La règle actuelle est connue : pour bénéficier du régime préférentiel de l’accord commercial entre les États-Unis, le Canada et le Mexique, un véhicule particulier doit contenir au moins 75 % de composants d’origine nord-américaine. Washington envisage une version nettement plus contraignante, et selon Reuters, deux constructeurs estiment que le changement coûterait au moins 2 milliards de dollars supplémentaires par an à chacun d’eux.
Ce qui est envisagé
Selon les sources citées par l’agence, un véhicule devrait contenir au moins 50 % de composants spécifiquement américains, et le seuil nord-américain actuel de 75 % pourrait lui-même être relevé.
Ces chiffres ne sont pas encore actés. Le représentant américain au commerce ne nie pas l’existence de négociations, qui sont bien en cours, mais le seuil précis de 50 % ne figure dans aucun document officiel à ce stade. Le prochain cycle de discussions entre les États-Unis et le Mexique est prévu pour septembre 2026.
Ford, General Motors et Stellantis s’apprêtent à s’opposer à cette partie de la révision proposée.
Une charge qui s’ajoute à une charge
Le contexte financier explique la vigueur de la réaction. Ces 2 milliards par groupe viendraient s’ajouter à des droits de douane déjà en vigueur. General Motors prévoit à lui seul des dépenses tarifaires brutes comprises entre 2,5 et 3,5 milliards de dollars sur l’exercice 2026.
Pour des constructeurs dont les marges sont déjà sous pression, l’addition de ces deux postes pose une question directe de répercussion sur les prix de vente.
Le paradoxe que soulève l’industrie
L’argument central avancé par l’American Automotive Policy Council mérite d’être exposé, car il inverse l’intuition.
Les véhicules importés du Japon, de Corée du Sud et de l’Union européenne bénéficient d’accords commerciaux distincts leur permettant d’entrer aux États-Unis avec un taux combiné d’environ 15 %. Pour les voitures japonaises et coréennes, ce taux est officiellement acté du côté américain.
La conséquence est paradoxale : une voiture assemblée par Ford ou GM en Amérique du Nord à partir de composants venus de plusieurs pays pourrait se retrouver soumise à un système de calcul et de droits plus complexe qu’une voiture entièrement importée par un concurrent étranger.
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Une opposition ciblée, pas un rejet
La position de l’industrie américaine est plus nuancée que ne le suggère le montant en jeu. L’AAPC ne s’oppose pas à la localisation en tant que telle et soutient le maintien de l’USMCA.
Ce que l’association demande, ce sont des ajustements ciblés et une période de transition suffisante. Reconfigurer une chaîne d’approvisionnement pour atteindre 50 % de contenu spécifiquement américain suppose de renégocier des contrats fournisseurs, de requalifier des sites de production et parfois de relocaliser des capacités industrielles, autant d’opérations qui se comptent en années.
Ce que cela signifie pour Stellantis
Le cas du groupe franco-italo-américain est particulier. Stellantis figure parmi les trois constructeurs concernés au titre de ses marques nord-américaines, principalement Jeep, Ram, Dodge et Chrysler, tout en conservant une base industrielle européenne majeure.
Le groupe subit donc simultanément deux réglementations distinctes : les normes CO2 européennes d’un côté, les exigences de contenu local américaines de l’autre, avec des logiques d’optimisation industrielle qui ne convergent pas nécessairement.
Aucune hausse de prix n’est actée à ce jour. Il s’agit d’un rapport de force sur des règles futures, dont l’issue se jouera lors du cycle de négociations de septembre. Les 2 milliards avancés par les constructeurs constituent autant un chiffrage qu’un argument de négociation, et doivent être lus comme tels.
