Stellantis fermera la ligne de production du moteur essence 1.2 PureTech à son usine française de Douvrin le 30 octobre 2026, mettant un terme définitif à la fabrication d’un bloc trois cylindres qui aura marqué l’industrie automobile française autant par ses innovations que par le scandale de fiabilité qui l’a suivi.
Le site, historiquement connu sous le nom de Française de Mécanique, opère désormais sa mutation vers la production de batteries et de composants pour véhicules électriques, tandis que les propriétaires actuels conservent l’intégralité de leurs droits à la garantie étendue et à l’indemnisation. Une transition qui referme un chapitre douloureux tout en ouvrant la nouvelle ère industrielle de l’automobile française.
Un site historique en pleine mutation industrielle
L’usine de Douvrin, dans le Pas-de-Calais, avait ouvert ses portes en 1969 sous le nom de Française de Mécanique, une coentreprise créée par Peugeot et Renault pour mutualiser la production de moteurs. En 57 années d’activité, plus de 40 millions de moteurs y ont été assemblés, incluant le V6 PRV mythique des années 1970 et 1980, le diesel 1.5 BlueHDi qui a longtemps porté les motorisations économiques du groupe, et le PureTech 1.2 lancé en 2012 comme fer de lance de la stratégie downsizing du constructeur.
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La production du BlueHDi s’était éteinte le 1er novembre 2025, laissant le PureTech comme dernier bloc essence assemblé sur place. Son arrêt priverait le site de sa production principale sans le pivot stratégique décidé par le groupe : la reconversion vers les batteries, opérée en collaboration avec ACC (Automotive Cells Company), la coentreprise entre Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies. La gigafactory ACC, ouverte à proximité en 2023, absorbe déjà une partie des salariés issus des lignes moteurs traditionnelles.
Selon les chiffres communiqués, 340 salariés ont déjà été transférés vers ACC, tandis que 337 autres se sont vu proposer un transfert interne, un reclassement externe ou un dispositif senior. Au 16 juillet, moins d’une cinquantaine de salariés permanents et une cinquantaine d’intérimaires restaient sans solution définitive, un chiffre qui devrait continuer à baisser d’ici la fin de production effective. Une reconversion majeure, saluée par les syndicats comme un signal industriel positif dans une région historiquement dépendante de l’automobile.
Un moteur qui a fait couler beaucoup d’encre
Le PureTech 1.2 a toujours suscité des sentiments partagés. Élu à plusieurs reprises Moteur international de l’année entre 2015 et 2018, il a longtemps représenté la vitrine technologique du groupe. Sa consommation de carburant contenue, sa puissance spécifique élevée pour un trois cylindres et son intégration facile dans les modèles Peugeot, Citroën, DS, Opel et Fiat en ont fait un bloc massivement diffusé, dépassant les 500 000 unités touchées en Europe selon certaines estimations.
Le revers de la médaille s’est cependant révélé à partir de 2018, avec les premières remontées massives sur deux défaillances chroniques : la dégradation prématurée de la courroie de distribution baignée dans l’huile, qui contamine tout le circuit de lubrification lorsqu’elle se désagrège, et la surconsommation d’huile liée à des défauts de segmentation des pistons ou de séparateur d’huile. Deux défauts qui ont conduit à des grippages moteur, à des factures de réparation à cinq chiffres, et à des recours collectifs préparés en France par des associations de consommateurs.
Une garantie étendue jusqu’à 10 ans ou 180 000 km toujours valable
L’arrêt de la production à Douvrin ne modifie en rien les engagements pris par Stellantis auprès des propriétaires actuels. La garantie étendue reste applicable dans les mêmes conditions, avec une couverture jusqu’à 10 ans ou 180 000 kilomètres selon le premier des deux termes atteint, pour les moteurs 1.0 et 1.2 PureTech des générations précédentes. Elle couvre à 100 %, pièces et main-d’œuvre, les réparations liées à la surconsommation d’huile et à la dégradation prématurée de la courroie de distribution, comme le rappelait déjà le plan des nouvelles mesures d’indemnisation annoncé par Stellantis pour les générations précédentes du PureTech.
Deux conditions restent impératives pour bénéficier de cette garantie étendue. Le véhicule doit avoir suivi le plan d’entretien constructeur à la lettre (une tolérance de trois mois ou 3 000 kilomètres est acceptée sur les intervalles), et le diagnostic comme la réparation doivent être effectués dans le réseau agréé Stellantis. Une plateforme de réclamation dédiée reste ouverte pour les propriétaires européens ayant financé eux-mêmes ce type de réparation entre le 1er janvier 2022 et le 31 décembre 2024. Les indemnisations couvrent les frais réellement engagés, sous réserve du respect des conditions d’éligibilité.
Le groupe examine par ailleurs les dossiers au cas par cas pour les situations plus complexes, notamment les véhicules dépassant les seuils de garantie ou ceux dont l’historique d’entretien présente des irrégularités mineures. Une souplesse qui n’était pas de mise à l’origine et qui traduit la pression judiciaire et médiatique subie par le groupe.
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La fin de la lignée EB : un remplaçant enfin déployé
Le PureTech faisait partie de la famille EB, développée à l’origine dans les années 2010 dans le cadre du plan « nouvelle génération » de PSA. Son arrêt à Douvrin coïncide avec le déploiement industriel de son remplaçant : un nouveau bloc trois cylindres 1.2 essence à hybridation légère 48 volts, doté d’une chaîne de distribution plutôt qu’une courroie et bénéficiant d’améliorations sur la lubrification. Ce nouveau moteur est déjà disponible sur plusieurs modèles du groupe, dont la Citroën C3, l’Opel Corsa non hybride, la Fiat Grande Panda et le Jeep Avenger. Peugeot a franchi le cap symbolique en équipant la 208 de cette nouvelle motorisation, un choix qui a résonné comme un aveu définitif : la page du PureTech est tournée.
Techniquement, les évolutions apportées incluent une nouvelle huile 5W30 FPW9.55535/03 développée avec TotalEnergies, obligatoire pour les modèles récents. Elle vise à limiter l’usure interne, à protéger la chaîne de distribution et à réduire les dépôts qui contribuaient historiquement à la dégradation prématurée du moteur. Utiliser une huile non conforme peut d’ailleurs entraîner un refus de prise en charge des réparations sous garantie, un point que les propriétaires doivent impérativement vérifier auprès de leur atelier.
Occasion : les vraies questions à poser
L’arrêt de la production à Douvrin n’affecte pas l’approvisionnement en pièces détachées ni les programmes de service. Pour un acheteur d’occasion tenté par un modèle équipé du PureTech, ce ne sont pas la fermeture de l’usine ou même le kilométrage qui doivent guider la décision, mais l’année de fabrication du moteur et la traçabilité complète de son entretien.
Un véhicule produit après juillet 2022, date à laquelle Stellantis a modifié la conception de la courroie et introduit des correctifs, présente un profil de risque nettement plus faible qu’une génération antérieure. La chaîne de distribution des versions post-2022 (qui portent encore le code EB2) a effacé le principal défaut structurel, et la surconsommation d’huile a été considérablement réduite.
Les documents à demander impérativement : les factures d’entretien du réseau agréé, les preuves de remplacement ou de contrôle de la courroie de distribution, les relevés de consommation d’huile lors des visites, et les résultats des diagnostics moteur. L’absence de ces documents constitue un risque plus élevé qu’un compteur affichant beaucoup de kilomètres, tout simplement parce qu’il devient impossible de démontrer le respect des conditions de garantie étendue en cas de problème.
Une transition industrielle emblématique
La fin du PureTech à Douvrin va bien au-delà de la seule question technique. Elle marque symboliquement le basculement d’une France industrielle historiquement dépendante des motorisations thermiques vers la nouvelle économie des batteries et des composants électriques. Le site de Douvrin, transformé de production moteur en production batteries, illustre à échelle réduite ce que le pays entier tente de réussir : préserver l’emploi industriel en accompagnant le changement de paradigme énergétique.
Pour les propriétaires actuels des 500 000 véhicules concernés par le PureTech défaillant, la journée du 30 octobre 2026 ne sera pas une date de rupture, mais une confirmation que le groupe honorera ses engagements dans la durée. Pour Stellantis, elle sonnera comme une occasion de tourner définitivement la page d’une crise industrielle qui aura marqué plusieurs de ses marques. Et pour les acheteurs d’occasion, elle rappellera surtout que dans l’automobile moderne, la traçabilité d’entretien pèse désormais autant que le kilométrage sur la valeur résiduelle d’un véhicule. La leçon a été apprise à la dure.
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