Honda dévoile l’Africa Twin 2020

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28 septembre, 2019

Plus de trois décennies se sont écoulées depuis l’arrivée en Europe de la Honda XRV650 Africa Twin pour la première fois et, si la motocyclette qui porte maintenant son nom – lancée en 2016 sous le nom de CRF1000L Africa Twin – était un tout nouveau modèle des roues jusqu’au guidon, elle a entièrement hérité de l’essence et de l’esprit qui ont rendu l’original si populaire.

C’est l’équilibre puissance-poids qui était au cœur de l’attrait de la motocyclette d’origine, tout comme c’était le cas pour le nouveau modèle. Grâce à son apparence unique et athlétique, à son moteur alliant plaisir et puissance et à son châssis souple et performant, la CRF1000L Africa Twin s’est révélée une motocyclette vraiment moderne, dotée de plusieurs talents, qui a connu une immense popularité auprès des motocyclistes d’aventure de partout à travers le monde, de ceux l’utilisant pour leurs trajets jusqu’au travail et des randonneurs de fin de semaine.

En 2018, l’Africa Twin, équipée d’une transmission manuelle ou d’une transmission à double embrayage (DCT), a bénéficié de l’ajout d’un système d’accélérateur à commande électronique (TBW), de trois modes de conduite et du système de contrôle sélectionnable du couple Honda (HSTC) amélioré, offrant plus d’options. L’admission et l’échappement ont été retravaillés pour une réactivité et une sonorité du moteur rehaussées. La gamme a été également élargie avec l’arrivée de l’Africa Twin Adventure Sports, avec les mêmes mises à jour, mais offrant une meilleure protection contre le vent, une plus grande capacité du réservoir et une suspension à plus long débattement, ce qui a permis d’offrir une plus grande autonomie du modèle.

Grâce à la forte demande pour les deux modèles, avec plus de 87 000 exemplaires vendus à l’échelle mondiale depuis son lancement en 2016, l’année 2020 devrait marquer un véritable jalon pour l’Africa Twin.

Le confort, la technologie et les capacités en matière de tourisme de la nouvelle CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES* sont davantage rehaussés. De même, une suspension électronique vient s’ajouter sous la forme du système Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (SHOWA EERA^MC, système de suspension à contrôle d’amortissement électronique). De son côté, la CRF1100L Africa Twin est largement redessinée, mettant en vedette un style de rallye dynamique et compact, davantage axé sur la conduite hors route. De plus, elle offre plus de puissance et de couple tout en étant nettement plus légère, pour ainsi conserver ses premières caractéristiques qui l’ont définie depuis le début.

2. Aperçu du modèle

La CRF1100L Africa Twin 2020 réaffirme avec brio son remarquable côté hors route lui conférant l’allure – et les sensations – d’une vraie moto de rallye. Plus petite, plus mince et plus légère de 4 kg (8,8 lb), elle propose des performances encore plus athlétiques, grâce aussi aux modifications apportées au moteur, qui font augmenter la puissance de pointe et le couple maximal de 7 % et de 6 % respectivement, tout en rendant le moteur beaucoup plus puissant sur toute la plage de régimes.

Le cadre a été entièrement revu et dispose désormais d’un faux cadre arrière en aluminium boulonné. Le bras oscillant est également en aluminium et s’inspire du modèle de motocross CRF450R. Au cœur de l’Africa Twin se trouve une nouvelle unité de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes qui gère non seulement le système HSTC à 7 niveaux, mais aussi (nouveaux pour 2020) le Contrôle du cabrage à 3 niveaux (Wheelie Control), le système ABS en courbe (Cornering ABS) avec réglage hors route, le contrôle de soulèvement de la roue arrière (Rear Lift Control) et la fonction de détection de virage équipant la version DCT. Le mode HORS ROUTE s’ajoute également aux modes de conduite URBAIN, TOURISME et GRAVIER offerts de série.

Conçue sur mesure pour un contrôle total, la position de conduite est dotée d’une selle à section plus mince et d’un guidon plus haut. Un écran multifonction tactile couleur à cristaux liquides à matrice active (TFT) de 6,5 pouces offre une expérience immersive avec les systèmes de la motocyclette, ainsi que le système Apple CarPlay^MD et la connectivité Bluetooth. Les deux phares à DEL procurent un éclairage très puissant, améliorant la sécurité; le régulateur de vitesse est offert de série.

3. Caractéristiques principales

3.1 Style et équipement

• Carrosserie compacte conçue pour la conduite hors route, avec selle mince et guidon haut
• Écran multifonction tactile couleur à cristaux liquides à matrice active (TFT) de 6,5 pouces
• Le système Apple CarPlayMD permet l’utilisation d’un iPhoneMD d’Apple par le biais de l’écran multifonction
• Connectivité Bluetooth, deux nouveaux phares à DEL et régulateur de vitesse

Dynamique et compacte. Deux mots qui résument la nouvelle carrosserie de style rallye aux lignes sveltes de l’Africa Twin. Et la raison de cette métamorphose? Procurer une conduite hors route mieux adaptée. L’écran fixe est beaucoup plus court qu’avant, facilitant du coup la visualisation du parcours à suivre. La hauteur de la selle demeure ajustable entre 850 et
870 mm, alors que le guidon est maintenant monté 22,5 mm plus haut. Il en résulte une position de conduite plus verticale pour une expérience plus contrôlée et confortable, que ce soit debout ou assis.

La partie arrière est plus mince et la selle est plus étroite de 20 mm, permettant de poser les pieds au sol plus facilement. Sa forme a également été soigneusement profilée pour faciliter les déplacements en avant et arrière. Une option de selle basse avec plage d’ajustement de 825 et 845 mm est également disponible en tant qu’accessoire.

Les deux nouveaux phares à DEL sont montés plus haut, procurant un éclairage à faisceau pénétrant qui améliore la sécurité, peu importe les conditions météo. Les protège-mains sont offerts de série.

L’écran multifonction tactile couleur à cristaux liquides à matrice active (TFT) de 6,5 pouces permet au motocycliste d’avoir le contrôle de tous les systèmes de l’Africa Twin, chacun des modes de conduite étant sélectionnable à partir de la partie supérieure gauche de l’écran. L’écran multifonction peut également être personnalisé pour afficher différents niveaux d’information pour le mode de conduite choisi et il est facile à utiliser même avec des gants.

L’écran intègre aussi le système Apple CarPlay^MD, ce qui permet l’utilisation d’un iPhoneMD d’Apple par le biais de l’écran tactile. Il est également possible d’accéder aux applications de navigation, de les afficher et d’effectuer ou de recevoir des appels à l’aide d’écouteurs Bluetooth dans un casque. L’iPhone^MD se branche sur un port de charge USB à droite de l’écran multifonction. De même, la connectivité mains libres sans fil Bluetooth est offerte en option pour un appareil iPhone^MD ou Android et toutes les commandes s’effectuent à l’aide du commutateur gauche.

Les clignotants avant et arrière sont maintenant équipés d’une fonction d’annulation automatique; plutôt que d’utiliser une simple minuterie, le système compare la différence de vitesse des roues avant et arrière et calcule à quel moment il doit annuler le clignotement en fonction de la situation.

Pour 2020, le régulateur de vitesse est disponible de série, afin de faciliter les longs trajets sur l’autoroute.

3.2 Moteur

• La cylindrée augmente à 1 084 cm3, pour une hausse de la puissance de pointe et du couple maximal de 7 % et de 6 %, respectivement
• La hausse de la puissance et du couple est réalisée grâce à la révision de la culasse, du réglage de la distribution et du contrôle des soupapes, du corps de papillon et de l’échappement
• L’étagement des rapports de la transmission manuelle et les matériaux utilisés ont été optimisés, permettant une réduction de poids
• Le silencieux est désormais doté d’une soupape de commande variable de l’échappement (Exhaust Control Valve, ECV) afin d’offrir une sonorité du moteur améliorée à bas régime et des performances accrues à haut régime

L’architecture essentielle du moteur bicylindre en ligne à 8 soupapes et à SACT demeure inchangée pour 2020, mais sa cylindrée est augmentée, passant de 998 cm3 à 1 084 cm3. Par conséquent, la puissance de pointe se voit augmentée de 7 % et le couple maximal de 6 %. Fait significatif, cette augmentation de puissance et de couple se fait sentir dès 2 500 tr/min, et ce, jusqu’au régime moteur maximal.

Pour augmenter la cylindrée, l’alésage demeure à 92 mm, mais la course est plus longue à 81,5 mm (de 75,1 mm) avec un taux de compression de 10,1:1. Les chemises de cylindre sont également faites en aluminium. En plus des économies de poids réalisées pour la transmission et pour d’autres composants, le moteur jumelé à une transmission manuelle est maintenant plus léger de 2,5 kg (5,5 lb) (poids de 66,4 kg [146,4 lb]) que la version précédente, et celui jumelé à la transmission DCT est plus léger de 2,2 kg (4,9 lb) (poids de 74,9 kg [165,1 lb]).

Comme par le passé, le vilebrequin à séquence de 270° et le calage d’allumage irrégulier créent les vibrations distinctives du moteur et permettent de mieux ressentir la traction de la roue arrière. Cependant, la culasse a été complètement révisée, tout comme les corps de papillon de 46 mm avec un plus grand diamètre; l’alésage et l’espacement de cylindre ont également été alignés pour créer un aspect lisse de l’admission d’air. Le réglage de l’ECU est nouveau et l’angle d’injecteur a été modifié pour fournir une pulvérisation plus directe dans les chambres de combustion à double étincelle remodelées.

Le dispositif de commande des soupapes Unicam à SACT de Honda est un composant propre à la CRF450R, utilisé en compétition de motocross, et la position basse de l’arbre à cames moulé contribue au caractère compact de la culasse. Pour 2020, le réglage de distribution a été optimisé et la levée des soupapes d’admission et d’échappement a été augmentée à 10,1 mm pour l’admission et à 9,3 mm pour l’échappement (contre 9,2/8,6 mm auparavant).

Pour gérer l’efficacité de l’admission et la puissance accrues (donc le débit des gaz), le silencieux est désormais doté d’une soupape de commande variable de l’échappement (ECV), très similaire à celle installée sur la CBR1000RR. Elle améliore à la fois les performances et l’efficacité du moteur, puisqu’elle s’ouvre à un régime plus élevé et produit un agréable son d’échappement « pulsé » à bas régime.

Les carters sont divisés verticalement et la pompe à eau est logée judicieusement dans le carter d’embrayage avec un thermostat intégré à la culasse. Les moteurs jumelés à la transmission manuelle et à la transmission DCT ont des carters similaires, seulement quelques petites différences externes les séparent. La pompe à eau et la pompe à huile sont toutes les deux entraînées par les arbres d’équilibrage du moteur.

La conception est à carter demi-sec avec stockage d’huile dans le réservoir du carter inférieur. Cela permet d’abaisser la profondeur du carter tout en gardant une hauteur totale du moteur relativement basse. Comme la pompe à pression se trouve dans le réservoir à partir duquel elle assure l’alimentation en huile, il n’y a aucun besoin de conduit d’alimentation par pression. Les vibrations secondaires sont neutralisées par le mouvement alternatif des pistons, alors que les principales vibrations d’inertie et des raccords sont annulées par l’utilisation d’arbres d’équilibrage bi-axiaux.

Pour 2020, la précision des arbres d’équilibrage dentés avant et arrière a été améliorée, permettant d’éliminer leur engrenage en ciseaux. L’ajout d’un anneau de carter « pulsar » permet de détecter les ratés d’allumage.

Le centre d’embrayage en aluminium et le plateau de pression utilisent des cames « d’appui » pour faciliter les passages de rapport supérieurs et des cames « à glissement limité » pour la décélération et le rétrogradage; le diamètre de l’embrayage est maintenant plus petit et offre une tension de ressort réduite, pour une prise en main du levier plus légère. La transmission manuelle à six rapports utilise la même conception des cames de passage de rapports que celle de la CRF450R pour assurer des passages rapides et, pour 2020, des rapports plus rapprochés sont utilisés. Les engrenages sont également remodelés et faits d’un matériau plus résistant. Un système de passage rapide des rapports est livrable comme accessoire.

3.3 Systèmes électroniques de gestion du moteur et du châssis

• Les niveaux d’intervention du système HSTC contrôlé par l’unité de mesure d’inertie (IMU) sont optimisés pour l’utilisation hors route
• Gestion de l’unité IMU et Contrôle du cabrage (Wheelie Control) à 3 niveaux
• Le mode HORS ROUTE s’ajoute aux modes de conduite de série TOURISME, URBAIN et GRAVIER
• Deux modes UTILISATEUR permettent une personnalisation complète des modes de conduite

Le moteur de l’Africa Twin a bénéficié de l’ajout d’un système d’accélérateur à commande électronique (TBW) en 2018, ce qui a rendu possible une gestion beaucoup plus poussée de la puissance du moteur, de son caractère, ainsi que du système de contrôle sélectionnable du couple Honda (HSTC) amélioré pour la traction de la roue arrière. Pour 2020, ce système évolue de façon intelligente et travaille désormais en tandem avec une unité de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes.*

Ce système propose 4 niveaux de puissance et 3 niveaux de freinage du moteur. Le système HSTC dispose toujours de 7 niveaux, mais le degré d’intervention de chaque niveau a été optimisé pour le traitement des données d’entrée en temps réel (angle/vitesse de lacet et inclinaison latérale) provenant de l’IMU. L’espacement des niveaux a été optimisé pour offrir au motocycliste un choix plus varié quant au degré de glissement du pneu arrière lors de la conduite hors route. Le système HSTC peut également être complètement désactivé.

Le Contrôle du cabrage est une autre nouveauté. De nouveau, alors que l’IMU mesure l’angle et la vitesse de tangage et qu’il contrôle le couple moteur au moyen du système TBW, le motocycliste peut choisir entre 3 niveaux de signaux d’entrée. Le niveau 1 permet le soulèvement intentionnel d’une roue, mais il empêche tout mouvement soudain. Le niveau 3 arrête tout soulèvement de la roue avant et le niveau 2 est à mi-chemin entre les deux. Le Contrôle du cabrage peut également être complètement désactivé.

Il y a quatre modes de conduite par défaut : TOURISME, URBAIN, GRAVIER et HORS ROUTE pour répondre à la plupart des conditions et situations de conduite, plus deux modes UTILISATEUR personnalisables. Même parmi les modes de conduite par défaut, il est possible de changer certains paramètres – niveaux 1 à 7 du HSTC (et désactivé), niveaux 1 à 3 du Contrôle du cabrage (et désactivé), et niveaux 1 à 3 de la programmation des passages de rapports du mode S de la transmission DCT (modèles avec transmission DCT seulement).

TOURISME utilise le plus haut niveau de puissance (1), pour une conduite qui ajoute la selle arrière et des bagages, en plus du freinage moteur à moyen régime (2) avec système ABS actif en courbe sur route.

URBAIN répond à un large éventail d’exigences de conduite et utilise la puissance (2) moyenne et le freinage moteur (2) avec système ABS actif en courbe sur route.

GRAVIER fournit le plus bas niveau de puissance (4) et de freinage moteur (3). Le système ABS en courbe est actif avec le mode hors route activé; pour ce mode, l’ABS du frein arrière ne peut être désactivé.

HORS ROUTE utilise le niveau de puissance moyen inférieur (3) et le plus faible niveau de freinage moteur (3). Le système ABS en courbe est actif avec le réglage hors route activé; l’ABS du frein arrière peut être désactivé.

Les modes UTILISATEUR 1 et 2 offrent au motocycliste le choix de deux configurations personnalisées distinctes : choisir entre les niveaux de puissance 1 à 4 et du freinage moteur 1 à 3, plus les paramètres du HSTC, du Contrôle du cabrage et de l’ABS (sur route/hors route). UTILISATEUR 1 commence au niveau 2 de puissance et de freinage moteur, UTILISATEUR 2 utilise le niveau de puissance 4 et le niveau 3 de freinage moteur.

3.4 Transmission à double embrayage

• Passages de rapports ultrarapides en mode transmission manuelle (TM) ou en modes automatiques D ou S
• En mode S (3 niveaux), le moteur grimpe plus haut en régime et les rétrogradations arrivent plus rapidement qu’en mode D, pour une conduite plus dynamique
• Le commutateur G améliore la traction de la roue arrière lors de la conduite hors route
• La détection de pente adapte la programmation des passages de rapports selon le degré d’inclinaison de la pente
• L’unité IMU permet la détection de virage pour offrir des passages de rapports mieux synchronisés

Honda a vendu un grand nombre de motocyclettes équipées de la transmission DCT depuis que le système a été offert en option pour la première fois sur la VFR1200F il y a dix ans, en 2009. Preuve de son acceptation par le marché, la transmission DCT représente actuellement 30 % des ventes d’Africa Twin au Canada à ce jour.

La transmission DCT, unique en son genre, offre des passages de rapports ultrarapides en tout temps et son utilisation devient très rapidement intuitive. Deux embrayages sont utilisés ici : un pour le démarrage et les 1er, 3e et 5e rapports, l’autre pour les 2e, 4e et 6e rapports. L’arbre principal de chaque embrayage est situé à l’intérieur de l’autre pour un format compact.

Chaque embrayage est commandé indépendamment par son propre circuit électro-hydraulique. Lors d’un changement de rapport, le système sélectionne au préalable le rapport ciblé au moyen de l’embrayage qui n’est pas utilisé à ce moment. Le premier embrayage est ensuite débrayé électroniquement alors que, simultanément, le deuxième embrayage est engagé.

Le résultat est un passage de rapport rapide et fluide, et ce, de façon constante. De plus, comme les doubles embrayages transfèrent la puissance d’un rapport à l’autre avec un minimum d’interruption à la roue arrière, tout choc entraîné par un passage de rapports et tout tangage de la moto sont minimisés, rendant ainsi la transition de puissance à la fois directe et fluide.

Les avantages additionnels de la durabilité de la transmission DCT (étant donné que les engrenages ne peuvent être endommagés par un changement de rapport manqué), comme l’impossibilité de caler, un stress modéré en conduite urbaine et moins de fatigue pour le motocycliste ajoutent à son attrait.

Trois modes de fonctionnement sont disponibles. Le mode MT offre un contrôle total, permettant au motocycliste de passer les rapports à l’aide des boutons de commande sur le guidon. Le mode D automatique est idéal pour la conduite en ville et sur l’autoroute et permet d’optimiser la consommation de carburant. Le mode S automatique offre trois niveaux de conduite plus sportive, car l’ECU laisse le moteur monter en régime un peu plus avant de passer au rapport supérieur, et rétrograde plus rapidement en décélérant pour un freinage moteur plus fort.

En mode D ou S, la transmission DCT offre un choix manuel immédiat au besoin – le conducteur n’a qu’à sélectionner le rapport désiré à l’aide des sélecteurs de rapports supérieurs et inférieurs, installés sur le côté gauche du guidon. Au moment opportun, la transmission DCT revient doucement au mode automatique, selon l’angle de position du papillon, la vitesse du véhicule et la position du rapport.

De plus, la transmission DCT de l’Africa Twin est entièrement équipée pour des terrains d’aventure, avec la fonctionnalité hors route rehaussée par le commutateur G, accessible à partir de l’écran tactile TFT. L’activation du commutateur G dans n’importe quel mode de conduite permet de mieux ressentir la traction disponible et le contrôle de la moto, tout en réduisant le niveau de glissement de l’embrayage lors des passages de rapports.

Une autre fonctionnalité de la transmission DCT revient à la détection de pente pour laquelle la programmation des passages de rapports s’adapte selon le degré d’inclinaison d’une pente afin de fournir un contrôle optimal.

Une nouvelle caractéristique du système de transmission DCT de la CRF1100L Africa Twin est la détection de virage. Lorsque l’unité IMU détermine que la motocyclette entre en virage, le système ajuste subtilement le programme de changement de vitesse pour rendre les changements aussi naturels que possible.

3.5 Châssis

• Une unité de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes est logée en position centrale sur la motocyclette
• Le cadre plus léger retravaillé est doté d’un faux cadre en aluminium boulonné et le bras oscillant plus léger et plus rigide s’inspire de la CRF450R pour une traction accrue de la roue arrière
• Le système ABS en courbe procure un sentiment de stabilité et offre un réglage hors route
• Nouveaux amortisseurs et taux de compression de ressort pour la suspension Showa avant et arrière

Au cœur de l’exaltante performance sur route et hors route de l’Africa Twin se trouve une unité Bosch MM7.10 de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes, qui surveille en temps réel l’angle et la vitesse d’inclinaison latérale, de tangage et de lacet. La gestion de la traction de la roue arrière s’effectue par l’entremise des systèmes TBW et HSCT, l’adhérence en freinage avant est assurée par le système ABS en courbe, le soulèvement de la roue avant est géré par le Contrôle du cabrage et le Contrôle de soulèvement de la roue arrière s’y ajoute également.

Conjointement avec l’ajout de la commande IMU pour l’édition renouvelée de 2020, la résistance et la rigidité du cadre de berceau semi-double en acier ont été complètement revues par les ingénieurs du développement Honda afin d’augmenter les capacités hors route du modèle, tout en raffinant son comportement polyvalent sur route.

La rigidité autour de la tête de direction a été optimisée pour améliorer la sensation d’adhérence à l’avant; les longerons principaux sont également plus minces et plus droits, ce qui a permis d’éliminer le raccord transversal avant. Le poids du cadre est dorénavant plus léger de 1,8 kg (4 lb).

Un faux cadre en aluminium boulonné (finition rouge) remplace la structure en acier intégré de l’ancienne conception. D’une largeur de 195 mm, il est plus mince de 40 mm, ce qui est essentiel pour permettre de poser les pieds au sol plus facilement. Le bras oscillant en aluminium est tout nouveau, il est plus léger de 500 g (1,1 lb) et reprend le même design que celui de la CRF450R. Sa rigidité accrue améliore la traction de la roue arrière et l’expérience de conduite.

La garde au sol reste de 250 mm, avec un empattement de 1 575 mm et un angle et une chasse de 27° 30’/113 mm. Son poids tous pleins faits est plus léger de 4 kg (8,8 lb), à 226 kg (498 lb).

Avec une longueur de course de 230 mm, la fourche avant inversée Showa à cartouche de 45 mm offre un long débattement pour l’absorption des chocs, et les réglages internes ont été révisés pour améliorer les performances sur route et hors route. L’amortissement en détente et en compression est entièrement réglable. Une fourche supérieure en aluminium moulé et une fourche inférieure forgée, reliées par une tige creuse en aluminium, fixent les pieds de fourche avec deux boulons chacun dans les parties supérieure et inférieure.

Également révisé pour faire bonne équipe avec la suspension avant, l’amortisseur arrière Showa offre un débattement d’essieu de 220 mm et dispose d’un cylindre de 46 mm et d’un réservoir situé à l’écart pour un contrôle stable de l’amortissement dans des conditions extrêmes de conduite hors route. La précontrainte du ressort peut être réglée à l’aide d’un sélecteur rotatif situé sur le corps de l’amortisseur; des réglages complets de l’amortissement en détente et en compression sont également disponibles.

Les plaques intérieures des points de pivotement du bras oscillant sont maintenant fabriquées en acier haute résistance de 600 MPa, et la traverse supérieure qui les relie sert de support supérieur pour l’amortisseur arrière (par l’intermédiaire d’un joint à rotule), permettant ainsi de mieux ressentir la traction de la roue arrière.

L’unité IMU surveille l’angle d’inclinaison, la décélération (données fournies par les capteurs de vitesse des roues avant/arrière) et ajoute le taux de glissement des roues avant et arrière pour gérer la pression de freinage à l’aide du système ABS. De même, si un soulèvement soudain de la roue arrière est détecté, l’unité contrôle avec précision la force de freinage afin de maintenir la stabilité. À l’arrêt, l’ABS arrière peut être annulé pour une conduite hors route.

Comme avant, les étriers compacts en deux pièces à quatre pistons à montage radial s’actionnent pour arrêter deux disques flottants à périmètre ondulé de 310 mm au moyen de plaquettes frittées. Le disque arrière à périmètre ondulé de 256 mm est perforé et profilé. Les roues à rayons de 21 pouces à l’avant et de 18 pouces à l’arrière (rayons en acier inoxydable) sont chaussées de pneus 90/90-21 et 150/70-18.

4. Accessoires

La gamme d’accessoires Honda d’origine pour l’Africa Twin a été élargie avec des options pour des bagages qui incluent un coffre arrière (42 L) en aluminium haut de gamme et des sacoches très volumineuses (58 L), un coffre arrière et des sacoches en plastique, une selle abaissée procurant une plage d’ajustements de hauteur (825 et 845 mm), un affichage de catégorie tourisme, des protecteurs de radiateur et des protecteurs de moteur, ainsi que des protections tubulaires latérales, des rallonges de protèges-mains, des poignées chauffantes et une prise auxiliaire de 12 VCC.

5. Fiche technique