Toyota rappelle environ 10 000 C-HR électriques en Amérique du Nord pour un défaut logiciel pouvant couper la motricité en roulant. Le constructeur n’a pas découvert le problème sur ce modèle mais en avril dernier, lors d’essais d’un futur véhicule électrique non identifié. Cette découverte a déclenché une revue des calculateurs d’autres électriques de la gamme, qui a fini par désigner le C-HR.
L’enchaînement mérite d’être posé, car il éclaire la manière dont les défauts logiciels se propagent aujourd’hui. Le composant en cause n’est pas propre à un modèle, il est partagé entre plusieurs véhicules d’une même famille technique, et un problème identifié sur un prototype peut concerner des voitures déjà livrées depuis des mois.
Le rappel porte sur 1 310 véhicules au Canada, selon le communiqué publié par Toyota Canada le 2 septembre à Toronto, et sur 8 521 exemplaires aux États-Unis d’après le dossier déposé auprès de l’agence fédérale de sécurité routière. Seul le millésime 2026 est concerné, les exemplaires 2027 ne l’étant pas.
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Une batterie pleine qui coupe la propulsion
Le mécanisme du défaut est simple à comprendre. Le freinage régénératif renvoie de l’énergie vers la batterie haute tension à chaque décélération. Lorsque cette batterie se trouve déjà à un niveau de charge élevé, elle ne peut plus absorber l’énergie qui lui est envoyée.
Un problème de programmation de l’unité de commande électronique du véhicule électrique à batterie empêche le système de limiter correctement ce flux. La protection s’enclenche alors et arrête le système d’entraînement électrique, ce qui prive le conducteur de toute puissance motrice pendant que la voiture roule encore.
Toyota indique dans son communiqué qu’une perte de puissance motrice à vitesse élevée peut augmenter le risque de collision. La formulation est celle qu’impose la réglementation, mais elle décrit une situation réelle et dangereuse, notamment en descente prolongée, cas où le freinage régénératif sollicite le plus la batterie.
Les conditions décrites combinent donc deux facteurs, une batterie fortement chargée et une phase de régénération prolongée. La descente est le cas de figure qui réunit le plus naturellement les deux, puisque le freinage régénératif y travaille en continu sur plusieurs minutes.
Une reprogrammation suffit
Le remède retenu est purement logiciel. Les concessionnaires mettront à jour le logiciel de l’unité de commande électronique, sans remplacement de batterie ni de pièce mécanique. L’intervention est gratuite et doit être réalisée dans le réseau de la marque.
Ce choix indique que le matériel n’est pas mis en cause. La batterie, le moteur et l’électronique de puissance restent en place, seule la stratégie de gestion du flux d’énergie vers la batterie est modifiée pour limiter ce qui lui est envoyé lorsqu’elle approche de sa charge maximale.
Les propriétaires concernés seront informés d’ici le début du mois de novembre 2026. D’ici là, ils peuvent vérifier leur numéro d’identification sur les outils mis à disposition par le constructeur, sans que celui-ci recommande de restriction d’usage particulière.
Le C-HR concerné n’est pas le C-HR hybride vendu en France
La confusion est facile et mérite d’être levée d’emblée. En Amérique du Nord, le C-HR millésime 2026 est un crossover entièrement électrique, vendu à partir d’environ 37 000 dollars. Il rejoint les bZ et bZ Woodland dans la gamme électrique locale.
En France, le C-HR désigne un modèle hybride et hybride rechargeable, dont la gamme a été enrichie en 2026 avec une finition Graphic à partir de 38 950 €. Ce modèle n’est pas concerné par cette campagne, qui ne vise que des véhicules à batterie.
La version électrique vendue en Europe porte le nom de C-HR+, présentée en première française au salon de Lyon et bâtie sur la plateforme e-TNGA. Aucun rappel n’a été annoncé sur le marché européen à ce stade, et le constructeur ne s’est pas exprimé sur une éventuelle extension.
Une année difficile sur le logiciel
Ce rappel s’ajoute à une série de campagnes liées à l’électronique embarquée. Toyota a rappelé environ 508 000 Camry aux États-Unis pour un affichage d’instruments susceptible de s’effacer au démarrage, désactivant clignotants, feux de détresse et alertes sonores.
La France a connu des campagnes comparables. Plus de 25 000 véhicules ont été rappelés pour un défaut de caméra de recul touchant une douzaine de modèles Toyota et Lexus, après une double campagne portant sur plus de 90 000 véhicules pour un écran d’instrumentation défaillant.
Le point commun de ces campagnes est le logiciel. Une part croissante des rappels ne concerne plus une pièce défectueuse mais une ligne de code, sur des véhicules où les calculateurs pilotent aussi bien l’affichage que la propulsion. Le correctif est plus rapide, mais le périmètre est souvent plus large, puisqu’un même calculateur équipe plusieurs modèles.
D’autres modèles concernés ?
Le futur modèle électrique dont les essais ont révélé le problème n’est pas identifié. Toyota se contente d’évoquer un véhicule non divulgué, sans indiquer s’il est proche du lancement ni s’il partage sa plateforme avec les modèles déjà commercialisés.
Le nombre exact de véhicules examinés lors de la revue des calculateurs n’est pas davantage communiqué. Rien n’indique si d’autres modèles ont été contrôlés et écartés, ou si l’examen se poursuit sur le reste de la gamme électrique.
Le communiqué ne fait état d’aucun incident survenu sur route. Il ne précise pas davantage si des réclamations clients ou des signalements ont été enregistrés avant le lancement de la campagne, éléments qui figurent habituellement dans le rapport chronologique transmis aux autorités américaines.
Reste que le calendrier interroge. Le problème a été identifié en avril et le rappel n’a été lancé qu’en septembre, soit environ cinq mois plus tard. Ce délai correspond au temps nécessaire pour tracer le défaut, identifier les véhicules concernés et développer un correctif, mais il coïncide aussi avec l’offensive électrique que la marque déploie sur plusieurs fronts en 2026.
