Un chiffre résume la portée du projet : le taux de recyclage en boucle fermée de l’acier issu de véhicules hors d’usage est passé de 1 % à 81 %. BMW Group et les partenaires du consortium Car2Car ont démontré que la constitution de boucles de matériaux de haute qualité est techniquement réalisable dans l’industrie automobile. Sur l’ensemble du système, le taux passe de 6 % à 51 %.
Ce que mesure le taux Car2Car
La définition compte pour interpréter les résultats. Le taux Car2Car correspond à la part des matériaux issus d’un véhicule en fin de vie pouvant, en théorie, être récupérés avec une qualité suffisante pour être réutilisés dans de nouvelles applications industrielles.
Le point de départ correspond aux pratiques actuelles : un démontage minimal obligatoire et les méthodes les plus répandues sur le marché. Dans ces conditions, le taux atteint 6 % sur les cinq groupes de matériaux étudiés. En appliquant des procédés industriels avancés et en optimisant les filières de traitement, il grimpe à 51 %.
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Le détail par matériau révèle des écarts marqués. L’acier passe de 1 % à 81 %, l’aluminium de 23 % à 52 %, le cuivre de 48 % à 68 %.
Le cuivre, obstacle historique du recyclage de l’acier
Le cas de l’acier illustre le verrou technique levé. Jusqu’à présent, les impuretés contenant du cuivre, provenant des câbles, des connecteurs et d’autres composants, limitaient la transformation des véhicules hors d’usage en aciers automobiles de haute qualité. Le cuivre résiduel dégrade les propriétés mécaniques de l’acier recyclé.
Le projet a démontré qu’une étape supplémentaire de traitement améliore significativement la qualité des ferrailles. Un tri ciblé des déchets d’acier réduit substantiellement la contamination par le cuivre, ce qui permet d’obtenir une matière première conforme aux exigences de l’industrie automobile moderne. Une demande de brevet a été déposée pour ce procédé.
La démonstration industrielle à Leipzig
C’est l’élément qui distingue ce projet d’une étude théorique. Les bobines d’acier obtenues ont été intégrées à des processus de production réels après validation des tests de matériaux. À l’usine BMW Group de Leipzig, plus de 100 000 pièces de série ont été fabriquées et montées sur des véhicules de la marque.
Hilke Schaer, responsable du projet chez BMW Group, souligne que ce passage à l’échelle industrielle rend les résultats tangibles. Alexander Efthimiou, Senior Vice President Business Development, situe l’enjeu au niveau de la chaîne de valeur complète, dont l’optimisation conditionne selon lui l’exploitation du potentiel.
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Les plastiques et le verre restent bloqués
Le projet ne masque pas ses limites. Si des procédés performants existent pour l’acier, l’aluminium et le cuivre, les solutions applicables aux plastiques et au verre restent limitées face aux exigences de qualité automobile.
Trois facteurs expliquent ce blocage : la diversité des matériaux employés, la complexité des structures composites et la sévérité des critères de qualité. Pour les plastiques, le projet conclut à la nécessité de chaînes de traitement spécifiquement adaptées, combinant plusieurs technologies de tri et de recyclage.
Un consortium large et un enjeu réglementaire
Le consortium réunit BMW AG, la TU Bergakademie Freiberg, le Helmholtz Institute Freiberg, l’Université technique de Munich, Scholz Recycling, STEINERT UniSort, thyssenkrupp Steel Europe, Salzgitter Mannesmann Forschung, Aurubis, Novelis Germany, OETINGER Aluminium et Pilkington Automotive Germany. Les rapports finaux sont publiés en accès libre.
L’horizon réglementaire donne sa portée au projet. Le futur règlement européen relatif aux véhicules hors d’usage imposera des taux de récupération plus élevés. Car2Car documente les conditions technologiques, économiques et structurelles nécessaires pour y répondre : investissements dans le démantèlement, le tri et le recyclage, digitalisation accrue, et cadre réglementaire garantissant la transparence et le retour des matériaux dans les cycles de production européens.
BMW précise que le projet n’évalue pas les pratiques courantes actuelles mais le potentiel accessible demain. Sa concrétisation dépendra autant de l’accès aux véhicules hors d’usage et de la viabilité des modèles économiques que de la faisabilité technique.
