L’usine Stellantis de Douvrin a définitivement cessé son activité le vendredi 30 octobre 2026, après 57 ans d’histoire industrielle. L’ancienne Française de Mécanique, créée en 1969 par Peugeot et Renault, a embauché environ 14 000 personnes au total. Stellantis indique que 340 salariés ont rejoint la gigafactory ACC implantée sur le même parc industriel.
Cinquante-sept ans de mécanique, et une gigafactory à quelques centaines de mètres. Douvrin a fermé ses portes le 30 octobre, et c’est la batterie qui reprend le terrain du moteur.
Le site ferme définitivement le 30 octobre
L’arrêt est effectif depuis le vendredi 30 octobre 2026. Le site est implanté sur le parc industriel Artois Flandres, à cheval sur Douvrin et Billy-Berclau, et il était rattaché administrativement à celui de Valenciennes. La fin de production avait été annoncée un an plus tôt.
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Ce qui sortait encore des lignes était une version non hybride du moteur EB, commercialement connu sous le nom de PureTech. La demande pour ce bloc s’était fortement érodée. Les conséquences pour les automobilistes ont été traitées séparément, l’arrêt du PureTech changeant la donne pour les propriétaires et le marché de l’occasion.
L’identité du dernier moteur assemblé n’est pas établie. Des informations de presse antérieures à la fermeture évoquaient un 1.2 PureTech, et d’autres indiquent que l’assemblage avait cessé dès l’été, seules des opérations résiduelles se poursuivant jusqu’au 30 octobre. Stellantis n’a pas communiqué sur ce point.
Quarante ou cinquante-deux millions de moteurs
Le nombre total de moteurs produits à Douvrin diverge selon les sources, et l’écart est considérable. La presse professionnelle automobile retient plus de 40 millions d’unités en un peu plus d’un demi-siècle. La presse régionale avance pour sa part plus de 52 millions de moteurs automobiles assemblés sur le site.
Aucun décompte officiel de Stellantis ne permet de trancher. L’écart de douze millions d’unités peut tenir à un périmètre différent, selon que l’on compte les moteurs automobiles seuls ou l’ensemble de la production, mais rien ne l’établit. Les deux chiffres sont donc donnés ici avec leur source respective.
L’usine a été construite en 1969 par Peugeot et Renault sous le nom de Française de Mécanique, la production démarrant en 1971. Deux de ses moteurs ont dépassé le statut de pièce industrielle, le V6 PRV qui équipait la DeLorean DMC-12 et le moteur X des Peugeot 104 et 205. L’effectif a culminé à la fin des années 1980, à un niveau évalué entre 5 600 et 5 800 salariés selon les sources.
Le total des embauches donne une autre mesure du site. Environ 14 000 personnes y ont été recrutées au fil de son histoire, intérimaires et sous-traitants non compris. C’est à cette échelle que se juge le poids d’un bassin industriel, plus qu’au nombre d’emplois présents à la fermeture.
De 5 600 salariés à une cinquantaine
Le déclin s’est fait par étapes plutôt que d’un coup. Les effectifs sont passés d’environ 1 500 salariés en 2021 à environ 350 à reclasser en juillet 2025. En février 2021, le constructeur annonçait le transfert du moteur essence EP vers l’usine Opel de Szentgotthárd, en Hongrie, décision alors dénoncée par un député.
En avril 2021, le constructeur confirmait la production de l’EB Gen3 à Douvrin, qui ne préservait qu’un peu plus de 400 emplois. Une rupture conventionnelle collective a couvert la période 2022 à 2024, signée par trois syndicats majoritaires. Des transferts volontaires vers ACC visaient 400 salariés au début de 2025.
Stellantis indique que 337 salariés ont été accompagnés vers une mobilité interne, une mobilité externe ou un plan senior, et que 340 ont rejoint la gigafactory ACC voisine. À la mi-juillet 2026, il restait moins de cinquante salariés en contrat à durée indéterminée à reclasser et une cinquantaine d’intérimaires. Ces ordres de grandeur étaient encore ceux des derniers jours d’activité.
Le constructeur affirme qu’au moment de la fermeture, l’ensemble des anciens salariés disposait d’une solution professionnelle. Cette affirmation n’a pas pu être recoupée à une source primaire depuis la rédaction. Elle est rapportée comme une position de l’entreprise.
Du côté syndical, le sentiment dominant est celui du gâchis. Un ancien contrôleur technique moteur et représentant CGT parle d’un très gros gâchis, en faisant valoir que des investissements avaient été consentis, avec des équipements modernes et un personnel formé. La fermeture d’un site rentable en compétences est le reproche central.
ACC prend le relais sur le même parc
La gigafactory ACC est implantée sur le même parc industriel et emploie environ 2 000 personnes. La coentreprise réunit Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz AG. Les perspectives annoncées en 2021 portaient sur 1 400 à 2 000 emplois d’ici 2030, niveau déjà atteint.
ACC a confirmé la production de sa cinq millionième cellule, représentant de quoi équiper près de 40 000 véhicules. La montée en cadence est donc engagée. Le site s’y était préparé par la formation, le Battery Training Center de Douvrin ayant accueilli sa première promotion.
La production de cellules a connu des à-coups. Les batteries ACC de 97 kWh ont retardé des livraisons Stellantis, avec des délais atteignant novembre 2026 sur le Peugeot e-3008. L’usine avait été inaugurée comme la première gigafactory ACC en France.
Le remplacement est donc réel en nombre d’emplois sur le parc, mais il ne porte ni sur les mêmes métiers ni sur les mêmes personnes. Une partie des salariés de la Française de Mécanique a franchi la rue, 340 selon le constructeur, et la majorité a quitté le site autrement. C’est à cette aune que se mesure une transition industrielle.
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