Ferrari 849 Testarossa Spider : 1 050 ch décapotables, un toit rigide en 14 secondes et un troisième moteur électrique venu directement de la Formule 1

Ferrari décapote son vaisseau amiral hybride rechargeable avec la 849 Testarossa Spider, une version cabriolet qui succède directement à la SF90 Spider comme modèle décapotable le plus puissant de la marque.

La formule ne change pas d’un iota côté performances : 1 050 chevaux combinés issus d’un V8 biturbo et de trois moteurs électriques, dont un troisième bloc arrière emprunté à la Formule 1, une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 2,3 secondes, et un design volontairement plus anguleux que celui de la SF90. La différence se joue au-dessus des passagers, avec un toit rigide escamotable qui s’ouvre et se ferme en 14 secondes jusqu’à 45 km/h.

Une puissance système intacte pour le format décapoté

Le défi technique était de préserver la charge dynamique de la 849 Testarossa coupé malgré l’ajout des renforts nécessaires à un cabriolet. Ferrari confirme que la version Spider conserve strictement les mêmes chiffres que sa sœur berlinette. Le V8 biturbo F154 FC de 4,0 litres, entièrement revu par rapport à celui de la SF90, développe à lui seul 830 chevaux à un régime de 8 300 tours minute. Cette hausse spectaculaire par rapport aux 780 chevaux du bloc de la SF90 s’accompagne d’une révision de tous les organes critiques : culasses, bloc-moteur, distribution, alimentation, échangeurs surdimensionnés et compression turbo majorée de 0,5 bar.

Trois moteurs électriques complètent le dispositif pour une puissance cumulée de 220 chevaux issue de la partie électrique. Deux d’entre eux sont montés sur l’essieu avant et se chargent à la fois de la répartition du couple entre les deux roues motrices avant et de la transmission intégrale ponctuelle. Le troisième, positionné à l’arrière entre le V8 et la boîte, est présenté comme directement dérivé des développements Formule 1 de Maranello. La puissance totale du système atteint 1 050 chevaux en cheval fiscal européen, un niveau qui place la Spider parmi les cabriolets de série les plus puissants du marché.

L’accélération de 0 à 100 km/h en 2,3 secondes reste la référence, et la Spider ne devrait pas être loin des chiffres phénoménaux du coupé sur l’exercice du 0 à 200 km/h (6,35 secondes) et sur la vitesse maximale dépassant les 330 km/h. La boîte à double embrayage Magna 8DCL900 à huit rapports, celle-là même que Ferrari qualifie de « meilleure boîte au monde », complète l’arsenal.

Un toit rigide qui s’ouvre en 14 secondes jusqu’à 45 km/h

C’est évidemment sur le mode d’ouverture du toit que la Spider justifie son existence. Ferrari opte pour un toit rigide escamotable qui s’ouvre et se ferme en 14 secondes, tout en autorisant la manœuvre jusqu’à une vitesse de 45 km/h. Un compromis intelligent qui permet au conducteur de basculer entre coupé et cabriolet sans devoir s’arrêter en manœuvres urbaines, un usage que la marque a manifestement identifié dans le retour d’expérience de sa clientèle SF90 Spider.

La solution du toit rigide, plutôt qu’une capote souple, préserve l’insonorisation et la sécurité en configuration coupé, tout en garantissant une signature visuelle plus proche de la berlinette. Ferrari fait le pari que les clients potentiels du modèle décapotable préfèrent la polyvalence à la légèreté ultime.

Un design volontairement plus anguleux

L’autre rupture visible se joue sur le dessin. Là où la SF90 Stradale et sa Spider proposaient une carrosserie arrondie, la 849 Testarossa assume un traitement plus géométrique, avec des lignes anguleuses inspirées des prototypes sportifs des années 1970. Le nom Testarossa, choisi en référence aux 250 Testa Rossa et 500 TR de course des années 1950 et 1960, n’est pas anodin : Ferrari signale ainsi une filiation stylistique avec le patrimoine plus racé de la marque.

Le Centro Stile de Flavio Manzoni s’inspire aussi d’éléments déjà vus sur la F80, notamment autour de la face avant et de l’ADN aérodynamique. Le Spider partage environ 90 % de sa carrosserie avec le coupé, mais les 10 % restants (arceau de sécurité, appuis de toit, gestion aérodynamique arrière) transforment sensiblement l’apparence et la posture générale du modèle, avec un traitement plus horizontal des lignes.

La Spider taillée pour dépasser les ventes du coupé

Ferrari mise clairement sur ce format décapotable pour dépasser le coupé en volume. La direction annonce que la Spider devrait représenter la majorité des ventes de la gamme 849 Testarossa, une prévision qui se justifie par le comportement historique de la clientèle sur les précédentes générations Ferrari hybride. La SF90 Spider avait déjà surpassé la SF90 Stradale en volume, comportement récurrent chez les acheteurs de supercars hybrides qui privilégient la polyvalence et l’exposition sociale du modèle décapoté.

La Spider hérite intégralement de la stratégie commerciale du coupé, dont le prix de départ annoncé à 450 910 euros en configuration standard, avec un pack Assetto Fiorano optionnel à 51 660 euros et un super-malus français de 80 000 euros, pose le seuil d’entrée du modèle bien au-delà du demi-million d’euros clé en main. Le format Spider ajoutera vraisemblablement plusieurs dizaines de milliers d’euros au prix de base, comme le veut l’usage sur ce segment.

Un chapitre supplémentaire dans la stratégie hybride Ferrari

L’arrivée de la Spider quelques mois après le coupé confirme la volonté de Maranello de mener sa gamme hybride rechargeable à maturité industrielle avant de basculer massivement vers l’électrique. La marque a annoncé un objectif de 40 % de ventes en électrique ou hybride d’ici la fin de la décennie, une trajectoire qui passe précisément par la mise en marché rapide de tous les dérivés de plateforme sur la lignée 849 Testarossa.

L’ordre de bataille se dessine avec précision : la Ferrari Luce déjà annoncée pour la partie 100 % électrique, la 296 GTB et sa Spider pour l’hybride V6 accessible, et la 849 Testarossa avec ses deux carrosseries pour le haut de gamme hybride. La formule fonctionne visiblement : les commandes sur les modèles hybrides ne faiblissent pas, tandis que les critiques initiales sur la texture sonore et le poids ont été largement corrigées avec cette nouvelle génération. Le vrai test commercial débutera avec les livraisons des premiers exemplaires prévues au second semestre 2026, dans un marché des supercars qui reste solide malgré le contexte macro-économique difficile.