L’information a été lâchée mercredi au sommet « Future of the Car » organisé par le Financial Times à Londres, et elle résume à elle seule la situation paradoxale du marché automobile européen : XPeng, constructeur chinois de véhicules électriques qui n’existait pas il y a dix ans, négocie actuellement avec Volkswagen — le plus gros constructeur du continent — pour racheter ou occuper une de ses usines européennes.
La déclaration est venue d’Elvis Cheng, directeur général de XPeng pour l’Europe du Nord-Est, et confirme une tendance lourde : les constructeurs chinois s’installent durablement en Europe, parfois en récupérant les outils industriels que les marques historiques n’arrivent plus à faire tourner.
Magna Steyr saturée, XPeng en quête de capacité supplémentaire
Le contexte qui pousse XPeng à accélérer sa stratégie industrielle européenne tient en quelques chiffres. Le constructeur de Canton a exporté 6 006 véhicules en avril 2026, soit une hausse de 62 % sur un an et de 28 % sur le mois précédent. Sur les quatre premiers mois de l’année, les exportations cumulées atteignent 17 563 unités, en progression de 55 % par rapport à la même période en 2025. Pour mettre cette dynamique en perspective : en janvier 2024, XPeng exportait 398 véhicules. Quinze fois moins. La courbe est devenue insoutenable pour son outil industriel actuel.
Depuis septembre 2025, les G6 et G9 destinés au marché européen sont assemblés à Graz, en Autriche, dans l’usine sous contrat de Magna Steyr — la même qui produit historiquement des Mercedes Classe G, des BMW Z4 et des Toyota Supra. Le P7+ électrique y a également vu sa préproduction lancée en janvier 2026. Cette manœuvre permettait à XPeng d’éviter les droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois, qui peuvent grimper jusqu’à 35,5 %. Le problème, désormais, est que la ligne de production sous contrat arrive à saturation, comme l’a explicitement reconnu Elvis Cheng.
Volkswagen, partenaire stratégique en pleine restructuration
L’identité du potentiel vendeur n’est pas anodine. Volkswagen détient déjà environ 5 % du capital de XPeng depuis 2023, suite à un investissement de 700 millions de dollars. Les deux groupes ont depuis étendu leur collaboration : ils co-développent un véhicule électrique destiné au marché chinois, et plus récemment, Volkswagen est devenu le premier client commercial de la solution de conduite intelligente VLA 2.0 développée par XPeng — première exportation massive d’une technologie IA chinoise vers un constructeur historique européen.
Côté allemand, le constructeur traverse la pire restructuration de son histoire. La fermeture de l’usine de Dresde en décembre 2025 — la première fermeture d’un site de production allemand en 88 ans d’existence du groupe — a marqué les esprits. Volkswagen prévoit de supprimer 35 000 postes et de réduire ses capacités annuelles de 750 000 véhicules d’ici 2030. À cela s’ajoute un objectif supplémentaire de 500 000 unités de capacité à abaisser sur le périmètre européen, en se concentrant sur les usines les moins exploitées. Oliver Blume, PDG du groupe, avait clairement laissé entendre fin avril qu’il étudiait la possibilité d’ouvrir certains de ces sites à ses partenaires chinois.
Reste un détail révélateur : Cheng a estimé que certaines usines Volkswagen sont « un peu vieillissantes », ce qui rendrait leur conversion aux standards de production des VE modernes longue et coûteuse. C’est pour cette raison que XPeng envisage en parallèle la construction d’une usine entièrement neuve, si aucune acquisition pertinente n’aboutit.
BYD, Leapmotor, XPeng : un mouvement coordonné qui change la donne
L’opération XPeng-Volkswagen n’est pas un cas isolé. Le même jour, lors du même sommet à Londres, Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a confirmé que son groupe négociait avec Stellantis et d’autres constructeurs européens pour reprendre des sites industriels sous-utilisés. BYD construit déjà sa propre usine en Hongrie, qui doit entrer en service cette année, et un autre site d’un milliard de dollars en Turquie pour la fin de l’année.
Stellantis, de son côté, vient d’annoncer un approfondissement de son partenariat avec Leapmotor : transfert prévu de la propriété de l’usine Villaverde à Madrid à la filiale espagnole du constructeur chinois, et ajout de lignes de production sur le site de Saragosse pour fabriquer un SUV électrique Opel et le futur Leapmotor B10.
Trois acteurs chinois, trois opérations parallèles. Et le même schéma à chaque fois : utiliser les outils industriels d’un constructeur historique en difficulté pour s’implanter durablement sur un marché protégé par des barrières tarifaires.
Un basculement industriel devenu structurel
Pour Volkswagen, l’équation est cynique mais rationnelle. Le groupe doit absolument valoriser des capacités excédentaires qu’il ne saura plus jamais remplir avec ses propres modèles. Pour XPeng, le calcul est encore plus simple : produire localement permet de contourner intégralement les droits de douane européens, de réduire les coûts logistiques, et d’accélérer les livraisons sur un marché qui répond favorablement à ses produits.
Le réseau commercial mondial du constructeur chinois dépasse désormais les mille points de vente dans 60 pays, et la marque a étendu sa présence à cinq nouveaux marchés européens en septembre dernier. Cette dynamique ne peut pas se contenter d’une seule usine sous contrat en Autriche.
Il y a encore deux ou trois ans, les constructeurs chinois cherchaient à prouver que leurs voitures pouvaient rivaliser avec celles des marques européennes. Aujourd’hui, ils s’apprêtent potentiellement à les assembler dans les mêmes usines que celles que les Européens peinent à remplir avec leurs propres modèles. Le centre de gravité de l’industrie automobile mondiale a basculé — et la question n’est plus de savoir si, mais à quelle vitesse l’Europe va devoir composer avec cette nouvelle réalité.
