Au cours de ses 125 années d’histoire, SKODA AUTO a présenté des concept-car aussi inhabituels que passionnants. L’un d’entre eux était le Buggy type 736: Il était basé sur le modèle tricorps de série 110 et poursuivait la tradition des voitures de course autocross avec lesquelles le constructeur automobile tchèque célébrait ses succès en championnat au début des années 1970. Le moteur 1100 du cabriolet sans portes, qui impressionnait par sa maniabilité surtout en tout-terrain, produisait 33 kW (45 ch). Le dernier des cinq prototypes a été construit en 1975 et il appartient aujourd’hui à la collection du musée SKODA de Mladá Boleslav.
À la fin des années 1960, l’«Autocross» a fait son entrée sur la scène du sport automobile européen. Lors de courses divertissantes et passionnantes, les pilotes se sont affrontés sur des circuits non pavés et se sont battus pour la victoire dans des véhicules de construction légère minimalistes. En Tchécoslovaquie, la première épreuve officielle d’autocross a eu lieu à l’automne 1969 dans la ville Přerov et, un peu plus tard, SKODA a également participé à la nouvelle discipline du sport automobile: en novembre 1970, le conducteur d’usine Milan Žid a remporté la classe de cylindrée jusqu’à 1’000 cm3 à l’hippodrome Steeplechase de Pardubice. Afin d’optimiser le poids de sa SKODA 1100 MB, les pare-chocs et les portes arrière ont été supprimés lors de la construction du véhicule et l’intérieur a été réduit au strict nécessaire.
Le premier championnat tchèque d’autocross a été dominé par SKODA en 1971 avec un type de buggy dont la base était le SKODA 100/110 L. Cependant, le plancher de la voiture de course a été raccourci de 40 cm et la carrosserie a été largement remplacée par des arceaux de sécurité. Milan Žid est resté invaincu une nouvelle fois dans la catégorie 1 litre et avec Oldřich Brunclík, un autre pilote d’usine a dominé dans la catégorie supérieure suivante – le moteur de son buggy a été augmenté à 1150 cm3. Malgré ces succès, l’équipe de l’usine SKODA a mis fin à son engagement dans l’autocross dès la saison suivante, en 1972: le département des sports était entièrement occupé par la préparation des voitures de course et de rallye.
En même temps que l’enthousiasme croissant pour la discipline de l’autocross, une tendance s’est répandue des plages de Californie et de Floride à l’Europe: les «Dune Buggies» ou «Beach Buggies» puristes. Les véhicules de construction simple sur le plan technique procuraient une sensation de conduite immédiate et un grand plaisir au volant et ont ainsi suscité un intérêt pour les véhicules de loisir purs. La base des véhicules souvent proposés sous forme de kits était principalement constituée de petites voitures techniquement modifiées, qui étaient équipées de carrosseries légères en polymère renforcé de fibres de verre (PRV). En Europe occidentale, plusieurs fabricants ont utilisé la technologie moderne et en même temps très compétitive de SKODA, en particulier dans la catégorie 1litre.
François Vernimmen, de Namur en Belgique, était l’un des fabricants de buggys européens les plus actifs à cette époque. En 1971, il a utilisé la plate-forme à plancher renforcé de la SKODA 100 et y a construit deux exemplaires de son Buggy VF. Il a raccourci leur empattement de 2’400 à 2’240 mm, la carrosserie ouverte du buggy avait une capote en bâche et l’intérieur ne contenait guère plus qu’un volant sport et des sièges baquets. Le moteur à quatre cylindres d’une cylindrée de 988 cm3 à l’arrière produisait 31 kW (42 ch) et était dérivé du modèle tricorps de série, tout comme la transmission à quatre vitesses. En janvier 1972, le véhicule a fêté sa première mondiale sur le stand SKODA au Salon de l’automobile de Bruxelles. En trois ans, une trentaine d’exemplaires du véhicule ont été construits, qui à partir de 1973 était connu sous le nom de «VF Okapi» et avait un moteur de 1’107 cm3.
Motorest, à l’époque l’importateur général italien SKODA, vendait également des produits spéciaux similaires. Avec le «Kirby», cependant, un développement du petit constructeur automobile Autozodiaco de Pianoro près de Bologne a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Turin en novembre 1972. Ce biplace ouvert était également basé sur la SKODA 100, mais avec un empattement inchangé. Pour des raisons de sécurité, le «Kirby», comme le VF, avait un cadre tubulaire qui maintenait le pare-brise et un arceau de sécurité arrière. Mais au total, seuls deux exemplaires ont été construits, le moteur de 1’107 cm3 à un ou deux carburateurs n’a jamais été utilisé dans le «Kirby».
SKODA à Mladá Boleslav a observé de très près la construction de ces véhicules et finalement la décision a été prise de lancer le projet 736 en 1973: le SKODA Buggy était destiné à montrer si un véhicule similaire avait un potentiel d’exportation et avait un sens économique. Deux années de travail intensif ont suivi, avant que les essais de conduite ne soient finalement achevés à l’été 1976. Le 110 L a servi de base au prototype. Les concepteurs avaient raccourci l’empattement à 2’000 mm, tandis que deux entretoises longitudinales, un cadre tubulaire autour du pare-brise et un arceau de sécurité plus haut au-dessus des têtes du conducteur et du passager avant assuraient le raidissement de la plate-forme du plancher. Josef Čech était responsable de la conception de la carrosserie métallique ouverte, qui, en tant que siège 2+2, pouvait accueillir quatre personnes. Le premier exemplaire a été créé avec l’aide du département de développement, qui s’est également chargé de la peinture du véhicule. Les quatre autres unités ont été fabriquées à la main par les apprentis du constructeur automobile dans la propre école professionnelle de l’entreprise jusqu’en octobre 1975. Ainsi, le SKODA Buggy est un précurseur des six concept-car des «apprentis» que les apprentis de l’école professionnelle de SKODA ont construites ces dernières années.
Les buggies construits par SKODA se distinguent des offres de la Belgique et de l’Italie principalement par leur construction plus sophistiquée. Par exemple, le radiateur, la batterie et le réservoir de carburant de 40 l étaient situés à l’avant du véhicule, ce qui a contribué de manière significative à répartir le poids plus uniformément et à permettre des charges par essieu plus équilibrées. D’énormes cadres tubulaires protégeaient les parties avant et arrière. Les deux phares sur le capot avant de la carrosserie et la roue de secours sur le capot arrière, protégés par un cache, ont particulièrement attiré l’attention. Le moteur quatre cylindres de 1’107 cm3 et 33 kW (45 ch) de la SKODA 110 assurait la propulsion. Grâce aussi à un couple de 74 Nm à 3’000 tr/min, il n’a eu que peu de problèmes avec les véhicules légers: le buggy court de 3.32 m ne pesait que 710 kg, mais était autorisé à transporter une charge de 400 kg. C’était suffisant pour quatre adultes et 100 kg de bagages, mais il n’y avait pas d’espace de stockage pour cela lorsque quatre personnes étaient à bord. En voyageant à deux il était possible d’utiliser le siège arrière comme espace de rangement d’une largeur de 980 mm. Les occupants ont pu se protéger de la pluie grâce à un capot en textile et des panneaux latéraux avec un film transparent. Sur des pneus Barum de taille 165 SR 13 – le profil tout-terrain était de taille 175 SR 13 – le prototype a atteint une vitesse maximale de 107 km/h avec la moitié de la charge utile, la consommation moyenne était de 8,3 l aux 100 km.
Lors des essais, le SKODA Buggy type 736 a parcouru près de 30’000 km et a recueilli presque exclusivement des évaluations positives: ce n’était pas encore suffisant pour le début de la production en série du modèle de niche, bien que les développeurs aient présenté des possibilités de simplifier la production et donc de réduire les coûts. Les idées allaient de l’utilisation d’une carrosserie en PRV à l’idée d’offrir le buggy à la police ou à la patrouille des frontières, qui a finalement échoué en raison de la législation de l’époque. L’un des prototypes a toutefois été mis en service à l’aéroport de Prague après la fin du projet, où il a servi de véhicule suiveur.
L’un des cinq exemplaires appartient désormais au musée SKODA de Mladá Boleslav, après avoir été soigneusement rénové en 2017. La restauration du véhicule a été effectuée par les élèves de l’école professionnelle de l’entreprise à Mladá Boleslav, comme ce fut le cas pour la construction de cette voiture inhabituelle dans les années 1970.
La SKODA Felicia Fun
› La SKODA Felicia Fun a donné un nouvel élan au segment des pick-up et a impressionné par son aspect pratique à l’intérieur
Au début des années 1990, les pick-ups étaient rarement rencontrés sur les routes européennes. Cependant, avec la décision d’agrandir la famille Felicia avec le pick-up par une camionnette à plateau pratique, SKODA a contribué à rendre ce segment de véhicules plus populaire dans les années suivantes. En mars 1995, une autre version du pick-up a fait ses débuts avec la SKODA Felicia Fun. La peinture jaune frappante de ce modèle et l’ajout évident au nom ont montré au premier coup d’œil à quoi SKODA attachait une importance particulière avec ce véhicule: en tant que compagnon de votre temps libre, il doit avant tout être amusant. Un élément pratique attendait les propriétaires à l’intérieur: en quelques étapes simples, le biplace devenait un quatre-places. Jusqu’en août 2000, un total de 4’016 exemplaires ont été produits, qui sont aujourd’hui aussi recherchés par les fans de youngtimer.
Si l’on se penche sur les 125 ans d’histoire de la société SKODA, le nom du modèle Felicia est associé à des véhicules particulièrement attrayants et élégants qui, outre la grande utilité quotidienne typique de la marque, ont inspiré les gens par leur design à un stade précoce. Ainsi, lorsque les fans de la marque pensent à cette désignation de modèle, ils pensent immédiatement au légendaire roadster, qui est devenu le symbole de la petite voiture de sport de rêve entre 1959 et 1964 et s’est ainsi immortalisé comme une icône dans l’histoire de la marque. Au total, près de 15’000 conducteurs y ont trouvé un compagnon fidèle pour leurs déplacements quotidiens et leurs excursions lors des belles journées de printemps et d’été. La demande pour ce biplace a largement dépassé l’offre et une grande partie des unités produites de ce cabriolet intemporel a été exportée. Felicia n’a pas reçu de successeur à cette époque: l’ère des véhicules SKODA à moteur arrière a commencé, ce qui a longtemps limité la variété des variantes de carrosserie possibles. Outre les berlines tricorps, des coupés sportifs ont été produits en petites séries, mais les modèles ouverts dotés de ce concept d’entraînement n’ont pas dépassé le stade du prototype ou sont restés le fruit de conversions individuelles.
Une plus grande liberté dans la conception de la carrosserie n’a été ouverte que par le favori moderne avec un moteur monté transversalement à l’avant et une traction avant: SKODA a présenté cette toute nouvelle famille de véhicules à hayon au public le 16 septembre 1987 au salon de l’ingénierie de Brno. Les études des concepteurs et des constructeurs du constructeur automobile tchèque n’ont pas tardé à suivre, notamment le prototype SKODA 781 Tremp: la quatre-portes à deux places était équipée d’un toit fixe pour le conducteur et le passager avant, qui a été remplacé à partir du montant B par une construction tubulaire solide et un arceau de sécurité. Cette pièce unique est aujourd’hui en possession du musée SKODA.
Deux versions de carrosserie ont finalement été produites en série: le break Forman présenté en 1990 et, un an plus tard, le pick-up biplace à plateau. Lors du Salon international de l’automobile (IAA) de Francfort en 1993, le constructeur automobile tchèque a montré que même ce véhicule utilitaire pouvait développer son propre charme et a présenté deux concepts prêts à rouler sous la désignation de modèle SKODA Favorit Fun. Tous deux étaient basés sur la série Favorit et avaient un châssis surélevé. Il a augmenté la garde au sol de 60 mm et a ainsi permis de faire des tours en terrain facile. Outre un système de protection frontale et un arceau de sécurité massif, qui, combiné à une galerie de toit, permettait également de transporter des équipements sportifs encombrants tels que des planches de surf ou des VTT, une particularité a notamment fait sensation: la cloison de séparation de la cabine arrière avec lunette arrière électrique a pu être rabattue et, grâce à un mécanisme à levier, deux sièges supplémentaires ont pu être installés à ciel ouvert en un rien de temps. Sur la zone de chargement restante, il y avait encore assez de place pour les glacières ou les bagages. Visuellement, les objets peints en jaune et en violet ont attiré l’attention avec leur décor de bon goût et leurs roues en alliage léger à sept rayons.
La ressemblance de ces deux véhicules d’exposition avec le modèle de production ultérieur a été démontrée en mars 1995 lors de la première mondiale de la SKODA Felicia Fun au Salon de l’automobile de Genève. Le véhicule a repris de nombreuses idées et solutions détaillées des deux concept-cars et s’est entièrement concentré sur le plaisir au temps libre. Techniquement, il était déjà basé sur la SKODA Felicia, qui avait été entièrement modernisée et présentée un an plus tôt: pour ce véhicule, SKODA avait développé 1’187 pièces, augmenté le confort de conduite et les niveaux de sécurité et amélioré considérablement la fabrication.
La plus grande surprise a sans doute été la Felicia Fun à l’intérieur: l’idée innovante d’une paroi arrière rabattable et coulissante et de deux sièges de secours avait également fait son chemin dans le véhicule de série et était donc bien plus qu’un simple élément de show-car futuriste. Le mécanisme appelé «party trick», développé en interne, faisait partie de l’équipement standard de la Felicia Fun. Lorsque les sièges de secours ont été dépliés, la profondeur de la zone de chargement, qui était recouverte de bois d’épicéa, est passée de 1’370 à 850 mm, mais cela n’a pas enlevé les avantages pratiques du camion à plateau branché avec son aileron arrière sportif, qui était toujours peint en jaune vif. Les lignes suivantes ont été trouvées dans la brochure du véhicule à l’époque: «La couleur jaune fraîche du véhicule est synonyme d’aventures dans lesquelles la Felicia Fun vous accompagnera volontiers. Prenez le volant jaune vif dans votre main, tournez la clé de contact et dirigez-vous vers le soleil et le plaisir.»
La SKODA Felicia Fun présente des données de base inchangées du modèle de pick-up, telles que l’empattement de 2’450 mmm. La longueur était de 4’245 mm, la largeur de 1’680 mm et la hauteur de 1’465 mm. Les clients pouvaient choisir entre trois moteurs à quatre cylindres: en plus d’un diesel de 1’896 cm3 de cylindrée et d’une puissance de 47 kW (64 ch), deux moteurs à essence étaient également disponibles – d’une cylindrée de 1.3 l et d’une puissance de 50 kW (68 ch) et de 1’598 cm3 et 55 kW (75 ch), la vitesse maximale était alors de 163 km/h. La consommation combinée du moteur de 1.6 l s’est stabilisée à 7.3 l aux 100 km selon la norme de consommation applicable à l’époque. La version de base avec un moteur 1.3 MPI dans la gamme d’équipements LX coûtait 304’900 couronnes tchèques, la version légère de 1’035 kg avec un quatre cylindres 1.6 MPI et une charge utile maximale autorisée de 445 kg coûtait 40’000 couronnes supplémentaires. Le diesel était 50’000 couronnes plus cher que le modèle de base.
D’octobre 1995 à août 2000, un total de 4’016 SKODA Felicia Fun ont quitté la chaîne de production de l’usine de Vrchlabí. Aujourd’hui, les modèles sont des pièces de collection très recherchées, car parmi les plus de 1.4 million Felicia produites au total, elles sont non seulement parmi les plus frappantes et les plus colorées, mais aussi parmi les plus rares.
