L’Institut de l’économie pour le climat a refait son calcul pour 2026 sur un ménage type parcourant 16 000 kilomètres par an. Remplacer une vieille voiture à essence par une électrique d’occasion lui fait désormais gagner une dizaine d’euros par mois, alors que l’opération lui en coûtait près de soixante un an plus tôt. Le basculement tient presque entièrement au prix du carburant.
Dix euros par mois. C’est ce que gagne désormais le ménage type modélisé par l’Institut de l’économie pour le climat en abandonnant sa voiture à essence pour une électrique d’occasion. Un an plus tôt, la même opération lui coûtait près de soixante euros par mois.
Dix euros par mois, contre soixante perdus
Le calcul porte sur un ménage précis. L’institut modélise une famille de revenus intermédiaires, propriétaire de son logement, installée en zone rurale et dépendante de sa voiture au quotidien, qui parcourt 16 000 kilomètres par an.
L’édition 2025 concluait au surcoût. Souscrire un crédit pour acheter une électrique d’occasion revenait alors à près de soixante euros de plus par mois que conserver la thermique, les économies de carburant ne couvrant pas les mensualités.
L’édition 2026 inverse le résultat. Le passage à l’électrique d’occasion dégage une économie d’environ dix euros par mois, ce qui place les deux options à quasi-égalité plutôt qu’en faveur massive de l’une d’elles.
L’écart reste donc étroit. Une dizaine d’euros mensuels sur un budget automobile de plusieurs centaines d’euros ne constitue pas un argument décisif, et la conclusion de l’institut porte sur un franchissement de seuil, pas sur une économie substantielle.
L’essence à 2 euros fait basculer le calcul
Le moteur du basculement est identifié sans ambiguïté. L’institut retient un prix de l’essence de 1,77 euro le litre en 2025 et de 2 euros en 2026, le carburant ayant dépassé cette barre en mars.
Les économies d’énergie suivent mécaniquement. Elles passent d’environ 120 euros par mois dans l’édition 2025 à plus de 140 euros dans celle de 2026, sur le seul poste du carburant remplacé par l’électricité.
Le second facteur est financier. Dans le scénario 2026 de l’institut, le financement est calculé avec un prêt bancaire à 1 %, ce qui allège la mensualité sans que le prix du véhicule ait eu besoin de bouger.
Ces deux leviers n’ont pas la même solidité. Un taux d’emprunt se contractualise pour la durée du crédit, alors qu’un prix de carburant peut refluer aussi vite qu’il est monté. C’est tout le paradoxe de ce type de calcul. Le basculement ne vient pas d’une électrique devenue moins chère, mais d’une thermique devenue plus coûteuse à alimenter. Une baisse suffisamment importante du prix de l’essence pourrait donc renverser à nouveau le résultat.
Deux hypothèses que le calcul inclut
Deux éléments du scénario méritent d’être explicités. Le calcul de l’institut intègre l’achat d’une borne de recharge rapide au domicile, un investissement qui pèse sur le scénario électrique et que les reprises de l’étude omettent souvent.
La seconde hypothèse joue dans l’autre sens. La comparaison 2026 tient compte de la revente de l’ancienne voiture thermique pour 2 500 euros, somme qui vient en déduction du financement du véhicule électrique.
Le mode de financement a également changé entre les deux éditions. L’édition 2025 mobilisait un éco-prêt à taux zéro, celle de 2026 un prêt bancaire classique à 1 %, ce qui n’est pas exactement la même mécanique de comparaison.
Ces précisions ne contredisent pas la conclusion. Elles en fixent le périmètre, et un ménage sans possibilité d’installer une borne à domicile ou sans véhicule à revendre n’obtient pas le même résultat.
Le dispositif public reste par ailleurs le principal accélérateur pour le neuf. Le leasing social permet d’accéder à des électriques dès 99 euros par mois, et Stellantis concentrait près de la moitié des commandes du millésime 2025.
Le marché neuf a d’ailleurs rattrapé une partie de l’écart. La Dacia Spring peut descendre sous 12 000 euros depuis son transfert en Slovénie, et l’écart avec la Citroën ë-C3 se joue désormais sous 20 000 euros.
Le marché de l’occasion a suivi
Les volumes confirment le mouvement. Le baromètre de l’Avere-France, établi sur les données AAA Data, recense 50 868 transactions de véhicules électriques d’occasion au premier trimestre 2026, en hausse de 27 % sur un an.
La tendance n’est pas pour autant linéaire. Le même trimestre recule de 6 % par rapport au précédent, ce qui traduit une progression annuelle forte mais une dynamique trimestrielle heurtée.
Un chiffre du baromètre nuance toutefois l’argument du bon plan. Une électrique d’occasion de moins de trois ans s’échangeait à 33 278 euros en moyenne sur janvier et février 2026, soit 11 % sous le prix du neuf hors bonus-malus, établi à 37 498 euros.
L’écart se referme dès que les aides entrent dans le calcul. Avec le bonus écologique et le super-bonus minimal, le neuf tombe à 34 781 euros, et la décote de l’occasion récente ne dépasse plus 4 %, contre environ 18 % sur les modèles thermiques.
C’est le point le plus contre-intuitif de ces données. Sur une électrique récente, l’occasion ne procure pas l’économie que l’on attend d’elle, parce que les aides à l’achat du neuf compriment l’écart entre les deux marchés.
La durée d’écoulement complète le tableau. Un véhicule électrique d’occasion met en moyenne 151 jours à trouver preneur, soit environ cinq mois, ce qui situe la liquidité de ce marché loin de celle du thermique.
Le segment accessible reste donc le nerf de la question. Twingo E-Tech et Dacia Spring se départagent à 1 500 euros près à capacité de batterie et puissance égales, et l’offre à moins de 99 euros par mois existe aussi hors Stellantis.
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