Le Duster et le Bigster viennent d’être salués par la presse internationale pour leur nouveau groupe motopropulseur Hybrid-G 150 4×4. Derrière ce résultat, une histoire d’ingénierie que Renault Group détaille pour la première fois — et deux premières mondiales qui méritent qu’on s’y arrête.
Le défi de départ : sauver le 4×4 du malus
Depuis son lancement en 2010, le Duster 4×4 a dépassé les 500 000 unités vendues dans le monde. Pour Dacia, la question n’était donc pas de savoir s’il fallait continuer à proposer un 4×4, mais comment le faire évoluer sans le trahir — tout en évitant un malus écologique qui aurait pu peser plusieurs milliers d’euros sur le prix client.
La réponse n’est pas venue d’une adaptation de solutions existantes, mais d’une réinvention complète de l’architecture. Le groupe Renault revendique deux premières mondiales sur ce système.
Première mondiale : le premier 4×4 hybride GPL
En combinant la bi-carburation essence/GPL avec un système de transmission intégrale électrifié, Dacia annonce jusqu’à 1 500 km d’autonomie WLTP tout en réduisant drastiquement les émissions de CO₂. Aucun constructeur n’avait jusqu’ici associé ces deux technologies sur un 4×4 de production accessible. L’autonomie cumulée place ce système dans une catégorie à part pour les utilisateurs qui font de longs trajets ou qui roulent dans des zones peu dotées en bornes de recharge.
Deuxième mondiale : une machine électrique 48V avec boîte deux rapports et fonction de découplage
C’est là que réside le vrai tour de force d’ingénierie. Les boîtes deux vitesses sur machines électriques existent déjà — mais uniquement sur des architectures haute tension à 800V, réservées aux véhicules premium. Renault Group est le premier à avoir réalisé cette prouesse en 48V, dans une solution compacte, robuste et accessible financièrement.
Concrètement, la machine électrique arrière délivre jusqu’à 31 ch en pointe — la plus puissante du marché en 48V — couplée à un moteur thermique 1,2 litre turbo de 140 ch, pour une puissance combinée de 154 ch. La boîte deux rapports intégrée à la machine électrique propose un rapport court (0-70 km/h) délivrant jusqu’à 1 800 Nm de couple aux roues arrière pour les situations de franchissement extrême, et un rapport long (0-140 km/h) pour tous les usages quotidiens.
Plus innovant encore : une fonction de découplage du rotor. À vitesse stabilisée, le moteur électrique se déconnecte totalement des roues, éliminant les pertes par friction et les pertes électriques — pour une efficience énergétique maximale. C’est précisément ce type de détail technique qui fait la différence entre un système hybride qui consomme raisonnablement et un qui optimise véritablement chaque situation de conduite.
L’architecture logicielle a également été simplifiée : l’unité de supervision hybride traditionnelle (HEVC) a été supprimée. Toutes les stratégies sont intégrées dans un seul calculateur moteur (ECM), ce qui améliore la fiabilité et réduit les coûts.
Un an de tests de -30°C à +45°C, de 0 à 2 800 mètres
La validation terrain a duré un an complet, dans des conditions délibérément extrêmes. En Suède par -30°C pour affiner le comportement de l’ESP sur glace et en dévers. Dans les boues collantes autour de Reims pour calibrer le mode Mud, capable d’extraire le véhicule d’une situation critique sans élan. Sur les pistes alpines du Château de Lastours et lors de l’ascension du Mont Ventoux pour optimiser la gestion énergétique et les modes Terrain Control. Et enfin en conditions de remorquage extrêmes en Espagne par 45°C, où l’ensemble véhicule + remorque de 3,5 tonnes a démontré sa capacité à démarrer sur une pente de 26 %.
Ces conditions ne sont pas choisies pour impressionner — elles correspondent aux pires cas d’usage réels que les propriétaires de Duster et Bigster peuvent rencontrer sur le terrain.
Six modes de conduite, 60 % du temps en électrique en ville
Le système propose six modes distincts : Eco, Auto, Snow, Mud/Sand, Lock et Hill Descent Control — ce dernier gérant automatiquement la vitesse en descente entre 3 et 30 km/h. Pour la première fois sur un Dacia, des palettes au volant permettent de sélectionner manuellement le rapport de la boîte automatique.
En usage urbain selon le cycle WLTC City, le Duster et le Bigster Hybrid-G 150 4×4 roulent jusqu’à 60 % du temps en mode électrique. Ce n’est pas un chiffre de communication — c’est le résultat d’une architecture pensée pour que la machine électrique prenne le relais dans les phases basses vitesse, précisément là où un moteur thermique est le moins efficace.
Un projet européen, une histoire humaine
Les équipes derrière ce développement sont basées en France, en Roumanie et en Espagne, issues des entités Renault Group, Dacia, Renault, Ampere et Horse — en collaboration étroite avec des fournisseurs européens. La campagne publicitaire du lancement, sur la chanson People Help the People, illustre cet esprit collectif revendiqué par le chef de projet.
Ce Hybrid-G 150 4×4 démontre qu’il est possible de concevoir un vrai 4×4 — capable, polyvalent, robuste — en respectant les contraintes réglementaires européennes les plus strictes, sans faire exploser le prix d’accès. Une équation que beaucoup jugeaient impossible à résoudre. Dacia l’a résolue deux fois, avec deux premières mondiales à la clé.
