Mihai Bordeanu, Managing Director de la marque Dacia pour l’Europe du Sud-Est, a alerté le 16 septembre sur la perte de compétitivité de l’industrie automobile roumaine. Il désigne le prix de l’énergie, doublé depuis la période pandémique, et cite deux programmes que le pays n’a pas obtenus : un modèle électrique attribué à la Slovénie, et la Striker, destinée à la Turquie.
Mihai Bordeanu, Managing Director Dacia Brand South Eastern Europe et Country Head Romania du groupe Renault, est intervenu le 16 septembre lors d’un débat organisé par la Confédération Concordia. Il y a décrit une industrie automobile roumaine en perte de compétitivité, au point que les constructeurs pourraient déplacer leurs investissements et leur production vers d’autres pays.
Sa formule est restée : la Roumanie a déjà perdu deux matchs. Il cite un modèle électrique Dacia produit en Europe et non en Chine, mais en Slovénie et non en Roumanie, puis nomme séparément la Striker, destinée à la Turquie. Le premier correspond à la deuxième génération de Spring : Dacia l’a présentée le 8 septembre en confirmant sa production à Novo Mesto, en Slovénie.
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Le dirigeant chiffre le risque. Sans mesures rapides, l’industrie automobile roumaine pourrait perdre jusqu’à un quart de son activité l’an prochain, chiffre d’affaires et emplois compris.
Ce que veut dire perdre la Spring et la Striker
Une précision s’impose pour éviter un contresens. La Spring de première génération n’était pas assemblée en Roumanie mais en Chine. La Roumanie ne perd donc pas une production existante : elle perd l’attribution d’un futur programme électrique européen que Bordeanu aurait souhaité voir implanté dans le pays.
La nouvelle Spring est assemblée à l’usine Revoz de Novo Mesto, sur la même ligne que la Renault Twingo E-Tech, avec laquelle elle partage la plateforme RGEV small. Elle annonce une batterie LFP de 27,5 kWh, un moteur de 60 kW (80 ch) et jusqu’à 250 kilomètres d’autonomie WLTP, avec un prix de départ de 17 900 euros.
Ce qui se perd en Roumanie se gagne pour l’acheteur français. La production chinoise privait la Spring du bonus écologique depuis l’introduction du score environnemental en 2024. Sa fabrication slovène lui permet désormais d’être éligible aux aides françaises à l’achat des véhicules électriques, contrairement à la génération produite en Chine.
La Striker, elle, partirait en Turquie, où le groupe dispose également de capacités. Nous avions détaillé comment ce modèle doit ramener l’écart de prix avec les chinoises à 5 %, ce qui en fait une pièce centrale du dispositif de la marque.
L’énergie désignée comme première cause
Bordeanu situe l’origine du problème dans le coût de l’électricité et du gaz, qu’il donne pour doublé par rapport à la période de la pandémie. L’argument porte au-delà des usines d’assemblage, puisqu’il touche aussi les fournisseurs de rang un et deux, plus exposés encore parce que leurs marges sont plus minces.
Le dirigeant réclame un plan de réduction des coûts énergétiques à l’horizon 2030. Le prix devient ainsi un paramètre de planification industrielle sur plusieurs années, pas seulement une ligne de coûts à absorber d’un exercice à l’autre.
Ondrej Safar, à la tête de CEZ Roumanie, est intervenu dans le même débat pour rappeler que le pays a besoin d’investissements afin de transformer ses capacités renouvelables et le gaz de la mer Noire en avantage économique. Les deux dirigeants convergent donc sur le diagnostic sans que les leviers dépendent des constructeurs.
Un tiers des exportations du pays
Les ordres de grandeur avancés expliquent la gravité du ton. L’industrie automobile représente un tiers des exportations roumaines, contribue à hauteur de 14 % au produit intérieur brut et soutient environ 200 000 emplois directs et indirects. La Roumanie se situe au sixième rang européen pour la production automobile.
Rapporté à ce poids, le risque de perdre un quart de l’activité en un an dépasse la question d’un constructeur. Il touche une chaîne de fournisseurs, une base d’exportation et un bassin d’emploi que le pays a mis trois décennies à constituer.
C’est aussi ce qui donne sa portée à l’avertissement. Un dirigeant qui parle de matchs perdus s’adresse moins à ses clients qu’aux pouvoirs publics de son pays.
Ce que Dacia demande, et ce que Mioveni produit encore
Le dirigeant a formulé quatre demandes précises : un plan pour une énergie compétitive, davantage de flexibilité sur le marché du travail, un développement des infrastructures et la relance du programme de renouvellement du parc automobile. Cette dernière mesure agirait sur la demande intérieure, aujourd’hui atone.
Il avait posé le cadre deux semaines plus tôt en rappelant les quatre milliards d’euros investis par le groupe en Roumanie, et en estimant que cet engagement n’était pas traité à sa valeur. Il jugeait alors nulles les chances qu’un nouveau produit rejoigne le Duster et le Bigster à Mioveni avant que l’axe de compétitivité ne soit clarifié à l’horizon 2030.
Mioveni reste pourtant un site industriel majeur pour Dacia, avec notamment les Duster et Bigster, auxquels s’ajoutent encore des productions de Sandero, Logan et Jogger. La marque n’est par ailleurs pas en difficulté commerciale, ce qui rend l’avertissement plus significatif.
Elle continue d’étoffer son offre, avec une Sandero passée au full hybrid qui a repris la première place européenne à la faveur de l’effondrement du Tesla Model Y, un écart de prix resserré entre ses deux hybrides et une motorisation Tribrid essence-GPL-électrique sur ses deux SUV.
La suite se joue sur la prochaine génération. La Sandero doit recevoir une déclinaison électrique vers 2028, sujet que nous avions abordé à l’occasion de la millionième Sandero produite pour la France. C’est précisément le type d’arbitrage d’implantation que Bordeanu dit avoir perdu deux fois.
Reste une question que son avertissement laisse ouverte. Un constructeur qui domine le marché européen des particuliers explique publiquement que son pays de production historique n’est plus compétitif, et il le fait avant l’attribution des programmes suivants. Son intervention prend ainsi la forme à la fois d’un diagnostic industriel et d’un avertissement adressé aux pouvoirs publics roumains avant l’attribution des prochains programmes.
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