Un importateur allemand, Auto China, fait entrer et immatriculer les AUDI E5 Sportback et E7X, deux électriques développées avec SAIC pour le marché chinois sous la marque AUDI écrite en capitales. Ni l’une ni l’autre n’était destinée à la vente en Europe.
L’écart tarifaire constitue le cœur du dossier. L’importateur affiche une E5 Sportback Flagship quattro de 579 kW avec batterie de 100 kWh à 59 980 euros hors taxes, soit environ 28 000 euros de moins qu’une Audi S6 Sportback e-tron dotée d’une batterie de capacité comparable et de 543 chevaux.
Des droits de douane qui ne referment pas l’écart
Le E7X importé, livré et immatriculé en Europe TVA comprise est annoncé autour de 86 800 euros par le même importateur. L’Audi SQ6 e-tron, plus petit, moins puissant et dépourvu de LiDAR, démarre à 93 800 euros en Allemagne. La comparaison porte donc sur deux véhicules du même constructeur.
Les droits compensateurs européens visaient exactement ce cas de figure. SAIC, partenaire d’Audi sur ces deux modèles, supporte le taux le plus élevé du dispositif, avec 35,3 % de droits compensateurs auxquels s’ajoutent les 10 % du droit d’importation standard.
Chargés de ces droits, de la TVA, du transport et de l’homologation individuelle, ces modèles restent malgré tout moins chers que leurs équivalents européens. L’importateur assure l’homologation, les adaptations techniques comme les adaptateurs de prise, et propose une garantie indépendante de deux ans via un réseau de réparateurs.
Le précédent qui pèse sur l’opération
Un concessionnaire avait importé une vingtaine de Volkswagen ID.6 destinées au marché chinois. Volkswagen a engagé une action en justice en 2023 et les ventes ont été gelées. Selon des informations concordantes, les voitures déjà arrivées ont été détruites au terme de la procédure.
La situation d’Audi diffère sur un point décisif. Le modèle qui sous-cote sa gamme européenne n’est pas signé par un concurrent, mais par une coentreprise qu’Audi contrôle, sous une marque qu’Audi a créée. Attaquer cette importation reviendrait à contester la circulation de son propre produit.
La fédération allemande des concessionnaires indépendants ne recommande pas la pratique. Ansgar Klein, du BVfK, déclare qu’il n’importerait pas de véhicules depuis la Chine, et évoque un risque résiduel de fait même en cas d’autorisation juridique.
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Les réserves techniques sont réelles. La connaissance des procédures de réparation reste mince en Europe, la chaîne de pièces n’a pas été éprouvée, et les capteurs des aides à la conduite ont été calibrés pour les routes chinoises. Un arrêt de l’opération laisserait les propriétaires sans filière d’entretien.
La voie normale reste l’implantation industrielle plutôt que l’importation. MG construit une usine en Espagne de 120 000 véhicules par an, Changan étudie un site espagnol, et l’Aion UT du groupe GAC est assemblée en Autriche par Magna, ce qui lui permet d’échapper entièrement aux droits.
Bruxelles travaille par ailleurs à étendre le dispositif aux hybrides rechargeables chinois, signe que chaque faille colmatée en ouvre une autre. La Chine a franchi le seuil du million de voitures exportées en un mois, et les modèles à capitaux chinois occupent déjà 14,2 % du segment électrique européen.
L’épisode arrive alors que Volkswagen demande à Bruxelles un renforcement des protections, et que les marques chinoises visent un véhicule sur cinq vendu en Europe d’ici 2030. La voiture construite en Chine la moins chère récemment immatriculée en Allemagne porte quatre anneaux.
