Honda lance la CRF450R 2021

De nombreux composants de la Honda CRF450R 2021 sont nouveaux, héritage direct du travail de développement effectué par le HRC et l’équipe de Tim Gajser sur la CRF450RW Championne du Monde 2019. Le cadre et le bras oscillant ont été revisités, tout comme les suspensions, ce qui a permis de gagner en poids et d’améliorer nettement les performances en virage. Le moteur a été modifié au niveau de l’admission et de l’échappement (qui redevient à collecteur unique) pour plus de rondeur à mi-régimes tandis que le système de décompresseur a été remplacé. Un embrayage à commande hydraulique permet un meilleur contrôle avec moins d’effort au levier, les plastiques sont plus compacts et la selle est plus petite, au bénéfice de la liberté de déplacement…

La CRF450R est considérée comme une référence depuis son lancement en 2002. Elle a totalement redéfini les notions d’équilibre entre moteur et châssis, avec une puissance élevée mais exploitable, associée à une partie-cycle qui autorise les pilotes de tous niveaux à profiter au mieux de la moindre parcelle de cette puissance. Du point de vue du pilote justement, qu’il soit amateur ou compétiteur, la CRF450R a toujours été une machine offrant à la fois un contrôle total en plus de la robustesse et la longévité qui font la réputation de Honda.

Bien sûr, la CRF450R n’a jamais cessé d’évoluer, chaque amélioration résultant de l’expérience acquise sur le terrain grâce aux programmes compétition suivis par Honda partout dans le monde. En 2017, la révolution a succédé aux évolutions. La 450 a été entièrement renouvelée, annonçant un sérieux gain en puissance, plus un niveau de motricité et d’efficacité encore amélioré grâce à un nouveau châssis.

En 2018, l’adoption d’un démarreur électrique (optionnel en 2017) renforçait encore son attractivité. En 2019, une culasse développée par le HRC a permis d’accroître la puissance et le couple de manière considérable. Une évolution accompagnée de l’adoption un système d’aide au départ, d’un nouvel étrier de frein avant et d’un guidon Renthal « Fatbars » réglable.

En 2020, la CRF450R a adopté le système le contrôle du couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) et servi de base au développement de la CRF450RW d’usine développée par le HRC et Championne du Monde 2019 entre les mains de Tim Gajser.

À son tour, la CRF450R 2021 doit beaucoup -juste retour des choses- à ce que le n°243 et le HRC ont appris et développé au cours de leur longue route vers le titre.

Caractéristiques principales

Pour son millésime 2021, la CRF450R profite d’une longue liste d’améliorations. Pour commencer, 2 kg ont été gagnés sur le cadre et la boucle arrière. Ensuite, un travail a été mené sur l’accord entre la rigidité du cadre et celle du bras oscillant, sur une nouvelle géométrie -plus réactive-, sur la garde au sol -augmentée- et sur les changements apportés aux suspensions, l’ensemble ayant pour objectif de rendre la moto plus efficace en virages. Les retours de la saison victorieuse de Tim Gajser ont également été mis à profit pour intervenir sur différents points afin de limiter la fatigue du pilote et permettre ainsi aux professionnels comme aux amateurs de tous niveaux d’améliorer leurs performances au fil des tours.

Le moteur a également bénéficié de l’expérience du HRC qui s’est concentré les valeurs de couple à bas et moyens régimes. Parallèlement, le décompresseur a été déplacé, le volume de la boîte à air augmenté et le corps d’injection redessiné, tout comme les conduits d’échappement. Le collecteur est également nouveau alors qu’un silencieux unique remplace le système double utilisé jusque-là. Enfin, un embrayage à commande hydraulique permet d’obtenir plus de douceur au levier et de réduire la fatigue du pilote.

La chasse au poids s’est concentrée sur la pompe à essence (plus compacte) ainsi que sur le couvre culasse en magnésium tandis que les nouveaux plastiques de l’habillage, plus légers et plus fins, facilitent les déplacements du pilote. La selle est également plus petite et plus basse dans sa partie arrière.

De nouveaux graphismes complètent les évolutions 2021.

Caractéristiques détaillées

1- Partie cycle 

• Poutres du cadre plus étroites et nouvelle boucle arrière
• Longerons du bras oscillant plus étroits, répartition des rigidités modifiée
• Géométrie modifiée en rapport avec les évolutions ci-dessus pour davantage d’agilité en virages
• Nouveaux clapets de fourche, débattement accru de 5 mm. Nouveaux clapets d’amortisseur arrière
• Ergonomie améliorée grâce à une selle plus petite et plus compacte et à des plastiques redessinés

Le cadre double poutre aluminium de 7^e génération qui équipe la CRF450R avait déjà été profondément revu en 2019. Sous l’impulsion du HRC, le millésime 2021 est largement revu pour améliorer encore ses performances en virages.

Grâce à des poutres plus étroites, ce nouveau cadre aluminium revendique un poids total de 8,4 kg, en baisse de 700 gr, alors que la nouvelle boucle arrière abandonne 320 gr à 910 gr. Les caractéristiques dynamiques ont également été retravaillées : si la rigidité torsionnelle est inchangée, la rigidité latérale a été réduite de 20 % de façon à augmenter la vitesse de passage en virage, la traction et la facilité à virer. La répartition des zones de rigidité du bras oscillant en aluminium a été adaptée en conséquence, avec, notamment, des longerons plus étroits et une largeur inférieure au niveau du point d’ancrage au cadre. Le rapport de démultiplication du système Pro-Link a également été modifié.

À l’avant, les tés inférieur et supérieur sont plus flexibles, toujours dans le sens d’une plus grande réactivité de la direction et d’un meilleur retour de sensations.

Entièrement réglable, la fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version équipée du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais. Afin d’améliorer la douceur de fonctionnement en virage, les clapets ont été changés, le débattement augmenté de 5 mm (310 mm) et la rigidité des supports d’axe renforcée. Les clapets du piston principal de l’amortisseur arrière sont plus grands pour plus de réactivité et une meilleure absorption des chocs alors que le ressort fait appel à l’acier le plus léger actuellement disponible, ce qui permet de gagner 200 gr sur ce seul élément.

La selle est désormais plus courte, plus légère et plus basse de 10 mm dans sa partie arrière de façon à faciliter les déplacements du pilote. Elle est aussi nettement plus facile à retirer et à remettre en place. Accessoirement, l’entretien est globalement plus facile puisque le nombre de vis nécessaire à fixer les éléments d’habillage passe de 6 à 4 de chaque côté.

Plus généralement, la moto est plus étroite de 70 mm au niveau des plaques latérales (50 côté gauche et 20 mm à droite, coté échappement), les plastiques sont plus fins tandis que le couvre réservoir a été supprimé. 

L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,1° / 114 mm (contre 27,4 et 116 mm auparavant) alors que l’empattement est de 1 481 mm (- 1 mm par rapport à 2020). La garde au sol gagne 8 mm à 336 mm tandis que le té inférieur culmine à 928 mm, en hausse de 6,1 mm. L’angle décrit par l’inclinaison du bras oscillant gagne 0,9° à 14,5°, la distance entre l’axe de bras oscillant et l’axe de roue avant gagnant de son côté 1,8 mm pour atteindre 914,6 mm. Le poids est de 105,8 kg à sec, soit 2 kg de moins que le modèle précédent.

Installé d’origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26 mm vers l’avant ou l’arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.

Considérant, – comme le dit un dicton japonais-, qu’avec assez de poussière on peut faire une montagne, les différents câbles de commandes ont subi une cure d’allègement qui a permis de gagner 100 gr sur le poids total.

Au chapitre du freinage, l’étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30 mm, associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d’améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm. À l’arrière, le disque de ø 240 mm est ralenti par un étrier simple piston. 

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d’une anodisation noire, l’unité arrière étant par ailleurs plus légère et plus résistante que la pièce qu’elle remplace. L’une et l’autre sont équipées de gommes Dunlop MX33F/MX33.

Un nouveau graphisme complète les lignes de la CRF450R 2021.

2- Motorisation

• Boîte à air plus volumineuse, corps d’injection et conduits d’échappements revus pour plus de performances à bas régimes
• Nouveau collecteur d’échappement avec silencieux unique pour plus de couple et moins de poids
• Embrayage hydraulique en remplacement du câble pour un fonctionnement plus constant et plus doux au levier
• Système de décompression revu pour davantage de résistance

L’augmentation de puissance et de couple enregistrée en 2019 sur le monocylindre 4 soupapes Unicam de 449 cm³ était significative (+ 1,8 kW à 9 500 tr/min et + 2 Nm à 7 500 tr/min). En 2020, les efforts des motoristes se sont concentrés sur l’affinage et l’optimisation du système d’alimentation par injection électronique ainsi que sur l’adoption de deux dispositifs, l’un d’aide au départ issu du HRC et l’autre de contrôle de couple (HSTC).

Pour le millésime 2021, en profitant de l’expérience acquise sur la moto d’usine de Tim Gajser, les efforts ont porté sur le gain de poids et sur l’optimisation du comportement à bas et moyens régimes, notamment pour améliorer les performances en virage.

Ce travail se concrétise par une augmentation sensible de la puissance (+ 0,6 kW) sous les 5000 tr/min, accompagnée par un regain de la sensation de couple à bas régime, une caractéristique que l’on doit notamment à l’accroissement du volume de la boîte à air qui passe de 1,8 à 4,1 l coté « propre ». Ce nouveau boîtier de filtre à air – désormais accessible en ôtant une simple vis- alimente un corps d’injection de 46 mm allégé et qui optimise l’efficacité de l’admission en exploitant davantage le volume de mélange subsistant dans les conduits d’admission. 

L’angle de l’injecteur passe de 30° à 60°, vaporisant carburant jusqu’à l’aplomb du papillon pour une admission plus efficace, un meilleur refroidissement de la charge gazeuse et de meilleures sensations à l’ouverture des gaz. Le système de décompression est également nouveau, avec un système centrifuge qui passe de la droite à la gauche de l’arbre à cames pour un fonctionnement plus stable à bas régimes.

Le plus gros changement touchant le moteur est à trouver du côté des 2 conduits d’échappement qui, comme sur la dernière génération de CBR1000RR-R Fireblade, adoptent une forme ovale plutôt que ronde, au bénéfice de l’efficacité. Le système d’échappement de type 2 en 1 en 2 du millésime précédent a également été remplacé par un ensemble à silencieux unique qui conditionne un gain de poids de 1,24 kg (de 5,08 à 3,84 kg). Le collecteur unique est désormais rapproché de l’axe longitudinal de quelque 74 mm, améliorant l’ergonomie. Enfin, le silencieux embouti dispose de 2 résonateurs, limitant le bruit tout en favorisant la puissance.

Autre technologie extrapolée de la moto Championne du Monde, l’embrayage à commande hydraulique. Cet héritage améliore à la fois le contrôle -puisque la garde reste constante quelles que soient les conditions d’utilisation- et les sensations au levier qui sont améliorées avec 10 % d’effort en moins. La capacité de cet embrayage est supérieure de 27 % grâce à l’adoption d’un disque supplémentaire (de 7 à 8) mais aussi d’un ressort de friction pour renforcer la longévité et l’efficacité de la transmission de la puissance. Au final, le patinage a été réduit de 85 % dans la zone de la puissance maximale.

Les cotes d’alésage et de course restent donc fixées à 96 x 62,1 mm avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. L’adoption d’un capteur sur la sélection de boîte de vitesses permet d’utiliser 3 cartographies d’allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième).

La fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF450R. Ainsi un gicleur d’huile à 5 ajutages a remplacé en 2019 le précédent composant à 4 ajutages pour refroidir le piston tandis que la pompe à huile qui utilisait auparavant une unique buse d’aspiration de ø 16 mm fait désormais appel à 2 éléments de ø 12 mm, synonyme de plus grande capacité.

Afin de gagner encore quelques grammes, le couvre culasse en magnésium est plus fin tandis que la pompe à essence est plus compacte et fixée par 4 vis au lieu de 6, permettant de sauvegarder 120 gr supplémentaires tout en garantissant la même pression d’alimentation et la même qualité de filtration que le composant précédent.

3- Électronique

• Système de contrôle de couple HSTC avec trois modes de conduite (plus désactivation)
• Sélecteur EMSB avec trois choix de caractère moteur
• Système d’aide au départ HRC avec trois options de lancement
• Système de réglage HRC amélioré sur les modes « Agressif » et « Doux »

Adopté dès 2020, le HSTC reste inchangé pour 2021. Ce système de contrôle de couple agit de façon à minimiser les pertes d’adhérence de la roue arrière (synonyme de perte de temps) en optimisant l’adhérence et la traction. Sans faire appel à un capteur de vitesse sur la roue, ce système permet de conserver toute sa sensibilité à la poignée des gaz tout en gérant la puissance. Son efficacité vient d’une intervention précise sur le calage de l’allumage et sur l’injection lorsque des variations de régime anormales sont détectées.

Les trois modes disponibles interviennent sur le pilotage en fonction des conditions suivantes :

Sur le Mode 1, le système n’intervient que très légèrement et après un certain délai, ce qui s’avère idéal pour limiter le patinage de la roue et garder le contrôle dans les virages serrés.

Le Mode 3 est celui sur lequel le système intervient le plus rapidement et le plus fortement. Ce mode est particulièrement utile dans la boue ou lorsque le terrain est très dur ou très glissant.

Enfin, le Mode 2 propose naturellement un intermédiaire entre les Modes 1 et 3 en termes de rapidité et de force d’intervention.

La CRF450R 2021 bénéficie d’une amélioration notable au niveau de la commande au guidon. Le témoin d’aide au départ, le témoin de fonctionnement de l’alimentation par injection, le sélecteur de mode de pilotage et la diode lumineuse sont placés à gauche du guidon, désormais associés à la commande du système HSTC.

Maintenir le bouton du HSTC appuyé pendant 0,5 seconde permet au système de passer d’un mode à l’autre sous le contrôle d’un témoin lumineux (diode verte) : un clignotement pour le mode 1, deux clignotements pour le mode 2 et trois clignotements pour le mode 3.

Le système HSTC peut également être totalement désactivé. À noter que lorsque le moteur est remis en route, le système revient automatiquement au dernier mode sélectionné.

De son côté, le système d’aide au départ « Launch Control » développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ :

– Mode 3 / 8 250 tr/min, plus particulièrement destiné aux débutants et/ou aux conditions boueuses

– Mode 2 / 8 500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs

– Mode 1 / 9 500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs 

L’activation du système « Launch Control » est simple puisqu’il suffit d’actionner l’embrayage et d’appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse violette clignotera une fois pour signaler que le Mode 1 est actif. Si l’on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le Mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le Mode 3 a été choisi.

Enfin, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d’intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). Une diode lumineuse bleue informe le pilote sur le mode sélectionné. À noter que les cartographies « Douce » et « Agressive » ont été optimisées afin d’autoriser des réglages supplémentaires (plus de douceur ou plus d’explosivité) via le système de réglage HRC.

CRF450R 2021 (Type ED)

Moteur

Type Monocylindre 4 temps, simple ACT, refroidissement liquide

Cylindrée 449,7 cm³

Alésage x course 96 x 62,1 mm

Rapport volumétrique 13,5 à 1

Puissance maxi. NC

Couple maxi. NC

Capacité d’huile 1,25 litre

Alimentation

Carburation Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant 6,3 litres

Système électrique

Allumage Numérique avec avance électronique

Démarrage Démarreur électrique

Transmission

Embrayage Multidisque

Boîte 5 rapports

Transmission finale Chaîne

Partie cycle

Cadre Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium

Dimensions (LxlxH) 2 182 x 827 x 1 267 mm

Empattement 1 481 mm

Angle de chasse 27°1’ 

Traînée 114 mm

Hauteur de selle 965 mm

Garde au sol 336 mm

Poids tous pleins faits 110,6 kg

Suspensions

Type Avant Fourche inversée à ressorts Showa ø 49 mm, réglable en compression et détente. Débattement 310 mm

Arrière Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, compression et détente. Débattement NC

Roues

Type Jantes en aluminium rayonnées

Jantes Avant 21 x 1.60

Arrière 19 x 2.15

Pneumatiques Avant 80/100-21 51M Dunlop MX33F

Arrière 120/80-19 63M Dunlop MX33

Freins

Type Avant Simple disque ø 260 mm avec étrier double piston et plaquettes frittées

Arrière Simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées