Une ID.3 sortie de l’usine de Zwickau, remise à sa propriétaire Kirsten Vormbrock dans l’écrin de la Manufacture de verre de Dresde. C’est le véhicule qui a permis à Volkswagen de franchir le seuil des deux millions de voitures électriques livrées depuis le lancement de la e-up! en 2013. Le chiffre est symbolique, mais il dit quelque chose de concret sur la capacité d’un constructeur généraliste à transformer son parc en profondeur sur une décennie.
ID.4 en tête, ID.3 comme point de départ, ID.7 comme signal de montée en gamme
Les deux millions de véhicules ne sont pas répartis uniformément entre les modèles. L’ID.4 domine avec environ 901 000 unités livrées, portée par ses performances sur trois marchés simultanément : l’Allemagne, la Chine et les États-Unis. C’est le seul modèle de la gamme ID. à avoir réussi une percée commerciale significative hors d’Europe, ce qui en fait le véritable moteur de croissance de la stratégie électrique de Volkswagen au niveau mondial.
L’ID.3 suit avec environ 628 000 unités. Premier modèle construit sur la plateforme MEB, lancé en 2020, il a servi de test grandeur nature pour toute l’architecture électrique du groupe. Ses débuts commerciaux avaient été compliqués par des problèmes logiciels qui avaient retardé la production et terni le lancement. La compacte a ensuite trouvé son rythme et s’est imposée comme la référence accessible de la gamme. Une nouvelle mise à jour est annoncée prochainement.
L’ID.7 ferme le classement avec 132 000 unités depuis son lancement en 2023, auxquelles s’ajoute le break ID.7 Tourer. Ces chiffres modestes reflètent la réalité du segment des berlines et breaks familiaux en Europe, en recul structurel face aux SUV depuis plusieurs années. L’ID.7 reste néanmoins utile à la gamme pour sa capacité à démontrer l’autonomie et le confort sur longue distance, deux arguments que les versions compactes ne peuvent pas porter avec la même crédibilité.
Zwickau comme colonne vertébrale industrielle
L’usine de Zwickau, en Saxe, a produit environ 212 000 véhicules électriques en 2025. C’est l’un des sites de production électrique les plus importants d’Europe, reconverti depuis 2019 d’une production exclusivement thermique vers une ligne entièrement dédiée aux modèles BEV. Cette reconversion industrielle représente l’un des investissements les plus importants jamais réalisés par Volkswagen sur un seul site en dehors de Wolfsburg.
La Manufacture de verre de Dresde joue un rôle complémentaire. Sans production de série depuis plusieurs années, le site s’est repositionné comme centre d’expérience client et de livraison premium. En 2025, plus de 3 500 véhicules y ont été remis à leurs propriétaires, dont plus de 90 % entièrement électriques ou hybrides. C’est le deuxième plus grand centre de livraison de Volkswagen en Allemagne après l’Autostadt de Wolfsburg, une distinction qui dit beaucoup sur l’attractivité de l’expérience proposée à Dresde pour les clients qui choisissent de récupérer leur véhicule sur place.
L’ID. Polo comme prochaine étape vers le volume de masse
Le cap des deux millions coïncide avec l’annonce de la prochaine offensive sur le segment des citadines. L’ID. Polo est le premier d’une série de quatre nouveaux modèles électriques que Volkswagen prévoit de lancer progressivement à partir de 2026 sur les segments à fort volume des petites et moyennes voitures. Martin Sander, membre du directoire en charge des ventes, a précisé l’ambition : « Notre objectif est de lancer des véhicules électriques attractifs, à un prix abordable, pour un usage au quotidien dans le segment à fort volume des citadines. »
C’est sur ce terrain que se joue la prochaine phase de la compétition électrique en Europe. La Renault 5 E-Tech, la Citroën ë-C3, la future Volkswagen ID. Polo et les citadines chinoises comme la Leapmotor T03 s’affrontent sur un segment où le prix d’achat prime sur toute autre considération. Volkswagen part avec l’avantage de sa notoriété, de son réseau et de sa maîtrise de la plateforme MEB. Il arrive avec le handicap d’une structure de coûts européenne que les concurrents chinois ne partagent pas.
Les deux prochains millions seront plus difficiles à atteindre que les premiers. Mais la base est posée.
