Audi a choisi une sortie par le haut pour son mythique moteur cinq cylindres. La dernière version du 2.5 TFSI est accessible uniquement via une configuration châssis spécifique dont le prix tourne autour de 50 000 euros, présentée comme la seule voie d’entrée pour cette série finale limitée à 750 unités mondiales, dont 25 destinées au marché français.
Les 400 chevaux et le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes ne bougent pas. Ce que l’on paie, c’est l’exclusivité, la rareté, et une mise au point châssis d’un niveau rarement proposé sur une compacte.
Une suspension filetée de compétition sur une voiture de route
Le terme suspension filetée recouvre une réalité technique très précise, qu’il convient de distinguer d’un simple kit sport. On parle d’un ensemble combinés ressort-amortisseur dont la hauteur se règle mécaniquement via une bague vissée sur un corps fileté. Sur cette version finale, Audi va considérablement plus loin : réglage manuel de l’amortissement avec 12 crans de dureté, 15 crans de compression et 16 crans de détente. Autant de paramètres indépendants qui permettent de passer d’une configuration autoroute à une configuration piste en sortant une clé de son coffre.
Le réglage ne se fait pas via un menu à l’écran central. Il se fait à l’outil, en comptant les clics, en notant ses valeurs. La compression gère la façon dont l’amortisseur se comprime sur un appui ou un dos-d’âne. La détente contrôle la vitesse à laquelle la roue redescend et recolle à la chaussée. Ces deux paramètres agissent sur des phases distinctes du mouvement de la suspension, et leur interaction définit l’équilibre global de la voiture. Mal réglés, ils peuvent transformer une compacte sportive en machine désagréable, imprévisible ou usante pour les pneus.
Audi complète la dotation avec des barres stabilisatrices plus fermes à l’arrière et l’option freins carbone-céramique, cohérente avec l’usage circuit que cette configuration appelle. Avec des pneus Pirelli P Zero Trofeo R en monte d’origine, la cible est clairement le trackday, pas la compacte sportive polyvalente du quotidien.
Sur piste, une logique imparable. Sur route, une discipline imposée
En circuit, une suspension filetée de cette qualité délivre des résultats tangibles : roulis mieux maîtrisé, appuis plus constants, freinage plus stable, motricité plus reproductible à la réaccélération. C’est un outil conçu pour des conditions que l’amortissement adaptatif électronique, plus tolérant mais moins précis aux limites, ne peut pas traiter aussi finement.
Sur route ouverte, le calcul est plus nuancé. Une suspension réglable manuellement n’a de sens que si l’on touche aux réglages avec méthode. Ne jamais modifier les crans revient à payer pour une possibilité que l’on n’exploite pas. Modifier sans méthode peut dégrader l’équilibre d’origine, pourtant soigneusement travaillé sur une RS3 moderne. Une auto trop abaissée frotte sur les compressions de terrain, fatigue la géométrie et accélère l’usure des pneumatiques. Une détente trop fermée rend la voiture sèche et inconfortable. Une compression trop ouverte provoque des rebonds en sortie de bosse avec perte d’adhérence.
La règle de base avec ce type de châssis : noter les valeurs de réglage route recommandées par Audi dès la livraison, réaliser un contrôle de géométrie après tout changement de hauteur, surveiller l’usure des pneus régulièrement, et ne jamais descendre l’auto au minimum pour des raisons esthétiques.
50 000 euros pour un châssis, pas pour de la puissance
C’est là que le débat commence. Les 400 chevaux du 2.5 TFSI sont identiques à ceux des versions précédentes. La boîte DSG, la transmission intégrale quattro, le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et la vitesse de pointe de 290 km/h n’ont pas évolué. Ce que facture Audi à ce tarif, c’est la mise au point châssis, la rareté de la série, les équipements associés et le droit de posséder le dernier exemplaire d’une configuration moteur qui disparaît.
Pour ceux qui voient cette logique de manière positive, la cohérence est là : une série finale doit être plus pointue, plus radicale, plus difficile à reproduire. Une suspension de compétition réglable manuellement correspond à cet objectif. La production mondiale de 750 unités fait le reste.
Pour les autres, la messe est moins facile à avaler. Débourser 50 000 euros supplémentaires pour un châssis sans gagner un seul cheval revient à payer l’exclusivité comme ligne de facture principale. Et une configuration aussi radicale réduit mécaniquement le cercle des acheteurs potentiels à la revente, pour quiconque redoute l’entretien ou les réglages d’une suspension de piste.
La fin d’un moteur légendaire
Ce qui rend cette sortie particulière, c’est ce qu’elle clôture. Le cinq cylindres Audi est une configuration moteur associée à des jalons précis de l’histoire de la marque : les quattro de rallye des années 1980, les berlines RS2 et S2 des années 1990, et depuis 2011 les générations successives du 2.5 TFSI qui ont remporté dix fois consécutives le titre de meilleur moteur de l’année dans sa catégorie aux International Engine Awards. C’est un son, un caractère et une rythmique d’explosion propre à cette architecture que les quatre et six cylindres ne reproduisent pas.
Audi assume une proposition presque provocatrice avec cette série finale : ne pas modifier ce qui a fait le succès du moteur, mais le mettre en scène une dernière fois dans un habillage châssis qui parle le langage de la compétition. Pour l’amateur qui sait exploiter un châssis réglable, la proposition se défend techniquement. Pour celui qui cherchait simplement le chant du cinq cylindres dans le confort d’une compacte premium, la marche à franchir pour cette dernière danse est devenue très haute.
