Dans un marché automobile où les hybrides se multiplient comme des champignons et où les diesel agonisent doucement, Nissan frappe un grand coup avec son Qashqai e-POWER repensé. L’association allemande ADAC, référence incontestée des Ecotests, vient de lui décerner un score de consommation de 5,4 l/100 km – une prouesse qui le couronne champion de son segment crossover compact. C’est 15 % de mieux que l’ancienne version, et un ticket direct pour une autonomie diesel-like de plus de 1 000 km.
Mais derrière ces chiffres flatteurs, se cache une philosophie japonaise du « Kaizen » appliquée à la transition énergétique : un hybride série qui imite l’électrique sans les contraintes de recharge. Alors que les ventes de SUV hybrides explosent en Europe (+25 % au T3 2025), ce Qashqai pourrait-il redorer le blason Nissan face à des mastodontes comme le Toyota RAV4 ou le Hyundai Tucson ? On a décortiqué les résultats pour vous.
Un Ecotest ADAC impitoyable : 5,4 l/100 km, le plus sobre du segment
L’ADAC n’y est pas allé de main morte : son protocole Ecotest, mélange de labo et de simulations routières réalistes (ville, route, autoroute), a passé au crible le nouveau Qashqai e-POWER. Verdict : 5,4 l/100 km en moyenne, un chiffre qui le propulse en tête des crossovers compacts. Avec son réservoir de 55 litres, cela grimpe à une autonomie théorique de 1 018 km – soit 145 km de plus qu’avant, et au niveau des diesel traditionnels. En WLTP pur, on tape même 1 222 km. Pour un SUV de 1 500 kg, c’est du jamais-vu en hybride série.
Ce score n’est pas du vent ; il reflète les efforts de Nissan pour optimiser le système e-POWER sur les autoroutes européennes (jusqu’à 130 km/h), où la plupart des tests ADAC se jouent. Comparé à l’ancienne génération (6,3 l/100 km en Ecotest, selon des mesures antérieures), c’est une victoire technique. Mais attention : en usage réel, des tests indépendants comme ceux de Vision Mobility ont parfois flirté avec 7,4 l/100 km en conditions mixtes froides. Le Qashqai brille en ville (où l’e-POWER excelle, avec son couple électrique instantané), mais sur autoroute, il reste sensible au style de conduite. Face au Toyota RAV4 Hybrid (5,6 l/100 km ADAC), il gagne en sobriété, mais perd en polyvalence 4×4. Un choix malin pour les commuters européens, où 70 % des trajets font moins de 50 km.
Moins de CO2, plus d’étoiles : 102 g/km et quatre sur cinq
La cerise sur le gâteau ? Une réduction des émissions CO2 de 116 à 102 g/km (WLTP), soit -12 %, qui vaut au Qashqai e-POWER ses quatre étoiles sur cinq à l’Ecotest ADAC. C’est pas parfait (cinq étoiles pour les purs EV comme la Tesla Model Y), mais c’est un bond en avant pour un hybride essence. Nissan met en avant son impact environnemental réduit, aligné sur les normes UE post-2035.
Ces 14 g/km en moins, c’est concret : environ 200 kg de CO2 évités par an pour un conducteur moyen (15 000 km). Ça colle au Green Deal européen, où les malus CO2 pèsent lourd sur les thermiques. Mais creusons : le STARC (combustion stabilisée), brevet Nissan, booste le rendement thermique à 42 % – un record pour un 1.5 turbo essence –, minimisant les pertes en générateur. Résultat ? Moins de NOx et de particules, validé par l’OPF (filtre à particules). Pourtant, des critiques persistent : l’e-POWER reste un « hybride déguisé », avec des pertes en conversion énergie (15-20 % vs. un PHEV). Sur X, un utilisateur polonais relaye déjà les résultats avec enthousiasme : « Nissan Qashqai e-POWER : 5,4 l/100 km en ADAC, efficacité confirmée ! » Pour Nissan, c’est un argument commercial en or contre les diesel taxés (comme en France, +10 €/g CO2).
Silence et raffinement : un EV sans prise, pour une conduite zen
L’ADAC le confirme : le nouveau e-POWER est plus silencieux, avec -5,6 dB à 130 km/h, au niveau des full EV. Pas de vibrations parasites, un couple instantané de 330 Nm dès 0 tr/min, et une accélération fluide (0-100 en 7,9 s pour 190 ch cumulés). Ajoutez des intervalles d’entretien étirés à 20 000 km (vs. 15 000), et le coût de possession fond comme neige au soleil.
C’est le cœur du système e-POWER : un moteur essence 1.5 turbo qui ne drive pas les roues, mais charge une batterie tampon (2 kWh) pour un moteur électrique principal. Résultat ? Zéro mode « thermique » bruyant, contrairement aux hybrides parallèles. Nissan a revu le « 5-en-1 » (moteur, générateur, onduleur, etc.) pour une compacité accrue et un bruit réduit – idéal pour les autoroutes monotones. Mais en off-road léger (Qashqai oblige), le poids batterie pénalise un poil. Des tests comme ceux de CAR Magazine notent une « douceur addictive », mais soulignent que sans recharge, l’autonomie réelle chute en hiver. Pour les familles, c’est du velours : silence + espace (479 L de coffre) = voyages paisibles.
📖 Lire aussi :
Kaizen en action : le mot d’un expert Nissan et les techs qui font la diff
David Moss, SVP R&D chez Nissan AMIEO, ne s’en cache pas : « Fidèle au Kaizen, nos ingénieurs ont poussé e-POWER pour une sobriété accrue, une autonomie diesel et un raffinement EV. » Et il ajoute : « C’est une étape vers le zéro émission, sans forcer la recharge. » Côté tech, le Qashqai gagne Google Built-in (Maps, Assistant, Play Store), des vocales avancées et ProPILOT 2.0 pour une conduite semi-autonome multivoies.
Moss tape dans le mille : l’e-POWER bridge le gap entre thermique et EV, parfait pour l’Europe où 60 % des conducteurs n’ont pas de borne à domicile. Le STARC optimise la combustion à bas régime, économisant 10 % de carburant en ville. Mais Nissan doit veiller : des tests plus anciens montraient des consommations réelles à 8 l/100 km en mixte, soulignant la sensibilité au pied lourd. Les ajouts connectés (Nissan Trip Stories pour logger les voyages) boostent l’expérience, mais posent des questions de data privacy sous RGPD. Produit à Sunderland depuis juillet, ce Qashqai (prix dès 35 000 €) cible les flottes et les particuliers éco-sensibles.
Un segment crossover en pleine ébullition : où se place le Qashqai ?
Le Qashqai e-POWER n’est pas seul : face au RAV4 (plus puissant, mais +5 000 €), au Tucson Hybrid (4×4 natif) ou au Peugeot 3008 PHEV (rechargeable), il excelle en sobriété sans plug. En Europe, les hybrides représentent 25 % des ventes SUV compactes, dopés par les ZFE et les incitations fiscales (comme l’extension allemande jusqu’en 2035).
Nissan, en perte de vitesse (-5 % en Europe T3 2025), a besoin de ce coup d’éclat. Le Qashqai, best-seller historique (3e crossover en 2024), pourrait capter 15 % de parts supplémentaires en misant sur l’e-POWER comme « EV accessible ». Mais la concurrence chinoise (BYD Atto 3 à 4,5 l/100 km équivalent) grignote, et sans version full EV avant 2027, Nissan risque de rater le train. Économiquement, les 1 018 km d’autonomie = moins d’arrêts essence, un TCO réduit de 15 % vs. diesel. Socialement, c’est un win pour les dieselistes en transition : moins de CO2, plus de fun électrique.
Perspectives : Sunderland accélère, l’Europe suit
Disponible dès maintenant en concessions, ce Qashqai e-POWER ouvre la voie à une gamme Nissan « hybride+ » : Ariya 2 en vue, et un Rogue e-POWER US en 2026. Avec Sunderland à pleine capacité (500 000 unités/an), Nissan vise 200 000 e-POWER en Europe d’ici 2027.
À court terme, ces 5,4 l/100 km boosteront les ventes (+10 % estimés), surtout en Allemagne et UK. À long, c’est un tremplin vers l’électrique pur, avec le Kaizen comme fil rouge. Risques ? Une dépendance essence persistante face aux PHEV subventionnés. Sur les forums, l’accueil est tiède-enthousiaste : « Enfin un hybride qui boit peu sans plug ! », mais « Toujours pas de 4×4 vrai ? ». Nissan doit écouter pour scaler.
Un Qashqai e-POWER qui recharge l’image Nissan
5,4 l/100 km, 1 018 km d’autonomie, silence EV : le nouveau Qashqai e-POWER n’est pas qu’un chiffre ; c’est une masterclass en hybride série, qui rend la transition verte palatable. Quatre étoiles ADAC en poche, il défie les diesel sans les regrets. Nissan, avec son Kaizen affûté, pourrait bien reconquérir le cœur des SUVistes européens. Prêt pour un test drive ? Ce crossover pourrait être le compromis parfait en attendant l’ère full EV.
