Le mot d’ordre est clair depuis Poissy. Citroën vient d’officialiser une série d’ajustements de motorisations sur quatre modèles de sa gamme : montée en puissance du C5 Aircross hybride rechargeable à 225 chevaux, retour des moteurs diesel sur le Berlingo, nouveau bloc 2.2 litres diesel sur le SpaceTourer et le Jumpy.
Ces évolutions ne sont pas des lancements de nouveaux modèles. Ce sont des corrections pragmatiques qui répondent à une demande documentée de clients que l’accélération forcée vers l’électrique avait laissés sans solution adaptée à leur usage.
Le C5 Aircross hybride rechargeable gagne 30 chevaux et 33 % d’autonomie électrique
La version hybride rechargeable du C5 Aircross voit sa puissance officielle passer de 195 à 225 chevaux. Citroën précise que cette revalorisation ne correspond à aucune modification technique du moteur : elle anticipe le protocole de mesure qui sera appliqué lors du passage à la norme Euro 7, et aligne la valeur annoncée sur l’agrément réel déjà constaté par les conducteurs et les testeurs. C’est une mise en cohérence, pas une évolution mécanique.
Sur le fond, ce C5 Aircross hybride rechargeable est l’une des propositions les plus complètes du segment C-SUV en matière de polyvalence. Son moteur thermique 1.6 litre de 150 chevaux s’associe à un moteur électrique de 125 chevaux via une boîte automatique à double embrayage eDCS à sept rapports. La batterie de 21,5 kWh bruts autorise jusqu’à 113 kilomètres en mode 100 % électrique en cycle urbain et 96 kilomètres en cycle mixte, soit une progression de 33 % par rapport à la génération précédente. Pour un conducteur dont les trajets quotidiens ne dépassent pas 34 kilomètres, la moyenne nationale française, cela signifie rouler en électrique plusieurs jours sans brancher la voiture.
Pour les longs trajets, le réservoir de 55 litres, en hausse de 28 % par rapport à l’ancienne génération, porte l’autonomie totale au-delà de 1 100 kilomètres, avec une capacité de traction atteignant 1 550 kilogrammes. La consommation en cycle combiné est annoncée à 2,5 litres aux 100 kilomètres avec des émissions de 55 grammes de CO2 par kilomètre. Ce chiffre place le C5 Aircross PHEV parmi les SUV familiaux les moins émetteurs de sa catégorie sur le papier, à condition que la batterie soit rechargée régulièrement.
Le Berlingo retrouve le diesel : une décision qui dit quelque chose sur l’état du marché
Le retour des motorisations diesel sur le Berlingo est le signal le plus symbolique de ces annonces. Citroën réintroduit le trois cylindres essence 110 chevaux en entrée de gamme, et rouvre les motorisations 1.5 BlueHDi 100 et 130 chevaux selon les marchés, le 130 étant désormais disponible en boîte automatique. Ces motorisations avaient progressivement disparu du catalogue au profit de l’électrique.
Le segment des ludospaces, que Citroën a inventé avec le premier Berlingo en 1996, réunit une clientèle dont les besoins sont très spécifiques : volume de chargement important, capacité sept places, coût d’usage maîtrisé, autonomie pour les longs trajets familiaux. Le ë-Berlingo électrique avec ses 340 kilomètres d’autonomie WLTP et sa batterie LFP de 50 kWh répond bien à l’usage urbain quotidien. Il ne répond pas aux besoins d’un client qui ne dispose pas de solution de recharge à domicile, parcourt 40 000 kilomètres par an entre sa résidence principale et sa résidence secondaire, ou charge régulièrement des vélos, des kayaks et des bagages pour une famille de cinq personnes.
Les émissions des versions diesel Berlingo, comprises entre 138 et 151 grammes de CO2 par kilomètre selon la motorisation, génèrent un malus écologique. Citroën rappelle cependant que les familles de trois enfants ou plus bénéficient d’une réduction de 20 grammes de CO2 par enfant sur le calcul du malus, ainsi que d’une déduction de 200 kilogrammes par enfant sur le malus masse. Pour une famille nombreuse, la combinaison de ces abattements efface le malus, rendant le Berlingo diesel financièrement accessible sans surcoût fiscal.
SpaceTourer et Jumpy : le 2.2 litres diesel apporte couple, sobriété et conformité Euro 6e
Le SpaceTourer, qui sert de base au camping-car compact Holidays, abandonne son bloc 2.0 litres diesel pour un nouveau 2.2 litres disponible en 150 et 180 chevaux. La version 150 chevaux gagne 30 Nm de couple supplémentaires à 370 Nm, disponibles dès 1 500 tr/min contre 2 000 tr/min auparavant. Cette disponibilité accrue du couple en bas de régime change concrètement la vie à bord d’un véhicule qui transporte régulièrement sept à neuf passagers avec leurs bagages.
Les gains en consommation et en émissions sont mesurables. En boîte manuelle, le 150 chevaux descend à 6,5 litres aux 100 kilomètres avec 170 grammes de CO2 par kilomètre, soit respectivement 0,8 litre et 21 grammes de moins que l’ancien moteur. En boîte automatique, la version 180 chevaux affiche 6,8 litres et 178 grammes, avec une baisse de 9 grammes par rapport au bloc précédent. Ces améliorations s’accompagnent d’une conformité à la norme Euro 6e, ce qui garantit l’accès aux zones à faibles émissions de niveau 3 qui se généralisent progressivement dans les grandes agglomérations européennes.
Le Jumpy professionnel bénéficie des mêmes évolutions. Avec un volume de chargement atteignant 6,6 m³ en version XL, une charge utile jusqu’à 1 341 kilogrammes et une hauteur maintenue à 1,90 mètre permettant l’accès à tous les parkings couverts, le Jumpy reste l’outil de référence pour les artisans et les PME qui n’ont pas accès à des infrastructures de recharge sur leur site de travail.
Citroën applique la doctrine Stellantis : tous les clients, toutes les motorisations
Ces évolutions de gamme s’inscrivent dans le mouvement de fond qui traverse Stellantis depuis le « reset » annoncé par Antonio Filosa en février 2026. Après une année 2025 marquée par une perte nette de 22,3 milliards d’euros, le groupe a reconnu avoir surestimé la vitesse d’adoption de l’électrique et avoir abandonné trop tôt des motorisations thermiques que les clients continuaient de demander. Le retour du diesel sur Berlingo et le renforcement du diesel sur SpaceTourer sont la traduction concrète de cette correction stratégique dans les gammes de véhicules à usage familial et professionnel.
Citroën maintient simultanément ses offres électriques. Le ë-Berlingo, le ë-SpaceTourer et le ë-Jumpy restent au catalogue avec leurs batteries de 50 et 75 kWh, leurs autonomies respectives et leurs atouts sur les flottes d’entreprise et les usages urbains réguliers. L’idée n’est pas de choisir entre électrique et thermique. C’est de ne pas forcer le client à choisir une technologie qui ne correspond pas à son usage réel, dans un marché où les infrastructures de recharge, les budgets d’achat et les conditions d’utilisation varient considérablement d’un foyer à l’autre.
Pour une marque dont la philosophie a toujours reposé sur l’accessibilité et le pragmatisme, c’est une cohérence de fond plus qu’un changement de cap.
