Les robotaxis de Waymo affichent une sinistralité inférieure de 68 % à celle des conducteurs humains dans les zones américaines où ils circulent, selon une étude indépendante publiée par l’Insurance Institute for Highway Safety.
Le verdict, appuyé sur environ 80,5 millions de kilomètres analysés sans conducteur au volant, valide les promesses de la filiale d’Alphabet sur le plan de la sécurité passive. Il révèle également plusieurs angles morts qui obligeront la filière à revoir ses méthodes de mesure, notamment l’écart spectaculaire d’Austin où les robotaxis semblent plus souvent impliqués dans des accidents que les conducteurs humains, un résultat qui invalide en apparence l’ensemble de l’exercice.
Une baisse spectaculaire des accidents, notamment corporels
Le chiffre-choc de l’étude concerne l’ensemble des incidents que Waymo a été tenu de reporter aux autorités américaines : les robotaxis affichent 68 % d’accidents en moins que ceux qu’un conducteur ordinaire aurait typiquement signalés à la police dans les mêmes conditions géographiques. La performance est encore plus marquée sur les indicateurs les plus lourds. Les accidents corporels, qui impliquent des blessures aux occupants ou aux tiers, reculent de 81 %. Les incidents à véhicule unique, catégorie qui regroupe les sorties de route et les impacts avec un objet fixe, chutent de 85 %.
Ces chiffres reflètent un constat déjà entrevu dans les premières évaluations partielles de la filière, mais l’IIHS apporte une caution méthodologique nouvelle. L’institut, financé par les compagnies d’assurance américaines, est réputé pour la rigueur de ses tests de collision et ne délivre pas facilement de blanc-seing à une technologie émergente.
L’écart change radicalement d’une ville à l’autre
C’est peut-être l’enseignement le plus important de l’étude. La performance globale de 68 % masque des différences considérables selon les métropoles où Waymo opère. À Phoenix, laboratoire historique du service, la sinistralité baisse de 76 % par rapport aux automobilistes locaux. Los Angeles suit à -71 %. San Francisco, ville complexe par excellence avec ses vélos, ses scooters, ses transports en commun et son relief accidenté, ne concède que -35 % : une performance encore favorable, mais nettement plus modeste.
Le vrai avertissement vient d’Austin, capitale du Texas et zone de déploiement plus récente. Dans cette ville, les robotaxis Waymo affichent une sinistralité 4 % supérieure à celle des conducteurs humains, un chiffre qui, pris isolément, suggère un problème. Les auteurs de l’étude relativisent immédiatement en soulignant que l’échantillon d’Austin reste trop restreint pour permettre une conclusion statistiquement fiable, mais l’inclusion de cette donnée dans le rapport traduit une volonté d’honnêteté méthodologique rare. Elle rappelle surtout que chaque nouvelle ville constitue un environnement d’apprentissage qui peut, temporairement, dégrader les performances d’un système entraîné ailleurs.
Une méthodologie exigeante qui exclut 78 % des incidents signalés
Le chiffre de 68 % ne représente pas la totalité des incidents impliquant des Waymo. L’IIHS a été confronté à un vrai problème de comparabilité des données. Sur 736 signalements d’incidents impliquant des véhicules Waymo pendant la période étudiée, l’institut n’en a retenu que 22 % (soit environ 162 événements) comme réellement comparables aux accidents qu’un conducteur humain aurait, statistiquement, signalés à la police. Le reste correspond à des interactions mineures que la réglementation américaine oblige Waymo à reporter, mais que les automobilistes ordinaires n’auraient jamais notifiées.
Cette rigueur analytique change tout. Sans elle, la comparaison aurait été biaisée en défaveur des robotaxis, qui sont légalement contraints de tout déclarer, y compris les incidents anodins. Les 80,5 millions de kilomètres roulés par Waymo ont ensuite été rapportés à environ 357 milliards de kilomètres parcourus par les humains dans les quatre villes analysées entre 2021 et 2024, ce qui permet de comparer des fréquences accidentelles ramenées à une unité commune.
Un cadre strictement SAE niveau 4, pas transposable aux assistants ADAS
L’étude s’applique exclusivement à l’automatisation dite SAE niveau 4, celle qui permet à un véhicule de conduire seul dans une zone géographique définie et sous des conditions précises, sans aucun conducteur humain à bord pour reprendre le contrôle. Elle ne dit strictement rien sur les systèmes d’aide à la conduite de niveau 2, très répandus dans le grand public, où l’humain doit conserver ses mains sur le volant et son attention sur la route à tout moment.
L’écart entre ces deux catégories est massif, tant sur le plan technique que sur celui de la responsabilité. Le niveau 4 exige des capteurs redondants (LiDAR, radars, caméras), une puissance de calcul considérable et une architecture logicielle certifiée, contrairement aux niveaux 2 qui utilisent des capteurs plus modestes et une architecture beaucoup moins tolérante aux pannes. La performance annoncée par l’IIHS ne peut donc être extrapolée à Tesla Autopilot, Ford BlueCruise ou aux systèmes ADAS des constructeurs européens, qui restent tous en niveau 2 réglementaire.
Le rôle méconnu des opérateurs à distance
L’étude confirme au passage un aspect souvent mésestimé du modèle Waymo : le rôle des opérateurs humains à distance qui supervisent la flotte depuis des centres de contrôle. Ces spécialistes n’interviennent jamais sur les commandes du véhicule, mais peuvent lui fournir des recommandations dans des situations ambiguës (chantiers, véhicules d’urgence, comportements inhabituels d’autres usagers). Le robotaxi conserve la décision finale.
Ce dispositif de sécurité invisible, absent des rapports commerciaux de Waymo, expliquerait en partie la performance mesurée. Il rappelle aussi que le SAE niveau 4 ne signifie pas absence totale d’humain dans la boucle, mais absence d’humain aux commandes en temps réel. Une nuance importante à l’heure où l’ensemble du secteur cherche à modéliser ses coûts opérationnels réels.
Une preuve pour un opérateur, pas un certificat pour la filière
Le principal problème méthodologique du travail de l’IIHS tient à sa dépendance à un seul opérateur. Waymo publie volontairement son kilométrage détaillé, ce que la réglementation fédérale américaine n’impose pas. Sans cette base commune, les analyses restent impossibles pour Tesla, Cruise (GM), Zoox (Amazon), Motional (Hyundai-Aptiv) ou les acteurs chinois qui opèrent aussi aux États-Unis. L’étude reconnaît explicitement cette limite : elle valide la sécurité de Waymo dans ses zones d’exploitation, pas celle du concept de robotaxi en général.
Ce constat prend une importance particulière au moment où le secteur fait face à des questions opérationnelles majeures. Le régulateur fédéral américain a récemment donné jusqu’à fin juillet aux constructeurs pour corriger les incidents où des robotaxis bloquaient des ambulances, rappelant que la sécurité passive mesurée par les taux d’accident n’épuise pas la question de la sécurité opérationnelle. Un robotaxi peut techniquement éviter les collisions tout en générant des situations à risque pour les tiers vulnérables.
Le contexte mondial : robotaxis en pleine accélération industrielle
Au moment où l’IIHS valide la sécurité de Waymo aux États-Unis, la filière robotaxi connaît une phase d’accélération industrielle sans précédent. Le rapprochement stratégique entre Stellantis, Wayve et Uber pour développer des robotaxis autonomes à l’échelle mondiale illustre la nouvelle logique de partenariats. XPeng est passé au stade de la production en série avec son GX L4 en Chine, tandis que Baidu et Lyft s’installent en Europe. Waymo, pour sa part, étend progressivement son service commercial dans de nouvelles villes américaines.
L’Europe, elle, reste en retrait sur le plan opérationnel malgré des ambitions affichées. Les cadres réglementaires nationaux, plus complexes qu’aux États-Unis, ralentissent le déploiement, tandis que les capitales de la conduite autonome technologique se concentrent à Munich, Paris et Londres sans se traduire encore par des services commerciaux à grande échelle.
Une confirmation partielle mais utile pour l’écosystème
Les 68 % de l’IIHS constituent un signal fort. Ils confirment que sur le paramètre le plus scruté (le taux d’accident), la conduite autonome SAE niveau 4 délivre une réduction mesurable et significative dans les zones où elle est bien déployée. Ils rappellent également que cette performance n’est pas homogène géographiquement, qu’elle nécessite une transparence des données que peu d’opérateurs sont prêts à consentir, et qu’elle ne dit rien de la sécurité opérationnelle du service (blocages, encombrements, interactions avec les services d’urgence).
Pour les régulateurs européens, l’étude apporte un élément de comparaison utile pour construire le cadre juridique qui doit accompagner l’arrivée des premiers services commerciaux. Pour les assureurs, elle amorce le débat sur la tarification différenciée entre véhicules autonomes et conducteurs humains. Pour Waymo enfin, elle constitue un argument commercial recevable auprès des grands comptes, mais surtout un rappel que le vrai combat industriel se jouera sur les données ouvertes et non plus sur les seuls chiffres marketing. La preuve reste à faire à l’échelle de la filière.
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