En pulvérisant le record de vitesse détenu par la Bugatti Chiron Super Sport, la Yangwang U9 Xtreme n’a pas seulement battu un chrono. Elle a envoyé un message politique que les chancelleries européennes feraient bien de décrypter rapidement.
Un record qui tombe au pire moment pour l’Europe
Quand la Yangwang U9 Xtreme a franchi les 496 km/h sur la piste d’essais d’ATP Papenburg en Allemagne — détail qui n’est pas anodin, on y reviendra — Bugatti a perdu plus qu’une ligne dans le livre des records. La marque française, propriété du groupe Volkswagen, incarnait depuis vingt-cinq ans le sommet absolu de l’ingénierie automobile occidentale. Le Chiron Super Sport et ses 490,484 km/h représentaient une forme de réassurance : peu importe ce que faisaient les Chinois sur le marché de masse, le haut de gamme restait européen.
Cette certitude vient de s’effondrer en quelques minutes sur un anneau de vitesse situé à deux heures de route de Wolfsburg, siège historique de Volkswagen. Le symbole est si parfait qu’il ne peut pas être un hasard.
BYD ne fabrique pas des voitures, BYD fabrique de la souveraineté
Pour comprendre ce qui s’est joué cette semaine, il faut sortir du cadre automobile. BYD — acronyme de Build Your Dreams — n’est pas un constructeur comme les autres. C’est un conglomérat industriel qui produit ses propres batteries, ses propres semi-conducteurs, ses propres moteurs électriques, et qui vient de lancer une flotte de cargos roll-on/roll-off pour exporter ses véhicules sans dépendre des armateurs occidentaux.
Quand BYD décide de battre le record de vitesse mondial avec une voiture électrique de 3 000 chevaux, ce n’est pas un caprice de marketing. C’est la démonstration publique qu’aucun maillon de la chaîne de valeur automobile n’échappe désormais à la maîtrise chinoise. Les batteries Blade qui équipent la U9 Xtreme, les moteurs à 30 000 tr/min développés en interne, l’architecture 1 200 volts qui permet ces performances : tout est conçu et produit en Chine.
Pendant ce temps, Stellantis ferme des usines, Volkswagen négocie des plans sociaux historiques, et Renault peine à rentabiliser sa gamme électrique.
Le choix de l’Allemagne comme théâtre du record n’a rien d’anodin
Yangwang aurait pu battre ce record sur le circuit de Nardo en Italie, comme Koenigsegg. Sur le Lop Nor en Chine, en toute discrétion. Sur la piste de Bonneville aux États-Unis, lieu mythique des records de vitesse.
Le constructeur a choisi ATP Papenburg, en Basse-Saxe, à quelques kilomètres de la frontière néerlandaise et au cœur du cluster automobile allemand. C’est sur cette piste que Volkswagen, Audi, Porsche et Mercedes ont validé pendant des décennies leurs prototypes les plus confidentiels. C’est là que la Bugatti Veyron avait elle-même posé ses premières roues lors des essais de pré-production.
Aller battre Bugatti sur le sol allemand, en utilisant les infrastructures qui ont servi à créer les supercars européennes, relève d’un geste politique limpide. Les ingénieurs chinois envoient un message à leurs homologues de Wolfsburg, Stuttgart et Ingolstadt : nous ne venons plus apprendre, nous venons enseigner.
Une humiliation préparée depuis quinze ans
Cette séquence n’est pas une surprise pour quiconque suit l’industrie automobile chinoise depuis le début des années 2010. Elle est l’aboutissement méthodique d’une stratégie initiée sous Hu Jintao et accélérée par Xi Jinping.
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Pendant que l’Europe s’enlisait dans le scandale du dieselgate et hésitait sur le calendrier d’interdiction des moteurs thermiques, Pékin investissait des centaines de milliards de yuans dans la filière électrique. BYD a touché plus de 4,3 milliards de dollars de subventions publiques entre 2018 et 2023, selon l’institut Kiel pour l’économie mondiale. Cet argent n’a pas servi à maintenir des usines obsolètes, mais à construire des gigafactories, à acheter des mines de lithium en Amérique latine, à former des ingénieurs et à racheter discrètement des bureaux d’études européens en difficulté.
Le résultat est désormais visible. La Chine produit 60 % des batteries lithium-ion mondiales, raffine 90 % des terres rares utilisées dans les moteurs électriques, et possède l’écosystème industriel le plus intégré de la planète sur la mobilité électrique. Le record de vitesse de la U9 Xtreme n’est que la partie émergée de cet iceberg.
Que peuvent encore faire les constructeurs européens
La réponse honnête est : pas grand-chose à court terme. Les supercars européennes restantes — Rimac, Koenigsegg, Pininfarina — sont elles-mêmes dépendantes de composants chinois pour leurs batteries et leurs moteurs. Rimac, racheté par Porsche, utilise des cellules développées avec des partenaires asiatiques. Koenigsegg, fleuron suédois indépendant, ne produit que quelques dizaines de véhicules par an et n’a pas les volumes nécessaires pour rivaliser sur la chaîne d’approvisionnement.
Quant à Bugatti, désormais détenu conjointement par Rimac et Porsche, le constructeur travaille sur un successeur du Chiron qui devrait conserver un moteur thermique W16. Une réponse qui semble appartenir à un autre siècle face à l’architecture entièrement électrique de la Yangwang U9 Xtreme.
Le vrai message envoyé cette semaine
Le record de 496 km/h est techniquement spectaculaire, mais il sera battu dans quelques années par d’autres prétendants. Ce qui restera, c’est la démonstration que l’industrie automobile européenne a perdu la bataille du haut de gamme électrique avant même de l’avoir vraiment livrée.
Il y a vingt ans, la sortie d’une supercar chinoise faisait sourire les ingénieurs allemands. Il y a dix ans, elle suscitait une curiosité polie. Aujourd’hui, elle bat les meilleures références mondiales sur leur propre sol, avec leurs propres infrastructures, devant leurs propres caméras.
Les chancelleries européennes parlent de droits de douane sur les véhicules électriques chinois et de protectionnisme industriel. Pendant ce temps, à Shenzhen, on ne parle plus de rattraper l’Europe. On parle de définir les standards de l’automobile du XXIe siècle. La nuance est de taille.
