Bugatti Rimac vient de publier le dernier épisode de sa série documentaire « A New Era », consacré aux essais hivernaux de la Tourbillon au circuit d’essais Colmis d’Arjeplog, dans le nord de la Suède. Quatre semaines de validation dans des conditions extrêmes — jusqu’à -30 °C — pour mettre à l’épreuve l’ensemble des systèmes de la future hypercar hybride V16 avant sa production.
1 800 ch à maîtriser sur glace
La Tourbillon associe un moteur V16 atmosphérique à trois moteurs électriques pour une puissance combinée de 1 800 ch. Sur circuit fermé par la glace et la neige, cette puissance colossale impose une intégration parfaite de tous les systèmes actifs — répartition du couple en transmission intégrale, contrôle de traction, ABS, ESC et freinage régénératif hybride. C’est précisément ce programme que l’équipe Bugatti Rimac est venue valider à Arjeplog.
Miroslav Zrnčević, pilote en chef du développement, résume l’objectif : « Nous sommes ici pour tester et développer la Tourbillon dans des conditions extrêmes — système de climatisation, ABS, ESC, contrôle de traction et dynamique du véhicule en général. »
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Des surfaces qui changent sous les roues en un instant
Le programme d’essais couvre les scénarios les plus complexes en matière de variation d’adhérence. Les pilotes freinent sur glace polie, neige compacte, neige fondue et asphalte, mais aussi à travers des transitions brutales — une voiture qui amorce son freinage sur asphalte sec avant de poursuivre sur glace vive, forçant les systèmes à détecter et répondre instantanément au changement de grip. « Ce que nous attendons du système, c’est sa capacité à s’adapter et à maîtriser des conditions variées, différents niveaux d’adhérence au niveau des pneumatiques », explique Zrnčević.
L’architecture de la Tourbillon se révèle dans ce contexte : deux moteurs électriques à l’essieu avant assurent la répartition précise du couple, tandis que le V16 et un troisième moteur électrique transmettent la puissance vers l’arrière. Le système de freinage combine récupération régénérative et freins hydrauliques classiques orchestrés par un système brake-by-wire.
Trois modes, trois caractères
Les essais ont permis de calibrer les trois modes de conduite de la Tourbillon. En mode Comfort, la voiture privilégie la sérénité et la stabilité, conservant son sang-froid même à forte sollicitation sur surface glissante. Le mode Sport libère davantage le caractère — l’équilibre se fait plus neutre, le moteur plus présent. Le mode Track déplace le couple vers l’arrière pour une dynamique plus ludique, avec un angle de dérive plus prononcé, tout en maintenant l’harmonie entre transmission intégrale, contrôle de traction et ESC.
« Nous ajustons l’équilibre de la voiture, sa dynamique, mais aussi ses systèmes de sécurité, en élargissant ou en resserrant leur seuil d’intervention. La voiture est ainsi précise, parfaitement connectée aux commandes d’accélération et de direction. Nous pouvons maintenir la stabilité tout en la combinant harmonieusement avec l’agilité », précise Zrnčević.
Vingt personnes, des nuits entières, des aurores boréales
Le programme suédois a mobilisé vingt personnes, dont une équipe de six membres présents en continu, travaillant en deux équipes week-ends compris. Lorsque le redoux a commencé à modifier les surfaces disponibles, l’équipe a étendu ses sessions jusqu’en pleine nuit pour exploiter chaque heure de conditions utilisables. Entre les tests, des rennes s’approchaient des prototypes et des aurores boréales illuminaient le circuit — des images que Bugatti a capturées dans sa série documentaire.
La Tourbillon continue ainsi sa progression vers la production, session après session, dans des conditions que peu de voitures de route auront jamais à affronter.
