RENAULT E-TECH : de LocoDiscoBox à l’E-Tech

Par

27 juillet, 2020

C’est fort de son expertise du véhicule électrique, de son expérience en Formule 1 et en s’appuyant sur des équipes d’ingénierie, de développement et de contrôle enthousiastes et passionnées, que Renault a développé sa motorisation hybride innovante E-TECH.

Proposée en version « full hybride » sur Clio et en version « full hybride rechargeable » sur Nouveau Captur et Nouvelle Mégane, elle a été inventée et mise au point de manière à la fois inhabituelle et très inspirante. Ce quatrième et dernier épisode revient sur les derniers choix techniques opérés, notamment ceux des moteurs électriques.

Répondant au cahier des charges demandé et ayant fait ses premières preuves avec le prototype EOLAB, l’innovante LocoDiscoBox doit désormais réussir son adaptation « produit » pour se retrouver sous le capot de modèles de série du Groupe Renault. A l’origine d’ailleurs, elle a été pensée dans le cadre du programme « Entry » basé sur la plateforme M0 et supervisé par Gérard Detourbet -celui qui a dit « oui » lorsque la maquette en LEGO lui a été présentée.

Les premières présentations de la motorisation hybride rechargeable Z.E. on demand devant les directeurs et exécutifs de Renault côté « produit » commencent à peine que les équipes d’ingénierie devinent qu’elles ne sont pas au bout de leurs peines.

Très vite, il n’est plus question d’Entry et de M0, mais de M1, c’est-à-dire les modèles polyvalents et compacts, dont la Mégane. C’est d’ailleurs sur une Mégane que seront effectuées les références de calibration de la future motorisation E-TECH. Il fallait donc faire évoluer la LocoDiscoBox pour la rendre compatible avec ce modèle et les prestations attendues de sa part.

Deux ressorts seront activés pour deux champs d’actions différents : l’ajout d’un second moteur électrique pour les basses vitesses et l’ajout d’un quatrième rapport de boîte de vitesses en thermique pour les hautes vitesses.

En fait, l’idée d’utiliser un second moteur électrique de type HSG fournissait la solution à une mine de problèmes. Il renforçait par exemple la régulation de la charge de la batterie, la mettant à l’abri de la panne sèche et offrait une gestion d’énergie plus pertinente ainsi qu’un fonctionnement global du système qui faisait se rapprocher cette transmission d’une transmission automatique habituelle.

Jusqu’à présent, la motorisation prototype LocoDiscoBox utilisait un moteur électrique discoïde -d’où son nom. Mais pour Antoine Vignon, ce n’était pas transposable à une industrialisation en grande série à cause de certains composants en matériaux composites. Il fallait également faire un choix entre un moteur à rotor bobiné (comme celui utilisé dans la ZOE) et un moteur à aimants permanents. Si le premier présentait l’avantage de pouvoir s’adapter à toutes les situations, il ne répondait pas aux critères de compacité qui restaient primordiaux dans la définition de la motorisation E-TECH. Il fallait donc dénicher un moteur synchrone à aimants permanents… ce qui sera fait chez Nissan. Pour le moteur thermique, c’est l’Alliance qui allait être mise à contribution.

Après près de 10 ans de développement, la motorisation hybride E-TECH est désormais disponible dans la gamme Renault. Elle est l’aboutissement d’une aventure un peu irréelle, née d’une maquette en LEGO et de l’ingéniosité et la persévérance d’une équipe de passionnés qui n’a jamais baissé les bras face aux difficultés. Une équipe qui a su fédérer autour d’elle et créer une émulation qui a petit à petit gagné toute l’entreprise. Il le fallait, pour réussir ce pari risqué ambitieux.