Opel Rekord D : la millionnaire de Rüsselsheim fête ses 50 ans

L’Opel Rekord D (alias Rekord II afin d’éviter toute confusion avec le « D » qui peut évoquer une version diesel), qui fêtera son 50^ème anniversaire en janvier 2022, n’avait pas la tâche facile. Son prédécesseur direct avait été construit à plus de 1,2 million d’exemplaires, soit un huitième de toutes les voitures qu’Opel avait produites en 70 ans de construction automobile. Un succès qui poussait à l’époque la lettre d’information d’Opel, « Presse-Information », à affirmer que le marché « ne pouvait pas se permettre de perdre une voiture telle que la Rekord ». Le rôle décisif qu’elle avait à jouer dans l’industrie automobile sera confié à son jeune successeur, qui entra en production en décembre 1971.

La Rekord D a repris les recettes qui avaient fait le succès de la familiale Opel, mais cela ne l’a pas empêchée de prendre sa propre orientation. Par exemple, contrairement à la Rekord C, dont la forme en bouteille de coca de la caisse au niveau du montant de custode évoquait le style des modèles nord-américains, le nouveau modèle adoptait un nouveau design marqué par des influences européennes. Le style extérieur intemporel faisait le choix de lignes claires et fonctionnelles, de surfaces lisses ainsi que de grandes baies vitrées et d’une ligne de caisse surbaissée. « La Rekord D arrive sur le marché comme un invité qui apporte une bouffée d’air frais bienvenue à une fête, » prétendait le dossier de presse.

Comme le modèle auquel elle succédait, elle offrait au choix trois styles de carrosserie : la limousine classique, en deux ou quatre portes, le coupé sportif et un break avec trois ou cinq portes. A destination des professionnels, et dans la plus pure tradition de la légendaire « Schnelllieferwagen » des années 50 et 60, Opel proposait également la fourgonnette Rekord (un break trois portes sans vitres latérales arrière).

Sécurité avant tout : zones de déformation frontales et protection contre les chocs latéraux

L’Opel Rekord II plaçait également la barre très haut en matière de sécurité passive. Des renforts sur les côtés et le toit offraient une protection en cas de chocs latéraux et de retournement, tandis que des zones de déformation protégeaient les occupants en cas de collision frontale.

Les moteurs à essence de la Rekord D étaient des évolutions de blocs quatre cylindres bien connus, dotés d’un arbre à cames dans la culasse (CIH). Ces moteurs éprouvés avaient déjà été fabriqués à plus de deux millions d’exemplaires au moment du lancement. L’offre de motorisations était constituée alors par le moteur 1,7 litre de 66 ch, épaulé par le moteur S de 83 ch et le moteur 1,9 litre de 97 ch.

Dans le domaine des motorisations, la Rekord II a marqué une grande étape puisqu’elle a été la première voiture de tourisme d’Opel équipée d’un moteur diesel. En septembre 1972, elle sortait avec la version de série d’un moteur qui venait de battre des records du monde. Le diesel turbocompressé à chambre de turbulence de 95 ch avait fait ses débuts au mois de juin précédent dans un prototype. L’Opel GT Diesel, avec sa carrosserie aérodynamique optimisée, avait établi 18 records internationaux et deux records du monde sur la piste d’essai d’Opel à Dudenhofen. Dans la Rekord, le nouveau moteur à allumage par compression développait 60 ch, consommait en moyenne 8,7 litres de carburant aux 100 kilomètres et permettait une vitesse de pointe de 135 km/h. L’Opel Rekord 2100 D était reconnaissable au bossage de son capot : en raison du montage d’un arbre à cames en tête et d’une culasse modifiée, le diesel était plus haut que les moteurs à essence.

« Pour les amateurs de voitures de tourisme puissantes » : l’Opel Commodore

A partir de mars 1972, la Commodore B élargissait la gamme vers le haut, comblant ainsi l’écart entre la Rekord et les Admiral et Diplomat positionnées plus haut. La Commodore B partageait sa silhouette avec la Rekord, mais elle était équipée de manière plus luxueuse que cette dernière et n’était disponible qu’avec des moteurs six cylindres. La puissance allait rapidement augmenter : la Commodore S 2,5 litres de 115 ch était vite suivie de la GS 130 ch, puis de la GS 2,8 litres à double carburateur de 142 ch. Enfin, en septembre 1972, la Commodore GS/E, le modèle haut de gamme, faisait irruption sur la scène. Son moteur 2,8 litres de 160 ch avec injection électronique de carburant lui conférait de remarquables performances. Le coupé pouvait atteindre une vitesse de pointe de 200 km/h, la limousine à quatre portes 195 km/h. « La GS/E est destinée aux amateurs de voitures de tourisme puissantes qui aiment parcourir de longues distances à des vitesses élevées, » argumentait Opel.

Il n’est donc pas surprenant que la Commodore GS/E se soit également révélée une bête de course et de rallye. En 1973, le jeune Walter Röhrl participait pour la première fois au rallye de Monte-Carlo au volant d’une Opel. Avec succès, bien que l’absence d’homologation ait conduit le coupé Commodore GS/E préparé par Irmscher à concourir en groupe 2, classe réservée aux véhicules modifiés.

Cependant, la Commodore et la Rekord ont remporté leurs plus grandes victoires en dehors des circuits et des spéciales. Début septembre 1976, une limousine Rekord II bronze métallisé sortait de la chaîne de production, devenant le millionième modèle de la série : c’était la preuve éclatante que le marché avait bien « besoin de la Rekord », comme Opel l’avait déclaré lors de son lancement en 1972. Pour marquer cet exploit, Opel commercialisait une série limitée « Millionnaire », dotée d’un moteur S 2,0 litres de 100 ch et d’une finition « Berlina ». Lorsque la dernière génération de Rekord a été lancée en septembre 1977, 1 128 196 unités de la Rekord D et 140 827 Commodore B avaient été produites sur les chaînes de Rüsselsheim.