Le marché mondial du logiciel de conduite autonome NOA (Navigation on Autopilot) va atteindre 2,85 milliards de dollars en 2026, soit une progression de 90,59 % par rapport à 2025, selon le rapport publié par GACO Auto.
La croissance devrait rester au-dessus de 50 % pendant les deux ou trois prochaines années. Ce chiffre dit une chose simple : la conduite autonome n’est plus un horizon lointain. C’est un marché en train de basculer vers la rentabilité, dominé par deux puissances qui se livrent une guerre technologique à coups de puces IA et de milliards de dollars d’investissement. La Chine et les États-Unis.
Tesla et Huawei mènent la course aux puces et aux données
Du côté américain, Tesla accélère la commercialisation de son système Full Self-Driving. Les utilisateurs payants du FSD ont progressé de près de 40 % en 2025 et devraient dépasser 1,5 million en 2026. Sur le terrain matériel, la cinquième génération de puce IA de Tesla est en phase de conception finale, avec une production en petite série prévue en 2026 et une montée en cadence industrielle en 2027. Cette puce affiche une puissance de calcul de 2 000 à 2 500 TOPS, soit cinq fois celle de la puce AI4 actuelle. Tesla travaille déjà sur les générations AI6, AI7, AI8 et AI9. La séquence est claire : construire une avance en puissance de calcul suffisamment large pour que personne ne puisse la combler rapidement.
Pour valider ces systèmes en conditions réelles, Tesla a déployé plus de 500 véhicules Robotaxi à Austin et dans la baie de San Francisco. Ces flottes servent à la fois à tester la conduite sans chauffeur de sécurité et à préparer la commercialisation à grande échelle, avec une expansion prévue vers Dallas, Houston, Phoenix et Miami au premier semestre 2026. La flotte devrait doubler chaque mois selon le calendrier annoncé.
En Chine, Huawei s’est imposé comme la référence nationale incontestée. En 2025, les marques partenaires de Huawei ont dépassé 900 000 unités vendues au total, et son système de conduite intelligente Qiankun était installé sur plus d’un million de véhicules en août 2025. Le taux d’utilisation effectif du système Huawei ADS atteignait 82 % au troisième trimestre 2025, nettement au-dessus de la moyenne du secteur. L’objectif déclaré de Huawei est une commercialisation à grande échelle de la conduite de niveau 4 en zone urbaine d’ici 2027.
Derrière ces deux acteurs dominants, une génération de startups chinoises spécialisées dans la conduite autonome urbaine connaît des rythmes de croissance supérieurs à 200 % en 2026. Momenta avait déployé sa solution NOA urbaine sur environ 90 000 véhicules en novembre 2025, tout en développant parallèlement une activité de Robotaxi haut de gamme sur base Mercedes-Benz Classe S en partenariat avec l’opérateur Lumo aux Émirats arabes unis, déjà opérationnel à Abu Dhabi. DeepRoute.ai avait dépassé 40 000 livraisons de systèmes NOA urbains en novembre 2025, avec un objectif de livraison cumulée d’un million d’unités en 2026. QCraft vise trois millions de systèmes de conduite intelligente déployés en véhicules d’ici 2027.
Le marché des véhicules de livraison autonomes dépasse le milliard de dollars
Pendant que les constructeurs et les éditeurs logiciels se disputent la navigation autonome sur routes ouvertes, un marché parallèle explose dans une relative discrétion : celui des véhicules de livraison autonomes. Le secteur devrait atteindre 1,118 milliard de dollars en 2026, avec un taux de croissance annuel supérieur à 200 %, record absolu dans le secteur des transports intelligents.
La Chine domine ce marché, mais la nouveauté géographique de 2026 est la montée en puissance du Moyen-Orient, qui est en passe de dépasser les États-Unis pour occuper la deuxième place mondiale. Dubaï et Riyad sont devenus des terrains d’expansion prioritaires pour les entreprises du secteur, grâce à un soutien gouvernemental fort, des zones de test dédiées en ville, des procédures d’homologation simplifiées et une population urbaine dense habituée aux services de livraison à domicile.
Le Beijing Neolix a déployé sa flotte dans plus de 300 villes réparties dans 15 pays, avec des livraisons cumulées attendues à 15 000 unités fin 2025. La série D de financement bouclée en 2025 a levé plus de 600 millions de dollars, l’une des plus grandes levées de fonds privées dans le secteur de la conduite autonome en Chine. Neolix prévoit de déployer 5 000 véhicules autonomes aux Émirats arabes unis. Son concurrent direct Zelos a atteint le même seuil de 15 000 livraisons cumulées un an après Neolix, avec une série B de 400 millions de dollars en soutien et une présence commerciale déjà établie à Singapour, au Japon, en Corée du Sud et au Moyen-Orient.
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La capacité de production est devenue l’avantage concurrentiel déterminant dans ce secteur. Neolix opère quatre bases de production, Zelos cinq bases opérationnelles avec trois nouvelles usines en contrat. Cette intégration verticale de la chaîne d’approvisionnement jusqu’à l’opération et la collecte de données raccourcit les délais de livraison de plus de 30 % par rapport aux acteurs internationaux. Les entreprises américaines comme Serve Robotics, avec 1 000 robots de troisième génération déployés sur les trottoirs en 2025, ou Coco Robotics, qui vise 10 000 robots opérationnels fin 2026, opèrent à des échelles encore significativement inférieures.
Waymo lève 16 milliards de dollars, Baidu dépasse 20 millions de courses
Le marché des Robotaxis reste plus modeste en valeur absolue, avec 31,8 millions de dollars attendus en 2026, mais sa croissance de 70 % et les mouvements financiers qui l’accompagnent signalent une phase de structuration majeure. En février 2026, Waymo a annoncé une levée de fonds de 16 milliards de dollars, portant sa valorisation post-money à 126 milliards de dollars. Dragoneer Investment Group, DST Global et Sequoia Capital ont mené ce tour de table, aux côtés d’Alphabet, maison mère de Waymo. Les fonds serviront à déployer le service dans plus de 20 villes en 2026, dont Tokyo et Londres. Avec seulement 2 500 véhicules en flotte fin 2025 et 10 millions de courses cumulées en 2025, Waymo amorce une accélération industrielle que son bilan financier permet désormais de financer.
En Chine, Baidu Apollo Go a dépassé 20 millions de courses cumulées, premier acteur mondial à atteindre ce seuil. Le service traite plus de 250 000 commandes entièrement autonomes chaque semaine, avec une progression de 212 % en glissement annuel au troisième trimestre 2025. Pony.ai, qui opère plus de 1 000 Robotaxis dans le monde avec plus de 60 millions de kilomètres de test cumulés, a atteint la rentabilité par véhicule à l’échelle d’une ville à Guangzhou au troisième trimestre 2025. WeRide opère une flotte de 1 023 véhicules dans plus de dix villes mondiales, dont Guangzhou, Pékin et Abu Dhabi, avec un point d’équilibre financier en vue à Abu Dhabi. Didi Autonomous Driving a finalisé une série D de 300 millions de dollars début 2026, portant ses financements publics cumulés à environ 2 milliards de dollars.
Ce que ces chiffres disent à l’industrie automobile traditionnelle
Pour les constructeurs européens, qui traversent des restructurations douloureuses et dont plusieurs ont revu à la baisse leurs objectifs d’électrification, ces données sur la conduite autonome et les services de mobilité représentent un avertissement supplémentaire. La guerre technologique entre la Chine et les États-Unis se joue sur trois fronts simultanément : les puces IA, les logiciels de conduite autonome et les flottes de véhicules connectés qui génèrent les données d’apprentissage. L’Europe n’est présente de manière significative sur aucun de ces trois fronts.
Mobileye, acteur israélien dont les revenus ont atteint 1,89 milliard de dollars en 2025 avec une croissance de 15 %, et dont le carnet de commandes s’élève à 24,5 milliards de dollars sur les huit prochaines années, reste l’exception qui confirme la règle : en dehors de lui, les acteurs dominants de la conduite autonome mondiale sont américains ou chinois. Sa solution de vision périmétrique basée sur la puce EyeQ6H devrait équiper plus de 19 millions de véhicules. C’est le type d’ancrage industriel que les constructeurs et équipementiers européens n’ont pas construit à temps sur ce segment.
De 2026 à 2027, avec la commercialisation progressive du niveau 4 de conduite autonome en zones urbaines, le véhicule cesse d’être uniquement un produit manufacturé pour devenir une plateforme de services. Ceux qui contrôlent le logiciel, les données et les puces de calcul contrôleront la valeur. Le reste de la chaîne, y compris l’assemblage des véhicules, deviendra progressivement une activité à marges réduites. C’est le scénario que l’industrie automobile traditionnelle redoute depuis dix ans. En 2026, il commence à se matérialiser.
