L’organisme de recherche des assureurs allemands a mesuré la distraction provoquée par les écrans tactiles, les commandes vocales et les boutons physiques. Une seconde passée à chercher dans un menu représente 14 mètres parcourus sans attention à 50 km/h, et 28 mètres à 100 km/h. L’étude recommande de conserver des commandes physiques pour les fonctions critiques.
Quatorze mètres le regard ailleurs. C’est la distance parcourue en une seconde à 50 kilomètres par heure, et c’est le chiffre que retient l’organisme de recherche sur les accidents des assureurs allemands pour mesurer le coût d’un coup d’œil à l’écran.
Quatorze mètres à 50, vingt-huit à 100
Les ordres de grandeur sont simples et parlants. À 50 kilomètres par heure, une seconde de distraction correspond à 14 mètres parcourus, quand l’immobilisation complète du véhicule en demande au minimum 24.
Le rapport s’aggrave avec la vitesse. À 100 kilomètres par heure, la même seconde représente 28 mètres, et la distance d’arrêt grimpe à 70 mètres au minimum.
C’est cette comparaison qui donne sa portée au chiffre. Un conducteur qui quitte la route des yeux une seconde a déjà consommé plus de la moitié de la distance dont il aurait besoin pour s’arrêter, avant même d’avoir commencé à freiner.
La méthode employée est normalisée. Cent trente conducteurs expérimentés ont réalisé des tâches annexes sur simulateur, via les boutons du volant, l’écran tactile et la commande vocale, et la distraction a été mesurée par un test de changement de voie standardisé.
Un volet d’enquête complète le dispositif. Deux mille quatre personnes, dont 1 578 conducteurs, ont été interrogées entre mars et avril 2026, sur un échantillon représentatif pondéré.
La voix devant le tactile, selon l’étude
Le classement est plus nuancé que le discours ambiant. Pour les tâches complexes et non urgentes, appeler, naviguer, choisir une station ou une liste de lecture, c’est la commande vocale qui distrait le moins, à condition qu’elle fonctionne de manière fiable.
L’écran tactile arrive en deuxième position. Il reste pertinent pour les tâches complexes comme la sélection d’une destination enregistrée ou l’accès aux réglages, dès lors qu’il s’utilise rapidement et sans long détournement du regard.
Le problème ne vient donc pas de l’écran en soi. Ce sont les fonctions enfouies dans des sous-menus, les manipulations en plusieurs étapes et les saisies qui ne répondent pas du premier coup qui créent le risque.
Les usagers le ressentent dans les mêmes termes. Cinquante-quatre pour cent des conducteurs interrogés disposent d’un écran tactile, 84 % de ceux-là s’en servent au moins occasionnellement, et un sur trois a déjà rencontré une manipulation trop complexe pour être réalisée en conduisant.
La commande vocale souffre d’un défaut symétrique. Quarante-cinq pour cent en disposent, 83 % l’utilisent au moins parfois, et la moitié d’entre eux ont déjà vu une instruction mal comprise ou ignorée.
Pour Kirstin Zeidler, qui dirige l’organisme, le va-et-vient du regard est le cœur du problème. La responsable observe que beaucoup de conducteurs alternent entre la route et l’écran, et qu’ils ne sont pourtant pas réellement présents à la situation de circulation.
Ce qui doit rester une commande physique
La recommandation la plus nette concerne les fonctions critiques. Clignotants, essuie-glaces, éclairage, feux de détresse et volume doivent passer par des interrupteurs ou des boutons, pas par un écran.
La localisation compte autant que la nature de la commande. L’étude préconise de placer les commandes liées à la conduite sur la colonne de direction, là où le conducteur les cherche instinctivement.
Le toucher doit suffire à les identifier. Les surfaces mates, les formes distinctes, les crans et un retour tactile franc permettent d’actionner une commande sans la regarder, ce qu’une touche sensitive sans relief ne permet pas.
Les préconisations sur l’écran sont tout aussi concrètes. L’organisme demande un écran placé près de la ligne de regard naturelle plutôt qu’en bas de console, de grandes touches, un appui plutôt qu’un balayage, un retour haptique, et un fonctionnement fiable même avec les mains froides ou sèches.
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Deux exigences dépassent l’ergonomie courante. L’écran doit rester accessible sans se pencher en avant, et aucun menu ni message ne doit jamais masquer la vitesse ou les alertes.
Un dernier point vise un équipement en vogue. L’étude recommande d’éviter qu’un écran destiné au passager soit visible depuis la place du conducteur.
Les constructeurs font déjà marche arrière
Le mouvement de retour aux commandes physiques est engagé. Tesla a admis son erreur et réintroduit le commodo de clignotant, après l’avoir supprimé au profit de boutons au volant.
La contrainte est devenue réglementaire ailleurs. Les véhicules chinois sont soumis à une obligation de commandes physiques depuis juillet 2026, avec la fin des écrans tactiles exclusifs sur certaines fonctions.
Certains constructeurs avaient anticipé ce débat de longue date. Mazda recommandait déjà de ne pas utiliser l’écran tactile en roulant sur son système embarqué, position isolée à l’époque.
D’autres poussent au contraire l’intégration plus loin. La future Peugeot 208 est annoncée avec un volant carré et sans colonne, architecture qui déplace la question de l’emplacement des commandes.
Euro NCAP impose le bouton depuis 2026
Les organismes de notation suivent la même direction. Euro NCAP, vers lequel l’organisme allemand renvoie les consommateurs, exige depuis 2026 que les commandes essentielles passent par une action physique directe plutôt que par un menu tactile.
La liste des fonctions visées est précise. Clignotants, essuie-glaces et lave-glace, feux de détresse, avertisseur sonore et bouton d’appel d’urgence doivent être actionnables sans passer par l’écran, critère qui pèse dans le durcissement du barème 2026.
Les écarts entre modèles sont considérables. L’organisme a relevé 100 % sur les tâches essentielles pour un Audi Q7, contre 20 % pour un Xpeng X9 et zéro pour une Leapmotor B05, écarts qui n’empêchent pas toujours d’obtenir cinq étoiles au classement général.
Ce dernier cas avait déjà été relevé dans nos colonnes. La Leapmotor B05 signe la meilleure protection de son groupe de test à 92 %, mais Euro NCAP lui reprochait précisément son écran.
Pour Aled Williams, directeur du programme Euro NCAP, l’orientation est assumée. Le responsable indique que les derniers protocoles récompensent l’usage intelligent des boutons et commandes physiques, parce que cela peut réduire la distraction du conducteur.
Le droit français encadre déjà certains usages des écrans. Le code de la route vise les écrans placés dans le champ de vision du conducteur lorsqu’ils ne constituent pas une aide à la conduite ou à la navigation.
Il ne couvre pas pour autant le même terrain que cette étude. Le texte ne fixe pas, à lui seul, de règles d’ergonomie comparables aux recommandations formulées par les assureurs allemands pour les interfaces intégrées aux véhicules.
Le contexte français donne du poids à ces travaux. La France figure désormais parmi les pays les plus dangereux d’Europe en matière de sécurité routière, ce qui rend la question des interfaces moins théorique qu’il n’y paraît.
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