Audi a révélé l’A2 e-tron depuis Paris, avec un tarif français fixé à 38 600 € pour la version d’entrée de gamme. Le modèle revendique jusqu’à 649 km d’autonomie et une consommation record de 12,8 kWh/100 km, mais ces deux valeurs ne concernent pas la version la moins chère. Les commandes ouvrent à l’automne, les livraisons en décembre.
Le chiffre annoncé s’éloigne de ce que la marque laissait entendre. Gernot Döllner, directeur général d’Audi, avait évoqué un ticket d’entrée proche de 30 000 € au printemps dernier. L’écart avec le tarif publié atteint 8 600 €, soit près de 30 % au-dessus de la promesse initiale.
La grille complète compte quatre échelons. La version de 125 kW avec batterie de 52 kWh démarre à 38 600 €, celle de 61 kWh à 42 900 €, la 170 kW avec batterie de 84 kWh à 46 900 €, et la 240 kW la plus performante à 52 000 €.
649 km, mais pas sur la version d’entrée
Les 649 km mis en avant par la marque correspondent à la version de 170 kW équipée de la batterie NMC de 84 kWh, facturée 46 900 €. La version d’appel à 38 600 € annonce 423 km, soit 226 km de moins pour 8 300 € d’économie.
Entre les deux, la 140 kW avec sa batterie de 61 kWh revendique 501 km à 42 900 €. C’est elle qui affiche la consommation record de 12,8 kWh aux 100 km, une valeur obtenue selon Audi dans une configuration optimisée pour l’efficience, mention portée en note de bas de page du communiqué.
La version la plus puissante, 240 kW pour 326 ch et 545 Nm, plafonne à 630 km malgré la même batterie de 84 kWh. Elle abat le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes et atteint 200 km/h, contre 160 km/h pour les trois autres.
Un Cx de 0,24 obtenu ligne par ligne
L’efficience revendiquée repose sur un travail aérodynamique détaillé plutôt que sur une batterie surdimensionnée. Le coefficient de traînée de 0,24 est le meilleur de la gamme compacte de la marque, obtenu par une entrée d’air de refroidissement pilotée qui reste fermée sur autoroute et par un soubassement largement caréné.
Les passages de roue reçoivent des déflecteurs et des extracteurs qui réduisent l’écart entre le pneumatique et l’aile. De nouvelles jantes aérodynamiques ont été développées conjointement avec les pneumatiques, la configuration la plus efficiente reposant sur une monte de 19 pouces.
Les poignées de porte mécaniques disparaissent au profit d’un système entièrement électrique à capteurs haptiques. Chaque porte embarque sa propre unité de stockage d’énergie pour garantir l’accès au véhicule en cas de défaillance du réseau de bord, réponse à une objection récurrente sur ce type d’équipement.
Trois batteries, quatre puissances, une propulsion
L’architecture est à propulsion arrière, avec des moteurs synchrones à aimants permanents APP350 ou APP550 et une électronique de puissance à semi-conducteurs en carbure de silicium. Le choix de la propulsion vise la motricité en accélération sans dégrader la précision de la direction.
Les deux petites batteries utilisent des cellules lithium-fer-phosphate en architecture cell-to-pack, où les cellules sont directement intégrées au boîtier. La batterie de 84 kWh repose sur une chimie nickel-manganèse-cobalt à conception modulaire, réservée aux deux versions les plus puissantes.
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La recharge rapide culmine à 183 kW sur la batterie de 84 kWh, pour 29 minutes de 10 à 80 %. Les batteries de 52 et 61 kWh acceptent respectivement 100 et 105 kW, avec des temps de 24 et 26 minutes. La recharge bidirectionnelle permet d’alimenter des appareils externes et, avec une borne murale à courant continu compatible, d’alimenter le réseau domestique.
Fidlock, Softwrap et bureau mobile
L’habitacle rompt avec l’environnement standardisé des autres modèles du groupe sur cette base technique. Il reprend la double dalle incurvée des A5, A6, Q3 et Q5, comme les photos espion de l’habitacle le laissaient prévoir dès mars, avec un combiné de 11,9 pouces et un écran tactile de 12,8 pouces.
Audi devient le premier constructeur premium à intégrer de série le système de fixation magnétique breveté Fidlock. Trois points d’ancrage équipent la console centrale, trois autres sont disponibles en option dans le coffre, et tous les accessoires compatibles du marché, y compris ceux du cyclisme, s’y fixent.
Le Softwrap, surface souple habillée de tissu, court de la planche de bord jusqu’à l’arrière de l’habitacle. La console centrale intègre une station de recharge par induction Qi 2.2 refroidie activement, capable d’alimenter deux téléphones à 25 W. Le coffre annonce 396 litres, portés à 1 336 litres banquette rabattue, avec un frunk de 13 litres sur les deux versions hautes.
Ce qui n’est pas encore tranché
Le freinage automatique au feu rouge, présenté comme une première pour la marque, n’est disponible qu’en Allemagne pour le moment. Aucun calendrier n’est communiqué pour son extension à la France, alors qu’il figure parmi les nouveautés mises en avant.
Le détail des packs Tech, Tech plus et Tech pro pour le marché français n’est pas publié, pas plus que la répartition des équipements entre finitions de base et S line. La date exacte d’ouverture des commandes reste fixée à un vague automne 2026.
La production démarre à Ingolstadt sur environ 110 000 m², la caisse étant fabriquée aux côtés de celle de l’A3 thermique. Audi revendique 21 mois gagnés entre le concept et la série, et réutilise environ 250 robots issus d’autres programmes, dans le prolongement de l’atelier batteries ouvert pour le Q6 e-tron.
Reste la question du positionnement. L’A2 e-tron doit remplacer à elle seule l’A1 et le Q2 retirés du catalogue, deux modèles thermiques qui démarraient nettement sous les 38 600 € demandés ici. La marque ouvre son offre électrique par le bas, mais pas au niveau qu’elle avait elle-même annoncé, comme le rappelle sa confirmation officielle du printemps.
