Mercedes-AMG a présenté la CLE 646 Spezialanfertigung, un coupé de 646 ch entièrement reconstruit à la main à Affalterbach. La transmission intégrale 4MATIC+ du modèle d’origine a été purement supprimée au profit d’une propulsion arrière. Les trente exemplaires prévus étaient tous vendus avant même la première mondiale.
Le choix de la propulsion est le point le plus significatif du dossier. Il va à rebours de deux décennies pendant lesquelles les constructeurs allemands ont généralisé la transmission intégrale sur leurs modèles les plus puissants, au nom de la motricité et de l’accessibilité de la performance.
AMG l’assume comme un parti pris. Le retrait du 4MATIC+ allège la voiture et modifie fondamentalement son caractère dynamique, un différentiel arrière à glissement limité piloté électroniquement gérant seul la répartition du couple entre les deux roues motrices, y compris pour autoriser un dérapage contrôlé.
Un V8 de 646 ch à vilebrequin plat
Le moteur est le V8 biturbo M177 EVO de 4,0 litres, largement retravaillé. Il délivre 646 ch à 6 000 tr/min et 850 Nm entre 2 500 et 4 500 tr/min, la puissance donnant son nom au modèle. Un alterno-démarreur intégré ajoute 17 kW et 205 Nm en assistance.
Le vilebrequin adopte une architecture à plan plat. Cette solution réduit les masses en rotation, améliore la montée en régime et rend la réponse à l’accélérateur plus immédiate, tout en produisant une sonorité plus aiguë proche de celle des moteurs de compétition. Elle facilite aussi la conformité aux normes d’émissions, comme le V8 conçu pour la norme EU7 que la division a annoncé début 2026.
Trois circuits de refroidissement distincts équipent le bloc, un haute température pour le moteur et deux basse température pour l’air de suralimentation, l’huile de transmission et les composants 48 volts. L’échappement, dont la partie froide a été développée avec Akrapovič, recourt massivement au titane.
Les chiffres annoncés sont ceux d’une voiture de circuit homologuée pour la route. Le 0 à 100 km/h demande 3,9 secondes, le 0 à 200 km/h 11,4 secondes, et la vitesse maximale atteint 310 km/h. La consommation combinée s’établit à 15,8 l/100 km, pour 359 g de CO2 au kilomètre.
170 kilos en moins
L’allègement est l’autre pilier du projet. La voiture pèse 1 895 kg à vide, soit environ 170 kg de moins que le CLE 53 4MATIC+ qui lui sert de base, avec une répartition des masses de 56 % à l’avant et 44 % à l’arrière.
La méthode est radicale. Les sièges arrière disparaissent, comme les matériaux d’isolation acoustique. Les vitres latérales et arrière passent au polycarbonate, la batterie de démarrage 12 volts est allégée, et le système audio a été simplifié dans le seul but de gagner du poids.
Les équipements de confort suivent le même sort. La CLE 646 se passe de nombreux systèmes d’assistance, y compris l’aide au stationnement PARKTRONIC, et le nombre de commandes au volant a été réduit faute de modes de conduite à sélectionner. Le volant AMG Performance adopte un revêtement en microfibre et une forme aplatie.
Des sièges baquets ultralégers à maintien latéral prononcé sont montés de série, accompagnés d’une barre anti-retournement qui augmente la rigidité torsionnelle. Les panneaux de porte sont en fibre de carbone, et un pack Performance optionnel ajoute des harnais six points.
Soixante millimètres de voie supplémentaires
La carrosserie a été élargie de 60 mm à l’avant comme à l’arrière. Cet élargissement améliore la stabilité, augmente le potentiel en virage et autorise des montes exceptionnellement larges, avec 305/30 ZR20 à l’avant et 335/30 ZR20 à l’arrière sur des jantes forgées de 11 et 12 pouces de largeur.
Les pneumatiques dérivent d’un développement initialement conçu pour l’AMG ONE et restent exclusifs à ce modèle. La hauteur de caisse est abaissée de 22 mm à l’avant et de 16 mm à l’arrière, et la structure reçoit des renforts supplémentaires pour encaisser les charges.
La fibre de carbone est employée pour les ailes avant à sorties d’air intégrées, le bouclier avant, les bas de caisse, le capot à prise d’air centrale, le toit, le bouclier arrière à diffuseur, le couvercle de coffre renforcé et l’aileron arrière monté sur supports trapézoïdaux.
Le freinage est confié à un système composite céramique, avec des disques ventilés et perforés de 420 x 40 mm à l’avant, pincés par des étriers fixes à six pistons, et de 360 x 32 mm à l’arrière avec étriers flottants monopiston. Les étriers sont peints en or.
Un diffuseur avant réglable entre Street et Race
L’aérodynamique est réglable manuellement. Le diffuseur avant se fixe en deux positions grâce à trois attaches, une configuration Street pour la route et une configuration Race réservée au circuit, cette dernière formant un profil en aile inversée sous l’avant du véhicule.
En position Race, ce profil accélère le flux d’air sous la voiture et crée un effet Venturi qui augmente l’appui sur le train avant. La section centrale de l’aileron arrière en fibre de carbone s’ajuste elle aussi manuellement pour équilibrer l’appui entre les deux essieux.
Le soubassement participe pleinement au dispositif, avec un plancher plat doté d’ailettes longitudinales qui accélèrent localement le flux. L’ensemble génère plus de 250 kg d’appui à vitesse maximale, ce qui explique un coefficient de traînée de 0,402 en configuration route et 0,417 en configuration circuit.
Un système de canalisations placé à côté des projecteurs dirige l’air à travers les passages de roue et vers l’extérieur par des persiennes, tandis que des dérives latérales sur le bouclier avant optimisent à la fois l’appui et le refroidissement des freins.
Trente exemplaires, tous vendus avant la présentation
La CLE 646 Spezialanfertigung est le deuxième modèle de la série Mythos, réservée aux véhicules de collection produits en très petit nombre. Elle succède à la PureSpeed, roadster biplace sans toit ni pare-brise limité à 250 exemplaires.
Le passage de 250 à 30 exemplaires marque un resserrement considérable. Chaque voiture est reconstruite à la main à Affalterbach sur une base de CLE 53, dans la tradition des séries manufacturières de la division, dont l’AMG 300 CE 6.0 surnommée The Hammer reste la référence historique.
Stefan Weckbach, président du conseil d’administration de Mercedes-AMG, présente le projet comme né d’ingénieurs très rationnels rêvant d’une voiture hautement irrationnelle. La formule dit l’essentiel d’un modèle qui n’a pas suivi un cahier des charges produit mais une initiative interne partie d’un prototype.
Ce qui n’est pas communiqué
Le prix ne figure nulle part. Sur un modèle intégralement vendu avant sa présentation, la question paraît théorique, mais elle prive les lecteurs de tout repère face aux séries limitées concurrentes.
Les valeurs de consommation et d’émissions sont par ailleurs signalées comme préliminaires par le constructeur, aucune homologation officielle n’ayant encore été délivrée. Le calendrier de livraison n’est pas davantage précisé.
Reste que ce modèle éclaire la trajectoire de la division. AMG déploie en parallèle une offensive électrique avec le GT XX et son V8 entièrement synthétique, tout en produisant à la main trente coupés thermiques dépouillés de leurs sièges arrière et de leur insonorisation.
Les deux démarches ne se contredisent pas, elles s’adressent à des clientèles différentes. Mais quand une série limitée à trente exemplaires se vend intégralement avant d’être montrée, le signal envoyé aux dirigeants du groupe est difficile à ignorer, et il ne parle pas d’électrification.