La relation entre Renault et le groupe chinois Geely a changé de nature. Ce qui se présentait comme une série d’accords techniques ponctuels depuis la création de la coentreprise Horse Powertrain en 2023 s’est étendu à des domaines beaucoup plus stratégiques. Selon des informations publiées par Le Monde fin février 2026, Geely serait désormais impliqué dans l’architecture électronique embarquée de futurs modèles Renault, dont la prochaine Alpine A110 électrique. C’est une ligne de démarcation franchie.
De Horse Powertrain au Brésil : l’empreinte Geely s’étend sur tous les continents
Le partenariat entre les deux groupes s’est densifié à mesure que François Provost prenait les rênes de Renault en juillet 2025. Ancien COO de Renault Chine et Asie-Pacifique, puis responsable des partenariats avant d’accéder à la direction générale, Provost connaît Geely de l’intérieur et a accéléré plusieurs dossiers simultanément.
Horse Powertrain, la coentreprise créée en 2023 pour produire jusqu’à cinq millions de moteurs thermiques et hybrides par an, constitue la première couche de cette relation. Mais ce n’est plus la seule. Au Brésil, Geely a pris 26,4 % de Renault do Brasil fin 2025, avec accès à l’usine de Curitiba et au réseau de 250 concessions, pour un co-développement de véhicules électriques sur l’architecture GEA de Geely, avec des lancements prévus dès 2026 et 2027. En Corée du Sud, Renault Korea intègre des plateformes Geely pour ses SUV et crossovers. Des co-développements de motorisations essence et hybrides sont également engagés pour les mêmes horizons.
Renault maintient officiellement une position prudente : une série d’accords techniques sans rapprochement capitalistique. Jean-Dominique Senard n’aurait jamais rencontré Li Shufu, le fondateur de Geely. Mais les représentants syndicaux internes voient les choses différemment. Laurent Giblot, de la CGT Renault, l’a formulé sans détour : « Aujourd’hui, on voit que Geely prend de plus en plus de place. »
L’électronique embarquée, le vrai enjeu de souveraineté
Le point le plus sensible n’est pas les moteurs. Il est dans le logiciel. Renault développe depuis 2020 son architecture électronique propriétaire baptisée Sweet, avec pour objectif Sweet 500 : un système de véhicule défini par logiciel permettant la centralisation des calculateurs et les mises à jour à distance massives, sur le modèle de ce que Tesla a imposé comme standard industriel.
Or Geely propose une solution concurrente sur ce même terrain. Selon des sources internes citées par Le Monde, cette technologie Geely aurait déjà été retenue pour la prochaine Alpine A110 électrique. La question qui se pose en interne est directe : Renault va-t-il mettre en veille Sweet 500 au profit de la solution chinoise pour gagner du temps et réduire les coûts de développement ? Un observateur proche du dossier parle de « concurrence interne » entre les deux systèmes.
L’enjeu n’est pas anecdotique. L’électronique et les logiciels représentent jusqu’à 40 % de la valeur d’une voiture moderne, couvrant les calculateurs, la cybersécurité, les systèmes d’aide à la conduite et les plateformes d’infodivertissement. Confier cette partie à un partenaire extérieur, c’est accepter une dépendance sur le composant qui concentre le plus de valeur ajoutée dans l’automobile contemporaine.
Pourquoi Renault n’a plus vraiment le choix
Le raisonnement qui conduit Renault vers Geely est celui de tous les constructeurs de taille intermédiaire face aux coûts de l’électrification et du véhicule défini par logiciel. Renault est plus petit que Volkswagen Group ou Stellantis. Les budgets de R&D nécessaires pour développer en parallèle des plateformes électriques compétitives, une architecture logicielle souveraine et des motorisations hybrides conformes aux normes Euro 7 dépassent les capacités financières d’un acteur seul à ce niveau de volume.
Geely apporte des plateformes déjà matures, une expertise batterie et électronique développée en Chine dans des conditions de marché extrêmement compétitives, et des coûts de développement significativement inférieurs à ceux pratiqués en Europe. Pour Renault, c’est aussi un accès à des marchés émergents, notamment en Amérique latine, où la marque française cherche à développer une présence dans l’électrique sans supporter seule l’intégralité de l’investissement industriel.
Le risque de cette stratégie est symétrique à ses avantages. Une dépendance croissante sur les briques technologiques à haute valeur ajoutée réduit la capacité de Renault à innover de manière indépendante, à protéger son savoir-faire industriel et à répondre aux exigences croissantes de souveraineté technologique que l’Union européenne formule face aux équipements d’origine chinoise dans les infrastructures critiques.
François Provost devra définir jusqu’où cette logique peut aller sans que Renault ne perde le contrôle de son propre développement technologique. La ligne entre partenariat stratégique et dépendance structurelle est plus mince qu’il n’y paraît.
