Jeep enrichit la gamme Compass avec une nouvelle motorisation hybride rechargeable de 225 chevaux. Ce Compass e-Hybrid Plug-in vient compléter les versions e-Hybrid mild-hybrid et 100% électrique déjà au catalogue. Après 2,5 millions d’exemplaires écoulés dans le monde depuis son lancement en 2006, le SUV compact américain franchit une nouvelle étape dans son électrification progressive.
Cette motorisation combine un moteur essence et un moteur électrique pour délivrer 225 chevaux au total. Un niveau de puissance confortable qui place le Compass hybride rechargeable au-dessus des versions thermiques classiques tout en conservant une consommation maîtrisée. Jeep promet un équilibre optimal entre performance et sobriété, la recette habituelle des hybrides rechargeables.
90 km d’autonomie électrique au quotidien
L’autonomie en mode 100% électrique atteint plus de 90 kilomètres en cycle mixte et dépasse les 100 kilomètres en usage urbain. Ces chiffres placent le Compass dans la moyenne haute des SUV hybrides rechargeables actuels qui plafonnent généralement entre 60 et 80 kilomètres électriques.
Ces 90 kilomètres d’autonomie électrique couvrent largement les trajets quotidiens domicile-travail de la majorité des utilisateurs français qui parcourent en moyenne 40 à 50 kilomètres par jour. Branché chaque soir à domicile ou au bureau, le Compass roule ainsi en zéro émission pendant la semaine sans jamais solliciter le moteur thermique.
En ville, l’autonomie grimpe au-dessus de 100 kilomètres grâce aux nombreux freinages régénératifs qui rechargent la batterie. Cette performance urbaine renforcée correspond parfaitement à l’usage des SUV compacts majoritairement utilisés en milieu urbain et périurbain. Le thermique ne s’active que lors des longs trajets autoroutiers du week-end.
L’autonomie totale cumulée atteint 983 kilomètres en combinant batterie pleine et réservoir plein. Cette polyvalence rassure totalement sur les grands départs en vacances où l’hybride rechargeable démontre toute sa pertinence. Rouler électrique au quotidien et basculer sur le thermique pour les longues distances sans aucune contrainte de recharge.
Le Selec-Terrain adapté à l’hybride
Jeep conserve son système Selec-Terrain qui adapte le comportement du véhicule selon l’environnement : neige, sable, boue. Cette technologie emblématique de la marque américaine permet de franchir des obstacles que la plupart des SUV urbains éviteraient prudemment. L’ADN tout-terrain de Jeep perdure malgré l’électrification.
La version hybride rechargeable propose en plus un mode électrique dédié intégré au Selec-Terrain. Ce mode optimise la gestion de la batterie pour préserver l’autonomie électrique tout en maintenant les capacités tout-terrain. Une prouesse technique qui réconcilie écologie et franchissement.
Cette combinaison hybride rechargeable + transmission intégrale + Selec-Terrain crée un véhicule unique capable de rouler en zéro émission en ville puis d’affronter des chemins défoncés le week-end. Une polyvalence maximale qui justifie le positionnement premium et le surcoût par rapport aux versions thermiques classiques.
Le système 4×4 électrique à l’arrière évite la lourdeur d’une transmission mécanique traditionnelle. Le moteur électrique arrière s’active instantanément quand les conditions l’exigent, apportant du couple supplémentaire et une motricité optimale. Cette architecture moderne surpasse les vieux 4×4 à prise constante.
Une gamme complète pour tous les usages
Avec cette nouvelle version hybride rechargeable, Jeep propose désormais une gamme Compass particulièrement étoffée. Les versions e-Hybrid mild-hybrid visent les acheteurs cherchant une électrification légère sans contrainte de recharge. Le moteur thermique assisté d’un petit moteur électrique réduit la consommation de 10 à 15% sans révolutionner l’usage.
La version 100% électrique s’adresse aux convaincus de la mobilité zéro émission prêts à accepter les contraintes de recharge et d’autonomie limitée. Cette motorisation électrique transforme radicalement le caractère du Compass avec son silence et ses accélérations franches. Mais son autonomie probablement limitée à 400-450 kilomètres freine l’adoption.
L’hybride rechargeable de 225 chevaux se positionne comme le meilleur compromis entre ces deux extrêmes. Il offre l’électrique au quotidien sans angoisse d’autonomie grâce au thermique de secours. Cette formule séduit une clientèle pragmatique qui refuse de choisir entre écologie et liberté de déplacement.
Cette stratégie multi-énergies permet à Jeep de maximiser les volumes commerciaux en proposant une motorisation adaptée à chaque profil d’acheteur. Plutôt que de forcer tous ses clients vers l’électrique pur, la marque américaine accompagne progressivement la transition énergétique.
Un positionnement tarifaire attendu élevé
Jeep n’a pas encore communiqué les tarifs de ce Compass e-Hybrid Plug-in. Mais l’hybride rechargeable coûte traditionnellement 5 000 à 8 000 euros de plus qu’un thermique équivalent. Si le Compass essence démarre autour de 35 000 euros, la version hybride rechargeable pourrait afficher 42 000 à 45 000 euros.
Ce positionnement tarifaire élevé place le Compass face aux références premium du segment comme le BMW X1 xDrive25e hybride rechargeable ou l’Audi Q3 TFSI e. Des concurrents allemands qui bénéficient d’une image de marque plus valorisante que Jeep en Europe. La bataille s’annonce rude.
Jeep peut néanmoins compter sur sa différenciation tout-terrain et son identité américaine distinctive. Les acheteurs cherchant un SUV hybride rechargeable capable de vraies escapades hors bitume ne trouveront pas d’équivalent chez les Allemands qui privilégient le comportement routier. Cette niche justifie peut-être un positionnement premium assumé.
Les aides gouvernementales à l’achat d’hybrides rechargeables ont pratiquement disparu en France, compliquant la rentabilité de ce type de motorisation. Seul le malus écologique évité grâce aux faibles émissions officielles peut justifier financièrement l’investissement. Un calcul qui fonctionne pour les gros rouleurs fiscalisés mais moins pour les particuliers.
Cette arrivée du Compass hybride rechargeable confirme l’engagement de Jeep dans l’électrification de sa gamme. La marque américaine longtemps cantonnée aux gros V6 et V8 assoiffés s’adapte aux contraintes environnementales européennes sans renier totalement son ADN tout-terrain. Une transition délicate mais nécessaire pour survivre sur le Vieux Continent.
Opel dévoile au Salon de Bruxelles la nouvelle Astra et son break Sports Tourer avec deux innovations majeures : les phares Intelli-Lux HD développés à Rüsselsheim qui embarquent plus de 50 000 éléments pour un éclairage ultra-précis, et le Vizor illuminé avec le Blitz Opel et la signature Opel Compass. Cette évolution esthétique majeure marque la disparition complète du chrome extérieur, remplacé par la lumière selon la philosophie environnementale de la marque allemande.
Florian Huettl, CEO d’Opel, et Rebecca Reinermann, Vice-Présidente Marketing, ont présenté cette première mondiale qui célèbre 90 ans d’histoire sur le segment des compactes. L’Astra reste un pilier commercial crucial pour Opel qui confirme sa position solide avec le trio SUV renouvelé Grandland, Frontera et Mokka. La Corsa conserve par ailleurs son titre de citadine la plus vendue en Allemagne pour la cinquième année consécutive.
50 000 éléments dans les phares Intelli-Lux HD
La véritable prouesse technique réside dans les nouveaux phares Intelli-Lux HD entièrement développés à Rüsselsheim. Plus de 50 000 éléments logés dans les projecteurs assurent que la route, les panneaux, obstacles et piétons sont éclairés avec une précision exceptionnelle, sans jamais éblouir les autres conducteurs.
Cette technologie matricielle poussée à l’extrême permet d’adapter l’éclairage en temps réel selon la situation. Le système détecte les véhicules arrivant en sens inverse et découpe précisément le faisceau lumineux pour créer une zone d’ombre autour d’eux tout en maintenant un éclairage maximal partout ailleurs. Les piétons sur le bas-côté bénéficient d’un renforcement lumineux qui les rend plus visibles.
Ces Intelli-Lux HD surpassent les systèmes matriciels classiques qui plafonnent généralement entre 5 000 et 15 000 éléments. Opel franchit un cap technologique qui place l’Astra au niveau des berlines premium allemandes sur ce critère. Cette débauche technologique coûte cher à produire mais justifie le positionnement haut de gamme visé par Opel.
La précision de l’éclairage améliore drastiquement la sécurité nocturne. Les obstacles apparaissent plus tôt, les contrastes s’accentuent, la fatigue visuelle diminue. Pour qui roule beaucoup de nuit, cette technologie change réellement la vie au volant. Un argument commercial de poids face aux concurrentes qui proposent des systèmes LED matriciels moins sophistiqués.
Le chrome disparaît au profit de la lumière
La face avant redessinée arbore le Vizor Opel désormais illuminé avec le Blitz central et la signature Opel Compass. Cette évolution esthétique majeure remplace tous les éléments chromés extérieurs par des surfaces lumineuses. Rebecca Reinermann insiste : « Remplacer le chrome par la lumière constitue une avancée importante dans notre démarche de responsabilité environnementale. »
Cette suppression du chrome répond à des enjeux écologiques concrets. La production de chrome nécessite des processus industriels polluants et énergivores. Les bains de chromage génèrent des déchets toxiques difficiles à traiter. En éliminant complètement le chrome extérieur, Opel réduit l’empreinte carbone de fabrication de l’Astra.
Au-delà de l’écologie, cette stratégie du « tout lumière » modernise radicalement l’image de la compacte allemande. Les signatures lumineuses avant et arrière créent une identité visuelle forte reconnaissable immédiatement de nuit. Dans un contexte où les voitures se ressemblent toutes sous la contrainte des normes aérodynamiques, affirmer son identité par la lumière constitue une stratégie payante.
Le Vizor illuminé prolonge une évolution amorcée sur les modèles électriques récents d’Opel. La marque au Blitz généralise progressivement cette signature lumineuse à toute sa gamme pour créer une cohérence visuelle forte. L’Astra adopte donc les codes esthétiques qui caractérisent déjà les Mokka Electric, Grandland Electric et Frontera Electric.
454 km d’autonomie pour l’électrique
L’Astra Electric grimpe à 454 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP, une progression significative par rapport à la génération précédente. Cette autonomie généreuse place l’Astra dans le haut du panier des compactes électriques et rassure sur les longs trajets. Les 454 kilomètres WLTP se traduisent par environ 350-370 kilomètres réels en usage autoroutier.
Opel propose un large choix de motorisations pour toucher tous les profils d’acheteurs. Les moteurs thermiques efficaces visent les gros rouleurs réfractaires à l’électrique. Les hybrides 48 volts offrent un premier niveau d’électrification accessible. Les hybrides rechargeables s’adressent aux utilisateurs pouvant recharger quotidiennement. Et la version 100% électrique conquiert les convaincus de la mobilité zéro émission.
Cette stratégie multi-énergies permet à Opel de maximiser les volumes commerciaux en ne fermant aucune porte. Contrairement à certains constructeurs qui ont fait le choix radical du tout électrique, Opel maintient des motorisations thermiques et hybrides pour accompagner progressivement la transition énergétique.
L’Astra Electric se positionne face aux Volkswagen ID.3, Renault Mégane E-Tech et autres compactes électriques qui trustent ce segment stratégique. Ses 454 kilomètres d’autonomie égalent ou dépassent la plupart des rivales directes. Reste la question du prix qui déterminera le succès commercial de cette version zéro émission.
Un intérieur 100% recyclé
Tous les sièges sont fabriqués à 100% à partir de matériaux recyclés, une démarche environnementale cohérente avec la suppression du chrome extérieur. Les Intelli-Seats avec découpe ergonomique centrale équipent de série dès la version d’entrée de gamme, offrant confort et respect des ressources sans surcoût.
Cette généralisation des matériaux recyclés témoigne de la maturité des filières de recyclage automobile. Les tissus recyclés atteignent désormais une qualité perçue équivalente aux matériaux vierges. Opel n’a plus besoin de réserver ces matériaux aux finitions haut de gamme pour justifier un positionnement écologique, ils descendent sur toute la gamme.
Cette stratégie du recyclage systématique facilite aussi le recyclage en fin de vie. Des sièges entièrement composés de matériaux recyclés se démontent et se traitent plus facilement qu’un assemblage hétéroclite de mousses, tissus et plastiques différents. L’écoconception pense le cycle de vie complet du véhicule.
La Corsa domine toujours le segment citadine
Au-delà de l’Astra, Opel célèbre le succès de la Corsa qui reste la citadine la plus vendue en Allemagne pour la cinquième année consécutive. Un exploit commercial remarquable dans un segment ultra-concurrentiel où Volkswagen Polo, Renault Clio et Peugeot 208 se battent férocement.
La Corsa a également dominé le marché britannique des citadines en 2025, confirmant son statut de best-seller européen. Cette réussite repose sur un positionnement prix agressif, un design moderne et une déclinaison électrique convaincante. Le concept-car Corsa GSE Vision Gran Turismo exposé à Bruxelles souligne l’engagement d’Opel sur ce segment clé.
Le stand Opel dans le Hall 5 du Brussels Expo jusqu’au 18 janvier présente également le Mokka GSE, actuellement le modèle de série 100% électrique le plus rapide de la marque et lauréat du Volant d’Or 2025. Le Grandland Electric AWD, premier Opel à transmission intégrale entièrement électrique, côtoie la version à autonomie étendue du Frontera Electric.
Cette nouvelle Astra marque une étape importante dans la montée en gamme d’Opel qui vise le haut du segment des compactes. Les phares Intelli-Lux HD avec 50 000 éléments et la disparition du chrome au profit de la lumière créent une signature visuelle forte. Reste à convaincre commercialement face aux références allemandes et françaises solidement implantées.
Nouvelle Opel Astra 2026 au Salon de l’Automobile de BruxellesNouvelle Opel Astra 2026 au Salon de l’Automobile de BruxellesNouvelle Opel Astra 2026Nouvelle Opel Astra 2026
Vivacar s’impose comme une référence incontournable dans l’univers de la mobilité automobile en France. Spécialisée dans le financement et la location de véhicules, la marque met en avant une approche moderne et flexible qui séduit de plus en plus de conducteurs. Grâce à ses solutions innovantes, Vivacar répond aux attentes des particuliers et des professionnels en quête de liberté, de simplicité et de transparence. Que faut-il savoir de la marque Vivacar ? Découvrez la réponse dans le présent article.
Vivacar est née avec une ambition claire : démocratiser l’accès à la voiture neuve ou d’occasion grâce à des solutions de financement adaptées. Cette marque se distingue par son image jeune, dynamique et tournée vers l’avenir. Elle ne se limite pas à proposer des véhicules, mais elle incarne une vision de la mobilité où la flexibilité et la sérénité sont au cœur de l’expérience client. Vivacar s’adresse à une clientèle variée, allant des jeunes actifs aux familles, en passant par les professionnels qui recherchent une solution pratique et économique pour leurs déplacements.
Disponible sur vivacar.fr, Vivacar a su tirer parti des outils numériques pour simplifier l’expérience utilisateur. Le site internet de cette marque permet de comparer les offres, de simuler un financement et de souscrire directement en ligne. Cette digitalisation répond aux attentes des consommateurs modernes, habitués à gérer leurs démarches depuis leur smartphone ou leur ordinateur. Vivacar se positionne ainsi comme une marque innovante, capable de combiner expertise automobile et solutions digitales performantes.
Vivacar repose sur des valeurs fortes qui structurent son identité, car la transparence est l’un de ses piliers. Chaque offre est conçue pour être claire et compréhensible. La flexibilité est également centrale, car Vivacar propose des formules qui s’adaptent aux besoins spécifiques de chaque conducteur.
Chez Vivacar, l’innovation occupe une place essentielle. La marque propose des services numériques qui simplifient la relation client, permettant au client de gérer son contrat en autonomie.
Positionnement de Vivacar sur le marché
Vivacar se spécialise dans la location avec option d’achat (LOA) et la location longue durée (LLD). Ces solutions permettent aux clients de profiter d’un véhicule neuf ou récent sans immobiliser un capital important. Plus précisément, la LOA offre la possibilité de devenir propriétaire du véhicule en fin de contrat, tandis que la LLD privilégie l’usage sans contrainte de revente.
De plus, Vivacar accompagne ses clients dans le choix du modèle, de la durée du contrat et du kilométrage adapté afin de proposer une offre sur mesure. Cette approche personnalisée est l’une des clés de son succès.
Vivacar occupe une place stratégique sur le marché français de la mobilité. En mettant l’accent sur la location et le financement, elle se différencie des concessionnaires traditionnels. son positionnement repose sur une promesse simple : offrir la liberté de conduire sans les contraintes liées à l’achat classique. Cette stratégie lui permet de séduire une clientèle en quête de flexibilité et de modernité.
Vivacar attache une importance particulière à la qualité de son service client. Ses conseillers accompagnent les utilisateurs à chaque étape, depuis la sélection du véhicule jusqu’à la gestion du contrat. Voilà pourquoi les avis en ligne témoignent d’une satisfaction élevée sur la clarté des offres et la simplicité des démarches.
De plus, Vivacar mise sur une relation durable où la confiance et l’écoute sont essentielles. Cette orientation client contribue à renforcer son image de marque et à consolider sa réputation sur le marché.
En somme, Vivacar s’impose comme une marque innovante dans la mobilité automobile en France, car elle est spécialisée dans le financement et la location de véhicules. Cette marque se distingue par une identité jeune/dynamique qui vise à démocratiser l’accès aux voitures neuves ou d’occasion. Grâce à la digitalisation, Vivacar simplifie l’expérience client avec des outils en ligne pour comparer, simuler et souscrire facilement. Ses valeurs reposent sur la transparence, la flexibilité et l’innovation, ce qui offre des solutions adaptées aux besoins variés des conducteurs.
Peugeot dévoile la version restylée de sa 408, la fastback qui détonne dans le paysage automobile français. Cette mise à jour apporte deux nouveautés visuelles marquantes : le lettrage « PEUGEOT » illuminé à l’arrière du véhicule, une première pour la marque au lion, et une teinte exclusive baptisée Flare Green qui varie du jaune vif au vert profond selon la lumière. L’effet « WOW » tant vanté par la communication Peugeot prend enfin un peu plus d’ampleur.
Produite à l’usine de Mulhouse, la nouvelle 408 se décline en trois motorisations électrifiées : 100% électrique avec 213 chevaux, hybride rechargeable de 240 chevaux, et hybride léger de 145 chevaux. Chacune vise un profil d’usage spécifique dans le haut du segment C où Peugeot aligne une gamme pléthorique avec la 308 berline, la 308 SW break, et les SUV 3008 et 5008.
Un lettrage arrière lumineux qui change tout
La signature visuelle la plus marquante concerne l’arrière où la 408 devient la première Peugeot à arborer le lettrage « PEUGEOT » illuminé. Intégré dans une bande noire et translucide brillante sur toute la largeur du véhicule, ce lettrage lumineux crée un effet statutaire indéniable. Cette évolution esthétique majeure marque une rupture avec les badges classiques.
À l’avant, le blason central s’illumine également sur les finitions GT et GT Exclusive. Les trois griffes caractéristiques de Peugeot se matérialisent par trois fins modules LED inclinés reliés par une élégante ligne lumineuse au-dessus du blason. Cette signature avant-arrière cohérente renforce l’identité visuelle nocturne du modèle.
Les phares adoptent la technologie Full LED sur les finitions Allure et Allure Business, ou Matrix LED sur les GT et GT Exclusive. Ces projecteurs discrets s’intègrent dans un insert noir brillant qui préserve le regard perçant de la 408. La face avant redessinée affiche une nouvelle calandre et un bouclier sculptés en 3D avec des finitions noir brillant et mat.
Flare Green, la couleur qui change au soleil
La teinte exclusive Flare Green constitue l’autre coup d’éclat visuel de ce restylage. Cette peinture intense et raffinée révèle des nuances spectaculaires selon l’angle de la lumière, passant du jaune vif au vert profond. Les volumes sculptés de la carrosserie fastback magnifient ces variations chromatiques qui affirment le caractère unique de la 408.
Cette couleur exclusive s’ajoute à une palette déjà fournie et permet à Peugeot de se démarquer visuellement. Dans un marché automobile où les gris, noirs et blancs dominent écrasement les parkings, proposer une teinte aussi affirmée témoigne d’une audace bienvenue. Reste à voir si les clients oseront la commander.
Les jantes exclusives Adakite 19 pouces équipent les versions hybrides des niveaux GT et GT Exclusive ainsi que les hybrides rechargeables sur tous les niveaux. Les jantes Monolithe 20 pouces coiffent l’hybride rechargeable GT Exclusive. Les versions hybrides en finitions Allure et Allure Business se contentent de jantes alliage noir brillant 17 pouces de série.
L’électrique E-408 annonce 456 km d’autonomie
La nouvelle Peugeot E-408 100% électrique embarque un moteur de 213 chevaux (157 kW) développant 343 Nm de couple. Au-delà des performances, l’efficacité constitue le cœur de la conception. L’aérodynamique minutieusement optimisée atteint un coefficient de traînée (SCx) de 0,66, contribuant à une consommation électrique réduite de seulement 14,7 kWh/100 km.
La batterie NMC haute tension offre 58,2 kWh de capacité utile pour une autonomie de 456 kilomètres en cycle WLTP combiné. Cette autonomie répond théoriquement aux besoins de la majorité des clients du segment C qui parcourent en moyenne 45 kilomètres par jour selon les études Peugeot. Mais 456 kilomètres WLTP se transforment plutôt en 350 kilomètres réels en usage autoroutier.
Le chargeur embarqué supporte jusqu’à 120 kW, permettant une recharge de 20 à 80% en environ 30 minutes. Une performance honorable qui place la E-408 dans la moyenne du marché sans révolutionner quoi que ce soit. La batterie se compose de 80% de nickel, 10% de manganèse et 10% de cobalt selon la chimie NMC classique.
La E-408 inaugure plusieurs fonctionnalités spécifiques aux véhicules électriques comme le préchauffage de la batterie qui l’amène à température optimale avant la recharge, particulièrement utile par temps froid. Le Vehicle To Load (V2L) permet d’alimenter des appareils externes jusqu’à 3,5 kW via un adaptateur vendu en accessoire. Et le Plug & Charge simplifie la recharge publique en reconnaissant automatiquement le véhicule sans badge ni application.
L’hybride rechargeable grimpe à 240 chevaux
La 408 Plug-in Hybrid 240 e-DCS7 combine un moteur essence de 180 chevaux avec un moteur électrique de 92 kW, associés à une boîte double embrayage e-DCS7 à 7 rapports. Cette motorisation exclusive à la 408 dans la gamme Peugeot délivre 240 chevaux combinés pour les longs trajets tout en offrant 85 kilomètres d’autonomie électrique urbaine en mode 100% électrique.
La batterie lithium-ion de 14,6 kWh de capacité utile se recharge entièrement en 2h05 avec une Wall Box de 7,4 kW et le chargeur embarqué monophasé optionnel. Cette solution hybride rechargeable vise les utilisateurs qui parcourent majoritairement des trajets courts quotidiens en électrique mais ont besoin du thermique pour les longs trajets occasionnels.
La version hybride légère 408 Hybrid 145 e-DCS6 associe une motorisation essence hybridée de 145 chevaux à une boîte automatique électrifiée double embrayage 6 rapports. La batterie se recharge automatiquement en roulant, offrant un couple supplémentaire pour des accélérations dynamiques tout en maintenant une consommation contenue de 5,0 litres aux 100 km en cycle WLTP combiné.
En milieu urbain, cette 408 Hybrid peut fonctionner en mode 100% électrique zéro émission jusqu’à 50% du temps de conduite. Une performance intéressante pour qui roule beaucoup en ville mais ne peut pas recharger à domicile. L’hybride léger représente le compromis idéal entre thermique pur et hybride rechargeable contraignant.
Un intérieur premium avec sièges labellisés AGR
L’habitacle bénéficie de nouveaux tissus et matériaux premium pour renforcer la qualité perçue. Les sièges avant enveloppants ont obtenu le label AGR décerné par une association allemande indépendante d’experts en ergonomie et santé du dos. Cette certification valorise la conception ergonomique et l’étendue des réglages.
Les options incluent un réglage électrique 10 voies avec deux mémoires pour le conducteur, un réglage 6 voies pour le passager, et un système de massage pneumatique à 8 poches avec 8 programmes différents. Les sièges chauffants équipent certaines finitions. L’Alcantara habille en option la finition GT et de série la GT Exclusive. Le cuir Nappa se propose en option sur la GT Exclusive.
L’espace intérieur profite d’un empattement généreux de 2,79 mètres qui libère 183 millimètres d’espace aux genoux pour les passagers arrière, un record Peugeot. Le coffre offre 536 litres de volume extensible à 1 611 litres banquette rabattue 60/40. Des objets jusqu’à 1,89 mètre de longueur peuvent se charger grâce à la trappe à skis de série.
Le système hi-fi premium Focal développé pendant trois ans avec le spécialiste audio comprend 10 haut-parleurs haute technologie alimentés par un amplificateur Class D 12 canaux de 690 watts. Un équipement audiophile rare sur ce segment qui ravira les mélomanes.
Cette 408 restylée confirme l’ambition de Peugeot de se positionner dans le haut du segment C face aux allemandes. Le lettrage lumineux et la teinte Flare Green apportent enfin un peu de caractère à un modèle qui en manquait cruellement. Reste à voir si ces évolutions esthétiques suffiront à convaincre une clientèle encore frileuse face à cette fastback atypique.
Stellantis Pro One dévoile au Brussels Motor Show une solution radicale pour la livraison urbaine : le Fiat Professional TRIS, un véhicule à trois roues 100% électrique qui débarque sur le marché européen. Avec sa charge utile de 500 kg dans un format ultralégère de seulement 3,17 mètres de long, ce tricycle étonnant vient concurrencer les utilitaires traditionnels sur le créneau stratégique du dernier kilomètre.
Développé par le Stellantis Design Centre en Italie et lancé il y a quelques mois au Maroc, le TRIS illustre parfaitement le slogan de Stellantis Pro One : « YOU NEED IT, WE MAKE IT ». Ce concept original répond aux nouveaux enjeux de la mobilité urbaine en proposant une alternative économique et écologique aux fourgons classiques coincés dans les embouteillages et bannis des centres-villes par les ZFE.
Une palette euro sur trois roues
L’exploit technique du TRIS tient dans sa capacité à transporter une palette euro standard malgré son format ridicule. Avec environ 2,25 mètres carrés de surface utile, la benne peut accueillir une palette de 80 x 120 centimètres. La charge utile homologuée grimpe jusqu’à 540 kg maximum selon la réglementation européenne, de quoi rivaliser avec certains utilitaires légers.
Cette performance repose sur une conception ultralégère qui limite le poids à vide. Le châssis robuste et la structure tubulaire bénéficient d’un traitement anticorrosion par zingage de qualité automobile. Pas question de faire cheap sur un véhicule professionnel destiné à encaisser les chocs du quotidien urbain.
Trois configurations s’offrent aux clients : Châssis-Cabine pour les aménagements sur mesure, Plateau pour les charges volumineuses, et Pick-Up avec ridelles pour la polyvalence maximale. Le programme Stellantis CustomFit enrichit encore ces options avec ses nombreuses possibilités de personnalisation directement en usine ou via plus de 600 partenaires agréés dans le monde.
Un rayon de braquage dérisoire
Le TRIS excelle en maniabilité urbaine grâce à son rayon de braquage de seulement 3,05 mètres. Pour comparaison, une Fiat 500 affiche 4,55 mètres. Cette agilité extrême permet de se faufiler dans les ruelles étroites des centres historiques où même une citadine peine à circuler.
Les 3,17 mètres de longueur totale facilitent aussi le stationnement dans des espaces ridicules. Un livreur peut se garer n’importe où, y compris sur les places motos agrandies que multiplient les municipalités. Cette compacité transforme radicalement l’efficacité des tournées de livraison en évitant les minutes perdues à chercher une place.
La conduite intuitive sans embrayage ni boîte de vitesses rassure les conducteurs peu habitués aux véhicules professionnels. Un simple accélérateur et un frein, comme sur un scooter électrique. Cette simplicité réduit les coûts de formation et permet d’embaucher des profils variés pour les livraisons.
90 km d’autonomie pour une journée de tournée
La batterie lithium de 6,9 kWh offre une autonomie homologuée de 90 kilomètres selon le cycle WMTC. Un chiffre qui peut sembler ridicule comparé aux 300-400 kilomètres des utilitaires électriques classiques. Mais pour une tournée urbaine de livraison du dernier kilomètre, ces 90 kilomètres suffisent largement.
Un livreur qui enchaîne les arrêts courts dans un rayon de 5 à 10 kilomètres autour de son dépôt parcourt rarement plus de 60 à 70 kilomètres par jour. Le TRIS rentre tranquillement à la base en fin de journée avec de la marge. Et si besoin, la recharge rapide permet de compléter pendant la pause déjeuner.
Justement, la recharge s’effectue sur une simple prise domestique 220V standard sans chargeur externe nécessaire. De 0 à 80%, comptez 3h30. Pour une charge complète, 4h40 suffisent. Branché le soir à 18h, le TRIS est prêt à repartir à 7h le lendemain matin. Impossible de faire plus simple.
Le freinage régénératif de série maximise l’autonomie en récupérant l’énergie au ralentissement. Dans la circulation urbaine avec ses innombrables freinages, cette récupération peut prolonger significativement l’autonomie réelle. Fiat annonce que le TRIS « permet de maximiser l’autonomie et de réduire la consommation d’énergie au quotidien » grâce à ce système.
Un moteur modeste mais suffisant
Le moteur électrique de 48 volts délivre 9 kW en puissance de pointe avec un couple maximal de 45 Nm. Des chiffres ridicules pour une voiture mais parfaitement adaptés à un tricycle urbain limité à 45 km/h de vitesse maximale. Cette limitation volontaire évite la catégorie des véhicules lourds et simplifie l’homologation.
À 45 km/h maxi, le TRIS roule à la vitesse réelle du trafic urbain. Les statistiques montrent que la vitesse moyenne en ville descend sous les 20 km/h aux heures de pointe. Plafonner à 45 km/h ne pénalise donc aucunement l’efficacité des tournées de livraison.
Cette motorisation électrique silencieuse autorise les livraisons matinales sans polluer ni déranger. Les ZFE qui bannissent progressivement les thermiques des centres-villes accueillent le TRIS à bras ouverts. Cette conformité réglementaire garantit l’investissement sur le long terme.
Le combiné numérique moderne améliore l’information et l’ergonomie pour le conducteur. Fini les vieux compteurs analogiques illisibles, place aux écrans qui affichent clairement l’autonomie restante, la vitesse et les informations essentielles. Une prise USB-C et une prise 12V permettent de recharger smartphone et tablette indispensables aux tournées modernes.
Un lancement progressif en Europe
Le TRIS débarquera en 2026 sur les marchés européens concernés, à commencer par l’Italie. Cette stratégie de lancement graduel permet de tester le concept sur un marché pilote avant d’élargir la diffusion. L’Italie avec ses centres historiques étroits et ses livraisons complexes constitue le terrain idéal.
D’autres pays méditerranéens suivront probablement rapidement : Espagne, Portugal, Grèce. Ces marchés partagent des centres-villes anciens et compacts où le TRIS excelle. La France arrivera ensuite, Stellantis attendant de valider le concept avant d’investir massivement.
Le prix reste inconnu mais devrait se positionner bien en-dessous des utilitaires électriques classiques. Avec sa batterie minuscule et sa conception simplifiée, le TRIS pourrait s’afficher autour de 10 000 à 15 000 euros. Un tarif qui rendrait l’électrique accessible même aux petits artisans et commerçants.
Ce TRIS rejoint l’Ami Cargo et l’Opel Rocks avec Kargo Kit dans la gamme micromobilité de Stellantis Pro One. Le groupe italien multiplie les solutions alternatives aux fourgons traditionnels pour conquérir le marché explosif du dernier kilomètre urbain. Une stratégie payante face à l’essor du e-commerce qui génère des millions de livraisons quotidiennes.
Volvo dévoilera officiellement le 21 janvier 2026 son nouveau SUV électrique EX60. Ce modèle stratégique vient marcher sur les plates-bandes du BMW iX3 « Neue Klasse » avec des arguments techniques impressionnants. Le constructeur suédois mise gros sur ce véhicule pour reconquérir des parts de marché face aux Allemands qui dominent le segment des SUV électriques premium.
Construit sur la toute nouvelle plateforme SPA3, plus technologique que la SPA2 actuelle, le EX60 profite d’une architecture électrique en 800 volts. Cette technologie permet d’accepter des puissances de recharge jusqu’à 400 kW sur les bornes ultra-rapides qui se multiplient en Europe. De quoi récupérer 340 kilomètres d’autonomie en seulement 10 minutes, une performance équivalente à celle annoncée par le rival bavarois.
810 km d’autonomie pour traverser la Scandinavie
L’autonomie WLTP grimpe à 810 kilomètres, un chiffre particulièrement généreux qui place le EX60 parmi les références du segment. Volvo illustre cette performance avec un exemple parlant : le trajet Stockholm-Oslo réalisable en théorie avec une seule charge. Les 530 kilomètres qui séparent les deux capitales scandinaves passeraient ainsi sans arrêt de recharge.
Évidemment, cette autonomie maximale correspond à des conditions optimales que personne ne rencontre jamais dans la vraie vie. Rouler à 130 km/h sur autoroute par temps froid fait fondre l’autonomie comme neige au soleil. Comptez plutôt 550-600 kilomètres réels en usage autoroutier normal, ce qui reste très honorable et largement suffisant pour la majorité des trajets.
Cette grosse autonomie repose probablement sur une batterie de 100 à 110 kWh. Volvo ne communique pas encore la capacité exacte mais les 810 kilomètres annoncés laissent deviner un pack généreux. Cette stratégie de la grosse batterie contraste avec les citadines électriques qui privilégient les petites capacités pour casser les prix.
Sur un SUV premium vendu certainement autour de 70 000 à 80 000 euros, les clients fortunés veulent de l’autonomie. Personne n’accepterait de payer ce prix pour se retrouver coincé à 300 kilomètres d’autonomie. Volvo a compris que sur ce segment, la générosité énergétique constitue un argument commercial décisif.
La recharge ultra-rapide en 800 volts
L’architecture électrique en 800 volts représente la véritable innovation technique du EX60. Cette tension double de celle utilisée traditionnellement (400 volts) permet de faire passer beaucoup plus de puissance dans les câbles sans les faire fondre. Résultat : des recharges ultra-rapides qui transforment l’usage quotidien de l’électrique.
Avec une puissance de 400 kW acceptée, le EX60 peut théoriquement récupérer 340 kilomètres en 10 minutes chrono. Ce chiffre spectaculaire change complètement la donne par rapport aux anciennes générations d’électriques qui nécessitaient 30 à 45 minutes pour une recharge conséquente.
Cependant, cette performance dépend entièrement de la disponibilité de bornes capables de délivrer 400 kW. Or, ces super-chargeurs restent encore rares en Europe. Ionity déploie progressivement son réseau haute puissance mais on compte les bornes 350 kW sur les doigts de deux mains en France. Les bornes 400 kW n’existent quasiment pas encore.
Volvo parie sur un déploiement rapide de ces infrastructures d’ici 2027-2028. Les constructeurs allemands, coréens et chinois poussent aussi dans cette direction. Mais en attendant, la promesse des 10 minutes reste largement théorique pour la majorité des utilisateurs coincés avec des bornes à 150 kW maximum.
La plateforme SPA3, saut technologique
La nouvelle plateforme SPA3 marque une rupture avec la génération précédente. Volvo a retravaillé entièrement l’architecture pour optimiser l’efficience énergétique, réduire le poids et intégrer les dernières technologies de conduite assistée. Cette plateforme native 800 volts a été conçue dès le départ pour l’électrique pur, contrairement à la SPA2 qui acceptait aussi des motorisations hybrides.
L’empattement allongé libère de l’espace pour les batteries tout en offrant un habitacle spacieux. Le plancher plat caractéristique des électriques procure un volume intérieur généreux malgré des dimensions extérieures contenues. Volvo promet un coffre de 600 litres minimum, indispensable sur un SUV familial.
Les technologies de conduite autonome de niveau 2+ équiperont le EX60 dès le lancement. Caméras, radars et capteurs ultrasons quadrillent le véhicule pour assister le conducteur dans toutes les situations. Volvo conserve son obsession historique pour la sécurité et entend bien proposer les systèmes d’aide les plus avancés du marché.
La construction sur cette plateforme SPA3 permettra aussi de décliner rapidement d’autres modèles électriques. Volvo prévoit plusieurs lancements basés sur cette architecture d’ici 2028 pour électrifier complètement sa gamme. Le EX60 ouvre la voie à une famille de SUV électriques qui doit porter la croissance du constructeur suédois.
Dix ans de garantie batterie
Volvo annonce une garantie batterie de 10 ans, un argument commercial de poids face aux inquiétudes persistantes sur la durabilité des batteries. Cette longévité garantie rassure les acheteurs qui craignent une dégradation rapide des performances et une décote brutale à la revente.
Les batteries actuelles tiennent largement la distance mais la peur irrationnelle demeure ancrée dans l’esprit des automobilistes. Afficher 10 ans de garantie constructeur dissipe ces craintes et facilite la décision d’achat. Tesla propose 8 ans, les constructeurs allemands aussi. Volvo monte à 10 ans pour se démarquer.
Cette garantie couvrira probablement le maintien d’au moins 70% de la capacité initiale pendant toute la durée. Concrètement, après 10 ans, la batterie devra encore offrir minimum 560 kilomètres d’autonomie sur les 810 annoncés neufs. Une dégradation acceptable qui préserve l’usage quotidien du véhicule.
Cette longévité garantie facilitera aussi la revente sur le marché de l’occasion. Un EX60 de 5 ans avec encore 5 ans de garantie batterie restante conservera une valeur résiduelle élevée. Volvo anticipe intelligemment ce critère devenu essentiel dans la décision d’achat d’une électrique d’occasion.
Le duel avec le BMW iX3 Neue Klasse
Volvo vise explicitement le BMW iX3 nouvelle génération qui débarque également en 2026. Les deux SUV électriques premium se livreront une bataille féroce sur le segment stratégique des familles aisées européennes. BMW jouit d’une image sportive et statutaire solide, Volvo mise sur la sécurité et le design scandinave épuré.
Le iX3 Neue Klasse annonce des performances similaires avec 800 volts, recharge ultra-rapide et grosse autonomie. Les deux constructeurs s’affrontent à armes égales techniquement. La différence se jouera sur le design, l’habitabilité, l’agrément de conduite et l’image de marque.
Volvo peut compter sur sa clientèle fidèle attachée aux valeurs scandinaves de sobriété et de robustesse. Mais BMW conserve un prestige premium plus affirmé en Europe centrale et du Sud. Le match s’annonce serré entre ces deux références du SUV électrique haut de gamme.
La présentation officielle du 21 janvier révélera le design définitif, les tarifs et les premières dates de livraison. Volvo espère probablement démarrer les commercialisations au second semestre 2026 pour attaquer le marché avant l’arrivée du iX3. Cette course contre la montre déterminera qui prendra l’avantage initial sur ce segment porteur.
Citroën frappe un grand coup sur le marché de l’électrique accessible avec une offre choc sur sa ë-C3. La citadine électrique passe à 13 990 euros en finition YOU et motorisation de 113 chevaux, prime CEE de 5 700 euros déduite. Un tarif qui place la Citroën au niveau des thermiques d’entrée de gamme et bouleverse complètement le marché des véhicules électriques français.
Cette offre concerne spécifiquement la version équipée de la petite batterie qui limite volontairement l’autonomie. Citroën assume totalement ce positionnement : une citadine électrique conçue pour l’usage urbain quotidien, pas pour les grands départs en vacances. Cette stratégie de prix cassés grâce à une batterie réduite permet enfin de démocratiser réellement l’électrique auprès des petits budgets.
La prime CEE qui change tout
Le tarif affiché de 13 990 euros intègre la déduction de la prime CEE (Certificats d’Économies d’Énergie) de 5 700 euros. Cette aide destinée aux ménages précaires remplace en partie l’ancien bonus écologique et se montre particulièrement généreuse. Sans cette prime, la ë-C3 YOU coûte environ 19 690 euros, un prix déjà compétitif mais moins spectaculaire.
Pour bénéficier de cette prime maximale de 5 700 euros, il faut remplir certaines conditions de ressources. Les ménages modestes non précaires peuvent toucher 4 700 euros, tandis que les autres foyers obtiennent 3 500 euros. Même avec la prime standard de 3 500 euros, la ë-C3 descend à 16 190 euros, un tarif imbattable pour une électrique neuve.
Cette politique d’aides massives vise à accélérer l’adoption de l’électrique par les classes populaires qui roulent souvent avec de vieilles voitures polluantes. En proposant une électrique au prix d’une Sandero ou d’une Picanto thermique, Citroën ouvre enfin la mobilité zéro émission au plus grand nombre.
Une petite batterie assumée pour l’urbain
La version à 13 990 euros embarque la petite batterie qui offre environ 200 à 220 kilomètres d’autonomie réelle en usage mixte. Sur autoroute à 130 km/h, cette autonomie chute drastiquement à 140-150 kilomètres. Des chiffres qui peuvent effrayer mais qui correspondent parfaitement à l’usage urbain visé.
Citroën assume totalement cette stratégie de la petite batterie. Pour qui habite en ville, travaille à moins de 30 kilomètres de chez lui et recharge à domicile ou au bureau, ces 200 kilomètres suffisent largement. Une semaine complète de trajets domicile-travail tient facilement dans cette autonomie. Le week-end permet de recharger tranquillement.
Cette approche pragmatique contraste avec la course aux grosses batteries de 70-80 kWh que proposent la plupart des constructeurs. Ces batteries plombent le poids, le prix et l’empreinte carbone des véhicules électriques. Pour l’urbain pur, elles représentent un gaspillage absurde de ressources et d’argent.
Les constructeurs chinois ont compris cette logique depuis longtemps. MG, BYD et consorts proposent des citadines électriques à petite batterie et prix serrés qui cartonnent sur leur marché domestique. Citroën transpose enfin ce modèle en Europe avec la ë-C3.
La finition YOU, un équipement correct
La version YOU ne constitue pas l’entrée de gamme dépouillée qu’on pourrait craindre à ce prix. Citroën a veillé à proposer un équipement décent qui évite l’impression de low-cost dégradant. La livrée Bleu Monte Carlo apporte une touche de couleur bienvenue qui dynamise la silhouette.
L’habitacle reprend les codes de la C3 thermique avec son ambiance jeune et décontractée. Les matériaux restent basiques mais l’assemblage correct. L’écran tactile central permet de gérer les fonctions essentielles même si l’ergonomie du système n’égale pas celle des leaders du marché.
Les équipements de série incluent la climatisation manuelle, les vitres électriques, la direction assistée et les aides à la conduite obligatoires comme le freinage d’urgence automatique. Pas de fioritures inutiles mais le nécessaire pour rouler confortablement au quotidien.
Cette approche sans chichi correspond parfaitement à la philosophie Citroën du moment. Après des années à vouloir monter en gamme avec des modèles surchargés d’options coûteuses, la marque revient à son ADN populaire : des voitures simples, pratiques et abordables.
La concurrence directe s’appelle Dacia Spring
À 13 990 euros prime déduite, la ë-C3 attaque frontalement la Dacia Spring qui règne actuellement sur le segment des électriques ultra-accessibles. La petite roumaine descend à environ 14 500 euros avec les mêmes aides, plaçant les deux modèles dans un mouchoir de poche tarifaire.
La Spring propose une autonomie similaire autour de 220 kilomètres et un gabarit encore plus compact. Mais la ë-C3 offre un habitacle plus spacieux, un coffre plus généreux et une finition supérieure. Le duel promet d’être serré entre ces deux championnes de l’électrique populaire.
Renault pourrait riposter avec sa future Twingo électrique annoncée autour de 20 000 euros. Mais ce tarif plafonné ne tiendra probablement qu’avec une batterie minuscule et un équipement famélique. La bataille des électriques à moins de 15 000 euros fait rage et profite directement aux consommateurs.
Les constructeurs chinois observent attentivement ce marché juteux. MG pourrait dégainer une citadine électrique ultra-compétitive d’ici 2027. BYD lorgne aussi ce segment porteur. La concurrence va s’intensifier rapidement sur ce créneau stratégique de l’électrique accessible.
Un pari sur l’usage urbain exclusif
Cette ë-C3 à 13 990 euros cible clairement les urbains qui ne parcourent jamais de longues distances. Pour qui part régulièrement en week-end à 300 kilomètres ou envisage des vacances en voiture, cette autonomie limitée devient rédhibitoire. Les arrêts de recharge se multiplieront et rallongeront drastiquement les temps de trajet.
Citroën parie que ce profil d’usage urbain pur concerne plusieurs millions de Français. Les habitants des grandes métropoles qui n’utilisent leur voiture que pour les trajets quotidiens courts représentent un marché colossal encore largement sous-équipé en électrique.
Ces urbains roulent souvent avec de vieilles essence ou diesel qui polluent énormément. Leur proposer une électrique neuve au prix d’une occasion récente peut déclencher le basculement. D’autant que le coût d’usage de l’électrique reste imbattable : 2 à 3 euros aux 100 kilomètres contre 10 à 12 euros pour un thermique.
Cette stratégie assumée de la petite batterie urbaine pourrait inspirer d’autres constructeurs. Plutôt que de viser systématiquement les 400-500 kilomètres d’autonomie qui font exploser les prix, proposer plusieurs niveaux de batterie selon les usages permettrait de démocratiser vraiment l’électrique.
La Citroën ë-C3 à 13 990 euros prouve qu’une voiture électrique accessible existe enfin. Plus d’excuse pour dire que l’électrique reste réservé aux riches. Cette offre choc de Citroën pourrait bien faire basculer des dizaines de milliers d’urbains vers la mobilité zéro émission.
Pour les 57 ans de Michael Schumacher, sa fille Gina a partagé le 3 janvier 2026 sur Instagram un cliché de famille jamais vu. Cette photo d’archives montre le septuple champion du monde tout sourire aux côtés de son épouse Corinna, de leurs enfants Gina Maria et Mick encore petits, et de deux chiens. Une scène familiale chaleureuse qui tranche brutalement avec le silence médiatique qui entoure le pilote depuis son terrible accident de ski.
« Le meilleur pour toujours. Joyeux anniversaire papa », a simplement écrit Gina Maria en légende. Quelques mots qui résument un lien jamais rompu malgré la tragédie qui a frappé la famille en décembre 2013. Cette image a touché les admirateurs du « Baron rouge » habitués à ne plus rien voir de son intimité depuis douze ans.
Douze ans de silence total
Le 29 décembre 2013, la vie de Michael Schumacher bascule à Méribel en Savoie. Une violente chute à ski, la tête projetée contre un rocher, le casque brisé sous l’impact. Le pilote plonge dans un coma qui durera six mois. Depuis son retour au domicile familial de Gland en Suisse, plus aucune information officielle ne filtre sur son état de santé.
Corinna Schumacher organise le quotidien de son mari entre soins constants et protection absolue de sa vie privée. Elle peut compter sur le soutien indéfectible de leurs enfants Gina Maria et Mick, de Sabine Kehm la porte-parole historique, et de quelques proches triés sur le volet comme Jean Todt l’ancien patron de Ferrari.
Ce cercle restreint d’à peine neuf personnes ayant accès au champion forme une muraille infranchissable. Aucune photo, aucune vidéo, aucun témoignage ne filtre jamais. L’omerta reste totale malgré les tentatives d’extorsion et les intrusions de paparazzi repoussées par la sécurité renforcée.
Des signes discrets qui nourrissent l’espoir
Les informations médicales demeurent limitées et selon des indiscrétions relayées à l’étranger, l’ancien pilote ne serait plus en capacité de communiquer verbalement. Un geste a pourtant marqué les esprits au printemps dernier lors d’un événement symbolique.
Sur le casque porté par Jackie Stewart lors de sa dernière course en 1973, tous les champions du monde encore en vie ont apposé leur signature. Michael Schumacher aurait signé ses initiales « MS » avec l’aide de Corinna. « C’est fantastique que Michael ait pu le faire aussi », a déclaré Jackie Stewart. « Avec l’aide de sa femme Corinna, il a apposé ses initiales ‘MS’ sur le casque. Cela a complété l’ensemble. »
Ce geste simple nourrit l’espoir des fans qui y voient la preuve que le champion conserve une forme de conscience et peut encore effectuer certains mouvements volontaires. Mais la réalité médicale derrière ce geste reste totalement inconnue du grand public.
Gina, maman et gardienne de la mémoire
Gina Schumacher joue un rôle central dans le clan familial. Devenue maman de Millie le 29 mars 2025, elle avait écrit sur Instagram : « Bienvenue au monde, Millie. Tu es née le 29 mars, et nos cœurs n’ont jamais été aussi comblés. Nous sommes tellement bénis de t’avoir dans nos vies. »
Selon la presse, Michael et Corinna se seraient rendus en Suisse pour cette naissance, signe discret d’une présence familiale toujours forte. Ces rares publications Instagram de Gina constituent les seules fenêtres ouvertes sur l’intimité des Schumacher. Chaque photo, chaque message devient un événement scruté par des millions de fans à travers le monde.
La cavalière accomplie partage régulièrement des clichés d’archives de son père dans sa splendeur passée. Ces images heureuses d’avant l’accident rappellent le champion souriant, l’homme accompli et le père aimant que fut Michael Schumacher. Un contraste déchirant avec le mystère qui entoure désormais sa vie.
Une légende qui reste vivante
Sous le post d’anniversaire, les messages se sont enchaînés pour saluer l’ancien pilote Ferrari. Beaucoup le qualifient encore de meilleur pilote de Formule 1 et de véritable légende. Ces réactions montrent combien la figure de Michael Schumacher reste présente dans la mémoire collective douze ans après son retrait forcé de la vie publique.
Les sept titres mondiaux, les 91 victoires en Grand Prix, la domination absolue des années Ferrari : l’héritage sportif du Baron rouge traverse le temps. Les nouvelles générations découvrent ses exploits via des documentaires et des compilations qui maintiennent vivante sa légende.
Son fils Mick tente de perpétuer le nom en Formule 1 avec plus ou moins de succès. Après des débuts difficiles chez Haas puis un rôle de pilote de réserve Mercedes, le jeune Schumacher peine à s’imposer durablement au plus haut niveau. La comparaison écrasante avec son père rend sa tâche d’autant plus ardue.
Cette photo de famille partagée par Gina ravive l’émotion autour d’une icône qui a marqué son sport comme peu l’ont fait. Derrière l’image lumineuse se cache une histoire plus intime que les fans pressentent sans vraiment la connaître. Le mystère Schumacher perdure, alimenté par ce savant mélange de silence absolu et de rares signes de vie distillés avec parcimonie.
L’année 2025 aura été celle des tournants décisifs pour l’industrie automobile européenne, avec une accélération sans précédent vers l’électrification et des alliances inattendues pour contrer l’offensive chinoise. Des constructeurs français comme Renault et Stellantis ont multiplié les innovations, tandis que des marques historiques telles que Lancia ou Skoda ont opéré des come-backs spectaculaires.
Entre records de ventes, scandales persistants et partenariats stratégiques, le paysage auto a été secoué comme rarement. Basé sur les annonces et analyses récentes, voici un décryptage des grands mouvements qui définiront 2026, avec un focus sur les défis et opportunités pour les consommateurs.
L’électrification française prend le lead : Renault et Stellantis en pionniers
Renault a frappé fort avec la Renault 5 E-Tech, élue Scottish Car of the Year 2025, marquant un doublé historique après la Scenic E-Tech en 2024. Ce choix reflète la force de l’offre électrique française : une citadine néo-rétro à 25 000 € avec 410 km d’autonomie, qui rend l’EV désirable sans austérité. Mais Renault ne s’arrête pas là : face aux limites de l’électrique pur, le groupe cède à la pression et intègre des prolongateurs d’autonomie thermique dans ses futurs modèles, permettant jusqu’à 1 000 km d’autonomie. Ce virage REEV (Range Extended Electric Vehicle) répond à une réalité : en Europe, 60 % des conducteurs hésitent encore à franchir le pas de l’EV par crainte de la panne sèche.
Stellantis, de son côté, domine le marché français avec 28,8 % de parts sur VP + VUL, et un leadership électrique à 26,2 %. Des innovations comme l’Opel Frontera électrique Extended Range (408 km, sous 27 000 €) montrent comment les Français optimisent les plateformes (e-CMP) pour plus d’autonomie sans gonfler les prix. L’hybridation GPL sur Dacia Duster (150 ch 4×4, 1 500 km) illustre cette polyvalence : un succès en Italie et Espagne, où les carburants alternatifs explosent. Ces avancées soulignent un point clé : l’industrie française mise sur l’accessibilité pour contrer les chinois, mais doit encore convaincre sur la fiabilité – comme en témoigne le scandale des moteurs thermiques fragiles, avec 70 % de chutes de bénéfices chez les constructeurs traditionnels.
Le come-back des icônes européennes : Lancia et Skoda réinventent leur héritage
Lancia, marque dormante depuis 2014, fête ses 119 ans avec un retour fracassant : la Nouvelle Ypsilon domine le segment B premium en Italie, et 2026 verra la Ypsilon Rally2 HF Integrale au Monte-Carlo. Ce revival, sous Luca Napolitano, prouve que les Français de Stellantis savent ressusciter les légendes : 15 titres rallye, un record intact. Analyse : Lancia cible les passionnés avec un mix élégance/sport, mais doit élargir son réseau pour conquérir l’Europe.
Skoda, de son côté, produit son 100 000e Elroq et réinvente la Škoda 100 (1 million vendus 1969-1977) en concept Modern Solid : une berline propulsion EV, avec admission d’air innovante et absence de lunette arrière. Ce exercice de style par Martin Paclt montre comment les Tchèques fusionnent héritage et futur – un clin d’œil aux 119 ans de Lancia, avec des usines qui tournent à plein régime (120 000 EV livrés au T3 2025).
Ces renaissances illustrent une tendance : les marques européennes capitalisent sur leur passé pour contrer les EV chinois low-cost, mais risquent le rétro-kitsch si mal dosé.
Scandales et défis : Airbags Takata et défaut moteurs thermiques
2025 n’a pas été que rose : le scandale airbags Takata continue, avec 34 morts (dont 2 récents en Outre-mer), portant à 3 M véhicules concernés. Le ministère réagit avec contrôle technique renforcé dès 2026, astreintes 1 M€/jour pour constructeurs (Stellantis provisionne 960 M€). L’action collective MyLeo.legal (3 000 plaignants) pousse pour indemnisations – un rappel que la sécurité reste primordiale, même en EV.
Autre ombre : les moteurs thermiques modernes cassent comme du verre, avec 70 % de chutes de bénéfices (Toyota, Stellantis, Honda). Normes anti-CO2 forcent downsizing fragile ; EV durent 300 000 km sans souci. Renault pivote vers REEV (1 000 km) pour gros rouleurs.
Alliances et innovations : Renault-Ford EV, Volvo rebond 2026
L’alliance Renault-Ford : deux EV Ford sur Ampere (Douai, 2028), et VUL communs. 100 000 emplois sauvés, compétitivité boostée contre Chine. Volvo, sous Håkan Samuelsson, prédit +5-10 % ventes 2026 avec EX30/EX90/XC70, voyant USA comme « marché idéal EV ».
BYD Dolphin : 1 M ventes mondiales, mais seulement 20 000 Europe (34 990 € France). Chassis gigacasting U8L révolutionne, mais Europe bute sur prix/habitabilité.
2025, année pivote pour l’auto UE
2025 marque le pivot électrique français (R5 E-Tech SCOTY, Frontera 408 km), revivals (Lancia, Skoda 100) et alliances anti-Chine (Renault-Ford). Mais scandals Takata (34 morts) et moteurs fragiles rappellent : innovation sans sécurité n’est rien. 2026 s’annonce explosive – restez branchés.
483 chevaux, 713 km d’autonomie et un écran géant de 39 pouces – Partenariats avec Dolby, Nvidia et Sony pour transformer l’habitacle en salle de cinéma
Mercedes-Benz dévoile au CES 2026 de Las Vegas son tout nouveau GLC électrique pour le marché américain. Une étape majeure pour le constructeur allemand puisque le GLC thermique reste l’un de ses best-sellers outre-Atlantique depuis des décennies. Cette version électrique marque le virage technologique assumé de la marque à l’étoile qui multiplie les partenariats avec les géants de la tech.
La présentation aura lieu au Dolby Live Theater de Las Vegas, symbole de l’importance accordée à l’expérience audio et visuelle à bord. Mercedes ne se contente plus de fabriquer des voitures premium, la marque transforme désormais ses habitacles en véritables salles de divertissement high-tech. Un pari audacieux face à Tesla et aux constructeurs chinois qui misent aussi massivement sur l’infotainment.
Un GLC électrique surpuissant pour conquérir l’Amérique
Le nouveau GLC électrique affiche des performances musclées avec 483 chevaux sous le capot. De quoi propulser ce SUV familial dans des accélérations dignes d’une sportive tout en conservant le confort et le luxe attendus d’une Mercedes. L’autonomie annoncée grimpe jusqu’à 713 kilomètres selon le cycle d’homologation, un chiffre impressionnant qui place le GLC parmi les références du segment.
Ce SUV électrique établit une nouvelle référence en matière de performance dans la catégorie des véhicules de luxe. Mercedes tape fort pour concurrencer le Tesla Model Y, le BMW iX3 et les modèles électriques chinois qui débarquent en force sur le marché américain. Les 713 kilomètres d’autonomie dépassent largement la moyenne du segment et rassurent sur l’angoisse de la panne sèche.
Le système de charge adopte la technologie 800 volts qui permet une recharge ultra-rapide. Sur une borne adaptée, le GLC peut récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en moins de 20 minutes. Cette rapidité de recharge gomme l’un des principaux freins à l’adoption de l’électrique, surtout aux États-Unis où les distances parcourues dépassent largement les standards européens.
Les livraisons américaines débuteront au second semestre 2026. Mercedes prend son temps pour soigner le lancement et constituer des stocks suffisants. Le constructeur ne veut pas répéter les erreurs de certains concurrents qui ont annoncé des modèles avec des délais de livraison interminables frustrant les clients.
Un écran géant de 39 pouces jamais vu chez Mercedes
L’habitacle embarque en option le MBUX Hyperscreen de 39,1 pouces, le plus grand écran continu jamais installé dans une Mercedes. Cette dalle monumentale occupe quasiment toute la largeur du tableau de bord, englobant l’instrumentation du conducteur, l’écran central et l’écran passager dans un seul panneau incurvé.
Cette surenchère dans la taille d’écran répond à une tendance lourde du marché. Les constructeurs chinois proposent déjà des écrans géants sur leurs modèles électriques. Mercedes ne pouvait rester à la traîne sous peine de paraître dépassé technologiquement. Cet Hyperscreen transforme radicalement l’ambiance intérieure et crée un effet waouh garanti lors de l’ouverture de la portière.
La quatrième génération de MBUX intègre pour la première fois les intelligences artificielles de Microsoft et Google. Cette double collaboration permet d’enrichir considérablement les capacités de l’assistant vocal et de personnalisation du système. L’IA comprend mieux les demandes en langage naturel, anticipe les besoins du conducteur et s’adapte progressivement aux habitudes de chacun.
La plateforme MB.OS alimentée par l’IA orchestre toutes ces technologies. Mercedes développe son propre système d’exploitation automobile pour reprendre le contrôle du logiciel embarqué face aux géants de la tech. Cette autonomie logicielle garantit aussi une meilleure intégration entre tous les systèmes du véhicule.
Un intérieur végan certifié, une première mondiale
Mercedes frappe un grand coup sur le plan environnemental en proposant un intérieur 100% végan certifié en option. Le constructeur allemand devient ainsi le premier au monde à obtenir cette certification pour un habitacle automobile. Aucun cuir animal, aucun matériau d’origine animale dans cet habitacle entièrement conçu avec des alternatives végétales ou synthétiques.
Cette option répond à une demande croissante d’une clientèle fortunée soucieuse d’éthique animale. Aux États-Unis particulièrement, le mouvement végan progresse fortement dans les classes aisées californiennes qui constituent justement une cible prioritaire pour Mercedes. Proposer un intérieur végan certifié permet de capter cette clientèle qui refusait jusqu’ici d’acheter une voiture de luxe à cause du cuir.
Les matériaux végan utilisés égalent en qualité perçue et en durabilité les cuirs traditionnels. Mercedes a travaillé avec des fournisseurs spécialisés pour développer des alternatives convaincantes. Cet intérieur végan ne sacrifie rien du luxe et du raffinement attendus d’une Mercedes haut de gamme.
La suspension pneumatique intelligente complète l’équipement de confort. Ce système adapte en permanence l’amortissement selon l’état de la route et le style de conduite. Il peut se raffermir dans les virages pour limiter le roulis ou s’assouplir sur chaussée dégradée pour filtrer les imperfections. Un compromis dynamique qui satisfait aussi bien la conduite sportive que le confort grand tourisme.
Dolby Atmos transforme l’habitacle en salle de concert
Mercedes pousse très loin l’expérience audio avec l’intégration native du Dolby Atmos dans le système MBUX. Cette technologie de son spatialisé crée une bulle sonore tridimensionnelle autour des occupants. La musique ne vient plus seulement de gauche ou de droite mais aussi d’en haut et de différentes profondeurs.
Le streaming musical en Dolby Atmos fonctionne à la fois via le système natif et via Apple CarPlay. Mercedes a négocié avec les services de streaming pour proposer des contenus en haute définition audio. Spotify, Tidal, Apple Music : tous les grands acteurs du streaming offrent désormais des catalogues en Dolby Atmos que le GLC exploite pleinement.
Les livres audio bénéficient aussi du traitement Dolby Atmos. Écouter un roman avec une spatialisation sonore immersive transforme l’expérience. Les bruitages et ambiances sonores prennent une dimension supplémentaire qui renforce l’immersion narrative.
Cette obsession pour la qualité audio répond à un besoin réel. Dans un véhicule électrique silencieux, le système sonore devient l’une des principales sources de plaisir à bord. Mercedes investit des sommes colossales pour proposer la meilleure expérience audio du marché et justifier son positionnement premium.
Le streaming vidéo débarque sur le CLA électrique
Mercedes va encore plus loin sur le CLA électrique également présenté au CES. Ce modèle intègre le streaming vidéo avec la technologie DTS AutoStage Video propulsée par TiVo. Les passagers peuvent regarder films et séries pendant les arrêts de recharge ou quand le véhicule stationne.
Sony Pictures Entertainment s’associe à Mercedes via sa plateforme RIDEVU qui propose du contenu IMAX amélioré et du son DTS:X. Regarder un blockbuster hollywoodien dans l’habitacle d’un CLA pourrait rivaliser avec une séance au cinéma. L’écran géant, le son spatialisé et le confort des sièges créent une expérience premium.
Cette intégration du streaming vidéo anticipe l’arrivée de la conduite autonome. Quand les voitures rouleront seules, les occupants auront besoin de s’occuper pendant les trajets. Mercedes prépare dès maintenant les contenus et technologies qui rendront ces moments agréables.
Les constructeurs allemands rattrapent leur retard sur Tesla qui propose Netflix et YouTube depuis des années. Cette course au contenu transforme les constructeurs automobiles en fournisseurs de services numériques. Le véhicule devient une plateforme de divertissement autant qu’un moyen de transport.
Nvidia propulse la conduite assistée MB.DRIVE
Le partenariat stratégique avec Nvidia apporte la puissance de calcul nécessaire aux systèmes avancés d’assistance à la conduite. La nouvelle génération MB.DRIVE utilise l’intelligence artificielle Nvidia, le logiciel DRIVE AV et le calcul accéléré NVIDIA DRIVE AGX. Ces technologies permettent de traiter en temps réel les données des capteurs pour assister le conducteur.
Le système MB.DRIVE ASSIST PRO fusionne l’assistance à la conduite et la navigation pour créer une expérience totalement nouvelle. D’une simple pression sur un bouton, le véhicule peut naviguer dans les rues urbaines du parking jusqu’à la destination grâce à une assistance avancée de niveau 2 SAE.
Ce niveau 2 signifie que le conducteur doit rester attentif et garder les mains sur le volant. Contrairement au niveau 3 ou supérieur, la voiture ne conduit pas seule de manière autonome. Mais elle soulage considérablement le conducteur dans les embouteillages, sur autoroute ou lors des manœuvres de stationnement.
Mercedes rattrape progressivement son retard sur Tesla en matière de conduite assistée. Le constructeur allemand privilégie une approche prudente et sécurisée plutôt que des promesses marketing exagérées. Cette stratégie conservatrice rassure une clientèle premium attachée à la fiabilité et à la sécurité.
Cette offensive technologique de Mercedes au CES 2026 marque un tournant. Le constructeur allemand ne se contente plus de fabriquer des voitures luxueuses, il devient un acteur majeur de la tech embarquée. Les partenariats avec Dolby, Nvidia, Sony et Apple transforment Mercedes en intégrateur de technologies au service de l’expérience utilisateur. Un pari risqué mais nécessaire face à la concurrence féroce des électriques premium.
La loi Montagne fête ses trois ans en 2026. Depuis novembre 2021, elle oblige théoriquement les automobilistes de 48 départements à rouler avec des pneus hiver ou des chaînes entre le 1er novembre et le 31 mars. Dans les faits, cette obligation reste assez floue pour beaucoup de gens. Les contrôles routiers demeurent rares, les amendes encore plus. Pourtant, quelque chose bouge dans les habitudes françaises.
Les chiffres du Syndicat des professionnels du pneu le confirment : les ventes de gommes hivernales grimpent régulièrement depuis trois ans. Pas de quoi rattraper nos voisins allemands ou suisses qui frôlent les 80% d’équipement, mais la France progresse. On passe de 28% du parc équipé en 2021 à environ 35% fin 2025. Lentement mais sûrement.
Qui doit vraiment s’équiper ?
La liste des départements concernés n’a pas bougé d’un iota depuis le départ. Tous les massifs montagneux français y passent : Alpes évidemment, Pyrénées, Massif central, Vosges, Jura. Ça fait un paquet de départements quand on additionne : Ain, les trois Alpes, Ardèche, Ariège, Aude, Aveyron, Cantal, Corrèze, les deux Corses, Côte-d’Or, Creuse, Doubs, Drôme… La totale jusqu’au Territoire de Belfort.
Chaque préfecture ajuste ensuite les zones exactes et les dates précises via des arrêtés locaux. Certaines communes de plaine peuvent être exemptées même si leur département figure sur la liste. D’autres se retrouvent piégées par un arrêté préfectoral qui étend l’obligation plus que prévu. Un vrai casse-tête administratif à la française.
L’obligation tape large : voitures particulières bien sûr, mais aussi utilitaires, camping-cars, autocars et même poids lourds. Bizarrement, les deux-roues passent entre les mailles du filet. Allez comprendre la logique alors qu’une moto glisse encore plus facilement qu’une bagnole sur du verglas.
Le contrôle technique resserre la vis
Depuis novembre 2023, le contrôle technique scrute vos pneus avec une attention redoublée. La profondeur des sculptures doit atteindre minimum 1,6 millimètre, sinon c’est contre-visite directe. Les pros vous diront que c’est déjà trop usé pour rouler safe, surtout l’hiver. En vrai, faudrait changer dès qu’on passe sous les 3 millimètres.
Un pneu hiver neuf affiche entre 8 et 9 millimètres de gomme. Ça laisse de la marge pour plusieurs saisons. Mais attention, même avec des sculptures correctes, un pneu peut se retrouver recalé. Usure irrégulière qui trahit un problème de parallélisme ? Refusé. Hernie qui gonfle sur le flanc ? Refusé. Coupure profonde inquiétante ? Refusé aussi.
Cette surveillance accrue pousse les gens à vérifier leurs pneus avant de passer au contrôle. Les garages constatent un afflux de demandes de check-up préventif. Personne n’a envie de se payer une contre-visite à 70 balles pour des pneus foutus.
Paris et la région parisienne s’y mettent aussi
L’Île-de-France n’apparaît nulle part dans les 48 départements obligés. Pourtant, les centres auto franciliens voient leurs ventes de pneus hiver grimper année après année. Plusieurs raisons expliquent ce paradoxe apparent.
D’abord, pas mal de Parisiens ont une baraque à la montagne ou partent régulièrement skier. S’équiper de vrais pneus hiver évite d’acheter des chaînes et permet de rouler peinard dans les zones réglementées. Plus pratique et plus confortable.
Ensuite, la météo francilienne déconne de plus en plus. Les matins de gel se multiplient, les averses violentes transforment le périph en patinoire, et les feuilles mortes d’automne créent une couche super glissante. Dès que le thermomètre descend sous 7 degrés, un pneu hiver adhère franchement mieux, même sans neige ni glace.
Enfin, Paris et sa banlieue concentrent un trafic dingue. Un freinage raté dans cette densité peut vite tourner au carambolage. Les assureurs l’ont compris : certains proposent maintenant des réducs aux assurés équipés de gommes hivernales. La reconnaissance tacite que ça réduit les sinistres.
Pour les Franciliens qui veulent sauter le pas, plusieurs options existent. Les grandes enseignes nationales pratiquent des tarifs serrés mais affichent souvent des délais de ouf entre novembre et décembre. Les garages indépendants offrent un service plus perso avec des dispos variables. Certains services pour le changement pneu paris centralisent maintenant les créneaux disponibles chez les pros locaux, pratique pour gagner du temps.
Le quatre saisons cartonne
Face à la contrainte du double jeu de pneus à gérer, le quatre saisons séduit de plus en plus de monde. Ces pneumatiques hybrides portent le marquage 3PMSF (le petit flocon avec la montagne) qui les rend légaux pour la loi Montagne tout en restant utilisables l’été.
Les ventes de quatre saisons ont explosé : +42% entre 2022 et 2025 d’après les chiffres de la profession. Plusieurs grosses marques ont misé gros sur ce créneau qui pèse désormais 18% du marché français contre 8% seulement en 2020. Une progression fulgurante.
Les avantages sautent aux yeux : un seul jeu à acheter, pas de stockage emmerdant, pas de rendez-vous au garage deux fois par an pour changer. Les constructeurs auto montent d’ailleurs de plus en plus de quatre saisons d’origine sur les bagnoles neuves vendues en France.
Mais tout compromis a ses limites. Sur neige épaisse ou verglas méchant, un vrai pneu hiver reste meilleur. Et en plein cagnard d’août à 35 degrés, un pneu été classique tient mieux la route et s’use moins vite. Le quatre saisons sacrifie les perfs extrêmes pour la polyvalence. À chacun de voir selon son usage.
Peu d’amendes mais gare à l’accident
Trois ans après le lancement, les flics et gendarmes jouent surtout la carte de la prévention. Les contrôles se multiplient quand même lors des grands week-ends de départ au ski, avec des barrages sur les axes qui mènent aux stations.
L’amende théorique tape à 135 euros si vous roulez sans équipement dans une zone obligée. Dans les faits, peu de prunes distribuées jusqu’ici. Les autorités préfèrent expliquer les risques plutôt que matraquer de contraventions.
Par contre, si vous avez un accident sans être équipé dans une zone réglementée, là ça peut très mal tourner. Votre assurance peut refuser de payer les dégâts. Vous pouvez être déclaré entièrement responsable même si vous n’avez rien fait de mal. Et des poursuites pour mise en danger d’autrui deviennent possibles.
Cette épée de Damoclès juridique suffit généralement à calmer les récalcitrants. Les loueurs de voitures ont tous intégré des pneus hiver dans leurs flottes pour les massifs entre novembre et mars. Personne ne veut prendre le risque.
Les fabricants bossent dur sur les nouvelles générations
L’industrie du pneu investit des sommes folles pour améliorer les gommes hivernales. Les nouvelles générations consomment moins de carburant qu’avant, gros progrès par rapport aux anciennes qui pompaient sec.
L’arrivée massive des voitures électriques a aussi changé la donne. Ces bagnoles imposent des contraintes particulières : poids de ouf à cause des batteries, couple instantané qui arrache, silence qui rend le bruit de roulement plus chiant. Des gammes spécial électrique ont débarqué ces deux dernières années.
Michelin a sorti le Pilot Alpin 5 EV, Continental le WinterContact TS 870 EV, Bridgestone le Blizzak LM005 EV. Ces pneus renforcent leurs flancs pour encaisser le surpoids des batteries tout en optimisant le profil pour limiter la résistance et sauver de l’autonomie.
La loi Montagne a clairement fait bouger les lignes même si la France accuse encore du retard sur ses voisins. Les prochaines évolutions réglementaires pourraient étendre l’obligation à d’autres départements ou durcir les contrôles. En attendant, les Français apprennent doucement à intégrer les pneus hiver dans leurs habitudes. Ça prend du temps mais la route est prise.
Renault vient de dévoiler le nom de son futur SUV haut de gamme : Filante. Derrière ce patronyme évoquant l’Étoile Filante mythique de 1956, se cache une réalité industrielle qui en dit long sur la stratégie de Renault : ce véhicule statutaire sera assemblé à l’usine de Busan en Corée du Sud, conçu par les équipes coréennes, et destiné en priorité au marché local. L’Europe attendra, si elle le reçoit un jour.
Nicolas Paris, CEO de Renault Korea, l’affirme sans détour : « La Corée dispose d’un réel savoir-faire dans les segments D et E. C’est pourquoi la Corée est si importante pour Renault. » Traduction : la France ne maîtrise plus le haut de gamme automobile et délègue cette expertise aux Coréens. Un aveu d’impuissance qui traduit le recul industriel de Renault sur les segments valorisants.
Un nom prestigieux pour masquer la délocalisation
Renault mobilise toute sa communication autour du nom Filante qui fait référence à l’Étoile Filante, monoplace présentée en 1956 ayant pulvérisé les records de vitesse avec plus de 300 km/h. Ce véhicule fuselé inspiré de l’aéronautique incarnait alors le summum de l’ingénierie française d’après-guerre.
Sylvia dos Santos, responsable de la stratégie des appellations, explique doctement : « La sémantique du nom Filante fait directement écho aux étoiles filantes, à l’espace et aux voyages. » Un storytelling poétique qui masque mal la réalité prosaïque : ce haut de gamme Renault sera fabriqué à 9 000 kilomètres de Paris par des ingénieurs et ouvriers sud-coréens.
Cette sous-traitance du haut de gamme à la Corée révèle l’ampleur du décrochage industriel français. Pendant que Renault délocalise ses modèles premium en Asie, les constructeurs allemands continuent de produire leurs berlines de luxe en Allemagne. Mercedes, BMW et Audi n’imagineraient pas confier la conception et la fabrication de leurs modèles statutaires à un pays tiers.
L’International Game Plan qui oublie l’Europe
Ce Filante constitue le cinquième lancement d’une série de huit prévue dans le cadre de l’International Game Plan 2027. Ce plan stratégique vise explicitement les marchés hors Europe, assumant que le Vieux Continent n’offre plus les perspectives de croissance suffisantes.
Renault mise donc tout sur la Corée du Sud, le Brésil, la Turquie et d’autres pays émergents pour développer ses volumes. L’usine de Busan devient le fer de lance de cette stratégie avec déjà deux modèles de nouvelle génération assemblés localement. Le Filante rejoindra probablement le Grand Koleos sur les chaînes coréennes.
Cette fuite en avant géographique pose question. Renault abandonne-t-il définitivement l’ambition de produire du haut de gamme en France ? Les usines françaises sont-elles condamnées à assembler uniquement des citadines et utilitaires pendant que les modèles valorisants se fabriquent ailleurs ?
Un segment E absent du catalogue européen
Le plus troublant concerne la destination commerciale de ce Filante. Renault précise qu’il « sera d’abord commercialisé sur le marché local » coréen « avant d’être exporté dans d’autres régions. » Cette formulation floue n’engage à rien. Aucune garantie que l’Europe figure parmi ces « autres régions » mentionnées.
Le segment E des SUV haut de gamme représente pourtant un marché juteux en Europe. Les BMW X5, Mercedes GLE, Audi Q7 et autres Volvo XC90 s’y vendent par dizaines de milliers d’unités chaque année. Renault laisse ce terrain fertile aux Allemands, aux Suédois et bientôt aux Chinois sans livrer bataille.
Cette absence stratégique du segment E en Europe affaiblit considérablement l’image de marque de Renault. Comment prétendre jouer dans la cour des grands constructeurs généralistes quand on renonce au haut de gamme sur son marché domestique ? Les clients européens fortunés ne considèrent même plus Renault comme une option crédible face aux premium établis.
La Corée du Sud, nouveau centre d’excellence Renault
Renault valorise le « savoir-faire coréen » dans les segments D et E. Cette reconnaissance du talent local sonne juste mais révèle en creux les lacunes françaises. Hyundai et Kia ont effectivement réussi une montée en gamme spectaculaire ces quinze dernières années, proposant désormais des véhicules statutaires qui rivalisent avec les Allemands.
L’usine de Busan bénéficie probablement de coûts de production inférieurs aux sites français, d’une main-d’œuvre qualifiée et flexible, et d’un écosystème de fournisseurs performants. Ces avantages compétitifs expliquent pourquoi Renault confie des projets stratégiques à ses équipes coréennes.
Mais cette dépendance vis-à-vis d’un pays tiers crée une vulnérabilité. Les relations entre Renault et ses partenaires coréens ne sont pas exemptes de tensions. Le constructeur français détient seulement 80% de Renault Korea Motors, les 20% restants appartenant à des investisseurs locaux qui défendent leurs intérêts. Un conflit pourrait paralyser la production du Filante.
Un design français fabriqué coréen
Renault insiste sur le fait que Filante « incarne parfaitement les racines françaises de la marque. » Le design statutaire et avant-gardiste promis a probablement été esquissé dans les studios parisiens avant d’être finalisé en Corée. Cette division du travail permet de préserver une touche française tout en exécutant le projet en Asie.
L’habitacle « pensé pour le bien-être des occupants » et les « technologies de pointe » constituent des promesses marketing classiques. Reste à voir si Renault parviendra effectivement à proposer un niveau de raffinement et d’équipement à la hauteur des standards du segment E, dominé par des marques qui excellent dans ce registre depuis des décennies.
La présentation officielle aura lieu à Séoul le 13 janvier 2026. Ce choix de la capitale coréenne plutôt que Paris confirme la priorité géographique accordée à l’Asie. Les journalistes et clients européens découvriront ce Filante à distance, via des images et vidéos diffusées depuis l’autre bout du monde.
Cette stratégie coréenne de Renault illustre brutalement le basculement géographique de l’industrie automobile mondiale. L’Europe occidentale qui dominait ce secteur pendant un siècle devient périphérique. L’Asie impose ses usines, ses marchés et ses règles. Renault s’adapte en renonçant à produire son haut de gamme chez lui.
Depuis 2023, Volkswagen martèle un chiffre : 25 000 euros. C’est le prix promis pour sa future citadine électrique, censée démocratiser la mobilité zéro émission en Europe. Mais à l’approche du lancement de l’ID.Polo (ex-ID.2), la réalité industrielle rattrape le discours marketing.
Mauvaise nouvelle pour les automobilistes qui attendaient une électrique abordable chez Volkswagen : selon les informations du Handelsblatt, le tarif de base de l’ID.Polo au lancement sera supérieur à 30 000 euros. Un positionnement qui l’éloigne considérablement de la promesse initiale.
L’explication est technique : la petite batterie LFP de 37 kWh, qui devait équiper les versions d’entrée de gamme et permettre d’atteindre le fameux seuil des 25 000 €, ne sera pas disponible au lancement. Des problèmes d’approvisionnement contraignent Volkswagen à démarrer la commercialisation avec uniquement la batterie NMC de 52 kWh.
Cette configuration haut de gamme associe un moteur de 211 ch (155 kW) et une charge DC à 130 kW, pour une autonomie annoncée de 450 km en cycle WLTP. Des caractéristiques flatteuses, mais surdimensionnées pour une citadine à vocation populaire.
Les versions abordables repoussées à fin 2026
Les déclinaisons à moteur de 85 kW et 99 kW, associées à la batterie de 37 kWh, ne devraient pas arriver avant fin 2026, voire début 2027. Une situation frustrante alors que la Renault 5 E-Tech, disponible depuis 2025 à partir de 24 990 €, continue d’engranger les commandes.
La cousine Cupra Raval, annoncée à partir de 26 000 euros, subira les mêmes retards. Son prix de lancement dépassera également les 30 000 euros dans un premier temps.
Une citadine aux ambitions premium
Malgré ce positionnement tarifaire élevé, l’ID.Polo promet des prestations de qualité. Basée sur la nouvelle plateforme MEB Entry du groupe Volkswagen, elle sera le premier modèle de la marque à adopter cette architecture à roues avant motrices, partagée ensuite avec les Cupra Raval, Skoda Epiq et ID.2X (version SUV).
Les dimensions restent compactes : environ 4,05 m de long, soit légèrement plus que la Polo thermique actuelle. L’habitabilité intérieure promet d’égaler celle d’une Golf grâce à l’empattement généreux permis par la plateforme électrique.
À bord, Volkswagen mise sur la nostalgie avec des modes de conduite Classic et Vintage, affichant des graphismes rappelant les époques de la Coccinelle et de la Golf originelle. Un clin d’œil aux fans de la marque qui pourrait séduire une clientèle attachée à l’histoire du constructeur.
Une ID.Polo GTI pour les 50 ans de la Golf GTI
Volkswagen a confirmé le lancement d’une version sportive ID.Polo GTI. Présentée avant fin 2026 pour célébrer le 50e anniversaire de la Golf GTI, cette déclinaison développera 226 ch et bénéficiera d’un différentiel avant à blocage électronique.
Elle affrontera directement l’Alpine A290, la future Peugeot e-208 GTi et la Mini Cooper SE sur le segment des citadines électriques sportives. Les premières livraisons sont attendues début 2027.
Production européenne à Martorell
L’ID.Polo entrera en production mi-2026 dans l’usine Seat de Martorell, en Espagne. Une fabrication européenne qui lui permettra d’éviter les droits de douane imposés aux véhicules chinois et de bénéficier potentiellement des aides gouvernementales.
Reste à savoir si Volkswagen parviendra à résoudre ses problèmes d’approvisionnement en batteries pour proposer rapidement la version à 25 000 € promise. En attendant, la Renault 5 devrait continuer à dominer le segment des citadines électriques en France.
Le légendaire Toyota Hilux entre dans une nouvelle ère. Pour sa neuvième génération, le pick-up le plus vendu au monde adopte pour la première fois une motorisation 100 % électrique, une révolution pour ce véhicule qui a bâti sa réputation sur son indestructibilité.
Une première en France : uniquement en électrique au lancement
Surprise : en France, le nouveau Hilux ne sera disponible au lancement qu’en version électrique. Les motorisations diesel, plombées par les malus écologiques et au poids qui peuvent doubler la facture sur les pick-up double cabine, arrivent plus tard. La version hybride 48V rejoindra le catalogue courant 2026, suivie d’une version à pile à combustible hydrogène annoncée pour 2028.
Ce choix stratégique permet au Hilux de s’affranchir des contraintes fiscales françaises, mais impose un positionnement tarifaire élevé : comptez minimum 69 000 € pour l’acquisition de ce nouveau pick-up électrique.
Fiche technique du e-Hilux
Le Hilux électrique embarque un moteur de 196 ch (144 kW) alimenté par une batterie de 59,2 kWh. La transmission intégrale permanente est de série, permettant au véhicule d’abattre le 0 à 100 km/h en 10 secondes.
L’autonomie maximale annoncée est de 257 km en cycle WLTP, un chiffre qui peut sembler modeste mais qui correspond aux usages professionnels quotidiens. Cette autonomie fond rapidement en conduite chargée ou en tout-terrain.
Les capacités de charge et de remorquage sont toutefois revues à la baisse par rapport aux versions thermiques : 715 kg dans la benne (contre 1 tonne pour l’hybride) et 1,6 tonne tractée (contre 3,5 tonnes pour l’hybride). Des limitations qui peuvent freiner certains professionnels.
Un design « Robuste et Agile »
Le nouveau Hilux adopte une silhouette inspirée du nouveau Land Cruiser. La face avant se veut plus droite, avec de fins feux LED placés haut et un bandeau central arborant le nom « TOYOTA » en toutes lettres. La calandre de la version électrique abandonne la grille traditionnelle au profit d’une surface pleine optimisant l’aérodynamique.
Les dimensions restent identiques à la génération précédente : 5,32 m de long et un empattement de 3,09 m. La garde au sol de 310 mm, la meilleure de la catégorie, ainsi que les angles d’approche (29°) et de départ (26°) garantissent des capacités de franchissement préservées.
Le châssis en échelle est conservé, avec des protections spécifiques pour la batterie contre les chocs et l’humidité. Toyota assure que le Hilux électrique peut franchir la même hauteur de gué que le modèle thermique actuel.
Un habitacle plus moderne
L’intérieur fait un bond en avant avec une qualité perçue en hausse sensible. La planche de bord horizontale intègre un combiné d’instrumentation numérique de 12,3 pouces et un écran central tactile pouvant atteindre la même diagonale selon les versions.
Les commandes dédiées à la transmission intégrale et au franchissement sont regroupées au centre pour une meilleure ergonomie. Le système Multi-Terrain Select permet de sélectionner les modes Rock, Mud, Dirt et Mogul selon le terrain rencontré.
Un tarif élitiste qui pose question
À 69 000 € minimum, le Hilux électrique se positionne au niveau d’un SUV premium comme le BMW iX3. Un tarif qui risque de freiner les professionnels, traditionnels acheteurs de ce type de véhicule, d’autant que l’autonomie et les capacités de charge sont limitées.
La concurrence n’est guère plus attractive : l’Isuzu D-Max électrique annonce des performances similaires (263 km d’autonomie). Les professionnels qui ont besoin d’un véritable outil de travail devront patienter jusqu’à l’arrivée de la version hybride 48V, plus polyvalente avec ses 3,5 tonnes de capacité de remorquage.
La Renault Twingo fait son grand retour en 2026, mais cette fois-ci dans une version 100 % électrique. Trente-trois ans après la naissance de la « Grenouille » originelle, le constructeur français dévoile une citadine qui conjugue nostalgie et modernité, avec un objectif clair : démocratiser la mobilité électrique en France.
Impossible de s’y tromper : cette nouvelle Twingo E-Tech rend hommage à sa devancière de 1992. Les phares globuleux à LED, la silhouette monovolume et les lignes arrondies rappellent immédiatement l’ADN espiègle du modèle original. À l’arrière, les feux en demi-lune perpétuent cette filiation, tandis qu’un bandeau noir moderne vient souligner la poupe du véhicule.
Avec ses 3,79 mètres de long, la Twingo 2026 gagne quelques centimètres par rapport à sa devancière tout en conservant un gabarit idéal pour la ville. Son rayon de braquage de 9,87 mètres promet une maniabilité exemplaire pour les manœuvres urbaines.
Motorisation et autonomie
Sous le capot, la Twingo E-Tech embarque un moteur de 60 kW (82 ch) développant 175 Nm de couple. Une puissance parfaitement calibrée pour un usage urbain quotidien. Le 0 à 50 km/h s’effectue en seulement 3,85 secondes, offrant des relances vives en circulation.
La batterie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) de 27,5 kWh, fournie par CATL, assure une autonomie maximale de 263 km en cycle WLTP avec les jantes 16 pouces. Cette technologie présente l’avantage d’une meilleure durabilité dans le temps et d’une stabilité thermique supérieure.
Côté recharge, le chargeur AC 6,6 kW de série permet une charge complète en 4h15 à domicile. En option, le pack Advanced Charge (environ 490 €) ajoute la charge AC 11 kW et DC 50 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en seulement 30 minutes.
Prix et finitions
Renault tient sa promesse : la Twingo E-Tech affiche un tarif d’entrée sous les 20 000 €. La version Evolution démarre aux alentours de 19 500 €, tandis que la finition Techno, plus richement dotée, se positionne autour de 21 100 €.
Cette dernière intègre le système multimédia openR Link avec Google, une caméra de recul numérique et la climatisation automatique. L’avatar Reno, copilote virtuel doté d’intelligence artificielle, assiste le conducteur dans la gestion du véhicule et la planification des trajets.
Avec les aides de l’État (prime Coup de Pouce), les ménages modestes peuvent espérer ramener le prix de cette citadine autour de 15 000 €, ce qui en fait l’une des électriques les plus accessibles du marché français.
Production européenne
La Twingo E-Tech sera fabriquée dans l’usine slovène de Novo Mesto, là où étaient assemblées les Twingo 2 et 3. Une production européenne qui lui permettra de bénéficier du bonus écologique et potentiellement du leasing social 2026.
Le carnet de commandes devrait ouvrir début 2026 pour une commercialisation prévue au printemps. La Twingo sera disponible en quatre coloris : vert Absolu, rouge Absolu, jaune Mango et noir Étoilé.
L’exposition permanente d’une moto aux contraintes extérieures impose une réflexion sérieuse sur sa protection. Chaque trajet confronte les surfaces à des projections, des frottements répétés et des variations climatiques parfois brutales. Dans ce contexte, la question de la préservation ne relève pas d’un simple souci esthétique. Elle touche à la durabilité des matériaux, à la valeur du véhicule et à la qualité de l’expérience de conduite. Le film PPF moto s’inscrit précisément dans cette logique de protection raisonnée.
Cette solution technique, à la fois discrète et performante, répond aux exigences des motards attentifs à l’état de leur machine. Loin d’un effet de mode, elle s’impose comme un choix cohérent face aux réalités du terrain et aux attentes actuelles en matière d’entretien et de longévité.
Une protection efficace face aux agressions du quotidien
La route ne fait aucun cadeau aux surfaces exposées. Carénages, réservoirs et éléments peints subissent un flux constant de contraintes mécaniques. Le film de protection pour moto agit comme un bouclier invisible. Sa composition polymère absorbe les impacts légers et limite la formation de micro-rayures. Cette barrière réduit l’usure prématurée des peintures et des vernis, sans modifier l’apparence d’origine. La moto conserve ainsi une surface homogène, même après une utilisation intensive. Ce niveau de protection rassure les utilisateurs exigeants, soucieux de préserver un état irréprochable malgré des conditions d’usage variées.
Au-delà des chocs, l’environnement chimique joue un rôle déterminant. Insectes, hydrocarbures, résidus routiers et agents nettoyants agressifs altèrent progressivement les finitions. Le film PPF crée une interface stable entre ces éléments et la surface protégée. Les matériaux d’origine restent intacts, car le film encaisse les agressions répétées. Cette résistance chimique prolonge la durée de vie esthétique de la moto. La protection devient alors un investissement rationnel, fondé sur la prévention plutôt que sur la réparation.
Un maintien durable de l’esthétique et de la valeur
L’apparence d’une moto reflète son entretien. Une peinture marquée ou ternie influence immédiatement la perception globale du véhicule. Le film PPF moto contribue à préserver l’éclat d’origine sur le long terme. Sa transparence avancée respecte :
les couleurs ;
les finitions mates ou brillantes ;
les effets de profondeur.
Aucune altération visuelle ne vient rompre l’identité esthétique du modèle. La moto conserve son caractère, sans compromis entre protection et design. Demandez donc un devis ppf moto sans hésiter !
Cette préservation esthétique a un impact direct sur la valeur de revente. Un véhicule protégé dès les premiers kilomètres présente un état nettement supérieur lors d’une cession. Les surfaces intactes témoignent d’un usage maîtrisé et d’un entretien rigoureux. Le film PPF agit alors comme un argument objectif, visible et mesurable. Dans un marché attentif à l’état général, cette protection constitue un levier de valorisation tangible. La moto se distingue sans artifices, par la qualité réelle de ses surfaces.
Un entretien simplifié et une durabilité maîtrisée
L’entretien régulier conditionne la longévité des surfaces. Le film PPF moto facilite cette étape essentielle. Sa surface lisse limite l’adhérence des salissures. Le nettoyage devient plus rapide et moins agressif. Les lavages répétés n’altèrent pas la peinture, car le film encaisse les frottements légers. Cette facilité d’entretien encourage une maintenance plus fréquente et plus douce, bénéfique pour l’ensemble du véhicule.
La durabilité du film constitue un autre avantage déterminant. Les technologies actuelles offrent une excellente tenue dans le temps. Résistance aux UV, stabilité thermique et capacité d’auto-réparation superficielle renforcent son efficacité. Le film conserve ses propriétés sans jaunissement ni dégradation prématurée. Cette constance rassure sur la pertinence de l’investissement. La protection ne relève plus d’une solution temporaire, mais d’une stratégie de conservation à long terme, cohérente avec une vision responsable de l’entretien moto.
La Renault 5 E-Tech électrique franchit un cap symbolique avec la production de son 100 000ème exemplaire dans l’usine de Douai, à peine 15 mois après le démarrage de la fabrication. Pour célébrer ce succès commercial, Renault annonce l’arrivée imminente du mode de conduite One Pedal, une fonctionnalité très attendue qui débarque enfin sur la citadine électrique dès janvier 2026.
Le cap des 100 000 unités produites représente un exploit pour Renault. À titre de comparaison, il avait fallu plus de cinq ans à la Zoé pour atteindre ce même jalon. La R5 E-Tech s’est imposée comme le leader des voitures électriques en France avec 31 571 immatriculations entre janvier et novembre 2025, devançant largement ses concurrentes.
Le mode One Pedal enfin disponible
À compter de janvier 2026, la Renault 5 E-Tech recevra la fonction One Pedal qui lui faisait cruellement défaut depuis son lancement en octobre 2024. Ce mode de conduite permet de gérer à la fois l’accélération et le freinage avec la seule pédale d’accélérateur, simplifiant considérablement l’usage quotidien en ville et dans les embouteillages.
Concrètement, le mode One Pedal ajoute un quatrième niveau de freinage régénératif au véhicule. Lorsque le conducteur relâche la pédale d’accélérateur, la voiture décélère progressivement jusqu’à s’immobiliser complètement, sans nécessiter l’utilisation de la pédale de frein. Cette technologie exploite l’énergie cinétique pour recharger la batterie tout en limitant l’usure des freins mécaniques.
Cette fonctionnalité était déjà disponible sur la Renault 4 E-Tech, l’Alpine A290 et la Nissan Micra électrique, trois modèles qui partagent la même plateforme AmpR Small que la R5. Son absence avait suscité de nombreuses critiques de la part des propriétaires et des journalistes, d’autant que pratiquement tous les constructeurs concurrents proposent désormais ce mode.
Pas de mise à jour pour les clients actuels
Le mode One Pedal sera disponible uniquement sur les Renault 5 neuves produites à partir de janvier 2026, et ce à partir de la finition Techno. Les propriétaires actuels de R5 ne pourront pas bénéficier de cette mise à jour de manière rétroactive, contrairement aux Renault Scénic E-Tech et Mégane E-Tech qui ont pu recevoir cette fonctionnalité via une mise à jour logicielle au printemps 2025.
Renault justifie cette limitation par l’absence de palettes dédiées au freinage régénératif au volant sur les modèles déjà commercialisés. La configuration matérielle actuelle de la R5 ne permettrait pas d’activer le mode One Pedal par simple reparamétrage logiciel, selon le constructeur.
Cette décision a provoqué une certaine frustration chez les premiers acheteurs, qui se retrouvent avec un véhicule techniquement moins bien équipé que les nouveaux modèles. Certains propriétaires estiment que Renault aurait dû anticiper cette demande dès la conception initiale.
Des équipements supplémentaires
Au-delà du mode One Pedal, la R5 E-Tech recevra plusieurs autres améliorations dès janvier 2026. Un système de surveillance avancée du conducteur via caméra intérieure anticipe la réglementation européenne qui imposera ce dispositif à toutes les voitures neuves dès le 7 juillet 2026.
Renault offrira également un forfait de 2 Go de données mobiles par mois pour les applications embarquées, inclus pendant trois ans. De nouveaux stickers de personnalisation viendront enrichir le catalogue d’accessoires, capitalisant sur l’aspect ludique qui avait fait le succès de la première génération dans les années 70-80.
Un rattrapage bienvenu mais tardif
L’arrivée du mode One Pedal constitue un rattrapage nécessaire face à une concurrence qui propose cette fonctionnalité depuis longtemps. Tesla l’intègre depuis les débuts du Model S, Nissan Leaf le propose depuis 2017, BMW et Mercedes l’ont généralisé, et même MG l’inclut sur ses modèles d’entrée de gamme.
Le choix de Renault de ne pas proposer cette fonction dès le lancement interroge. Plusieurs hypothèses circulent : retard de développement logiciel, volonté de différenciation avec Alpine qui disposait du mode dès le lancement, ou optimisation des coûts pour proposer un prix de lancement compétitif.
Cette mise à jour renforce néanmoins la compétitivité de la R5 face à ses rivales directes comme la Fiat 500e, la Mini Cooper électrique ou la Volkswagen ID.3 qui proposent toutes des modes de freinage régénératif avancés.
Une version Standard à 39 990€ qui descend à 35 990€ avec le bonus modeste – 350 km d’autonomie et équipement allégé pour attaquer la concurrence chinoise
Tesla frappe un grand coup sur le marché français avec l’arrivée de la nouvelle version Model Y Standard affichée à seulement 39 990 euros avant déduction du bonus écologique. Avec les aides gouvernementales, le prix de ce SUV électrique peut descendre jusqu’à 35 290 euros pour les ménages modestes, un tarif inédit pour la marque californienne qui repositionne complètement son best-seller face à la concurrence européenne et chinoise.
Cette stratégie tarifaire agressive vise à contrer la montée en puissance de BYD et des constructeurs chinois qui proposent des SUV électriques de qualité à des prix défiant toute concurrence. En ajustant brutalement ses tarifs, Tesla cherche également à préserver ses parts de marché face aux modèles européens comme le Renault Scénic E-Tech à 38 900 euros.
Des concessions assumées pour casser les prix
Pour atteindre ce niveau de prix, Tesla a dû rogner significativement sur plusieurs aspects. L’autonomie WLTP de la version Standard s’établit à 350 kilomètres contre 565 kilomètres pour la version Grande Autonomie, soit une réduction de 38%. Cette limitation provient d’un bridage logiciel de la batterie plutôt que d’un changement matériel, Tesla utilisant le même pack sur toutes ses Model Y.
À l’intérieur, l’équipement a été simplifié drastiquement. Les sièges ne sont plus chauffants à l’avant, le système audio compte moins de haut-parleurs, et l’isolation phonique a été allégée. Les matériaux de garniture sont revus à la baisse avec davantage de plastiques durs. Les jantes passent de 20 à 19 pouces et le hayon électrique disparaît.
Ces compromis restent néanmoins acceptables au regard du prix pratiqué. Tesla a préservé l’essentiel : la technologie Autopilot, l’écran central de 15 pouces, les mises à jour logicielles à distance, et surtout l’accès au réseau Superchargeur avec ses 2 000 bornes françaises.
Le bonus écologique fait toute la différence
La Model Y Standard bénéficie du nouveau dispositif « coup de pouce véhicules particuliers électriques » mis en place en 2026. Les ménages précaires touchent jusqu’à 5 700 euros d’aide, les ménages modestes 4 700 euros, et les autres foyers 3 500 euros.
Concrètement, avec la prime standard de 3 500 euros, le prix passe de 39 990 à 36 490 euros. Pour un ménage modeste avec 4 700 euros d’aide, le tarif descend à 35 290 euros. Un foyer précaire bénéficiant de 5 700 euros paie seulement 34 290 euros. À ce niveau, la Model Y devient compétitive face aux thermiques équivalents comme le Peugeot 3008.
Des performances correctes malgré tout
La version Standard conserve des performances honorables avec un moteur arrière de 260 chevaux permettant un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes et une vitesse maximale de 217 km/h. La puissance de recharge atteint 170 kW maximum, récupérant 80% en 30 minutes sur Superchargeur.
La consommation moyenne s’établit autour de 15-16 kWh/100 km en usage mixte. Les 350 kilomètres d’autonomie restent suffisants pour un usage quotidien urbain mais limiteront les longs trajets autoroutiers où l’autonomie réelle chute à 250 kilomètres.
Une réponse à l’offensive chinoise
Cette Model Y Standard révèle les préoccupations de Tesla face à BYD qui commercialise son Atto 3 à 38 990 euros avec 420 km d’autonomie. MG propose son MG4 X-Power sous 36 000 euros avec 450 km d’autonomie. Face à cette concurrence féroce, Tesla ne pouvait plus se contenter de son positionnement premium.
Le marché français des électriques reste fragile avec seulement 17,4% des immatriculations en 2025. Les prix élevés constituent le principal frein à l’adoption massive. En proposant un SUV électrique sous 40 000 euros, Tesla espère capter une clientèle qui se tournait vers des hybrides thermiques.
Cette stratégie divise les observateurs. Les premiers acheteurs ayant payé leur Model Y plus de 50 000 euros constatent avec amertume une baisse de 15 000 euros en deux ans. Cette volatilité des prix contraste avec la stabilité des constructeurs historiques.
L’année 2026 démarre avec des opportunités intéressantes pour les acheteurs de voitures neuves. Après une année 2025 difficile marquée par une baisse de 5% des ventes et un marché bien loin des niveaux pré-Covid, les constructeurs multiplient les remises pour écouler leurs stocks et redresser leurs chiffres. Tour d’horizon des meilleures affaires de ce mois de janvier.
Le marché automobile français termine l’année 2025 sur une note décevante avec seulement 1,63 million d’immatriculations de voitures particulières, soit 86 000 unités de moins qu’en 2024. Ce recul de 5,02% s’inscrit dans une tendance baissière amorcée depuis la crise sanitaire, le marché accusant un déficit de 580 000 véhicules par rapport à 2019.
Cette situation oblige les constructeurs à recourir massivement aux politiques commerciales agressives pour maintenir leurs volumes de vente. Les immatriculations tactiques de fin d’année, destinées à gonfler artificiellement les statistiques de décembre, ont mécaniquement créé des surstocks chez les concessionnaires en ce début janvier.
Résultat : les acheteurs peuvent profiter de remises substantielles sur de nombreux modèles, y compris des nouveautés récentes habituellement peu discountées. Les réductions atteignent parfois 20 à 25% du prix catalogue, une situation rare qui mérite qu’on s’y attarde.
Le contexte réglementaire joue également en faveur des acheteurs. Le nouveau malus écologique 2026, plus sévère avec un seuil de déclenchement abaissé à 108 g/km de CO2, incite les concessionnaires à liquider rapidement les stocks de véhicules thermiques dont la fiscalité vient de s’alourdir. Certains modèles immatriculés en 2025 échappent encore à la nouvelle grille tarifaire, créant des opportunités d’arbitrage intéressantes.
Opel Corsa : jusqu’à -24% sur la citadine allemande
La star des promotions de janvier 2026 est incontestablement l’Opel Corsa. La citadine allemande du groupe Stellantis affiche des remises pouvant dépasser 24% sur les exemplaires disponibles en stock, ramenant son prix au niveau d’une Citroën C3.
Concrètement, une Opel Corsa affichée à 22 000 euros en prix catalogue peut se négocier autour de 16 500 à 17 000 euros selon les finitions et motorisations. Cette décote massive s’explique par la nécessité pour Stellantis d’écouler les stocks avant l’arrivée d’une version restylée prévue au second semestre 2026.
Les versions les plus intéressantes concernent les motorisations essence 1.2 turbo de 100 et 130 chevaux, particulièrement adaptées à un usage urbain et périurbain. La Corsa conserve ses atouts habituels : design moderne, équipements technologiques corrects et fiabilité reconnue du groupe motopropulseur.
À ce niveau de prix, la Corsa devient une alternative crédible aux citadines low-cost comme la Dacia Sandero, tout en offrant un positionnement plus haut de gamme et un niveau de finition supérieur. Les acheteurs sensibles à l’image de marque trouveront dans cette promotion une opportunité rare d’acquérir un modèle généraliste premium à tarif d’entrée de gamme.
Les versions électriques de la Corsa bénéficient également de remises, bien que moins spectaculaires. Avec le bonus écologique de 3 500 à 5 700 euros selon les revenus, la Corsa-e peut s’acquérir à partir de 28 000 euros environ, un tarif compétitif pour une citadine électrique de cette catégorie.
Seat Ibiza et Arona : -21,7% et -19,5% respectivement
Le duo espagnol Seat Ibiza (citadine) et Arona (petit SUV) maintient ses généreuses remises malgré le passage récent à des versions améliorées. L’Ibiza affiche des réductions de 21,7% sur les modèles en stock, tandis que l’Arona propose 19,5% de décote.
Ces remises permettent d’acquérir une Ibiza neuve à partir de 16 500 euros environ pour les finitions de base, et un Arona dès 19 000 euros. Des tarifs particulièrement attractifs compte tenu de la qualité perçue des produits Seat et de leur positionnement dynamique.
La marque espagnole du groupe Volkswagen traverse une période d’incertitude stratégique. Volkswagen envisage de fusionner Seat avec Cupra, sa marque sportive montante, ce qui pourrait à terme faire disparaître le badge Seat. Cette incertitude se traduit par des politiques commerciales agressives destinées à écouler les stocks avant d’éventuelles restructurations.
Pour les acheteurs, cette situation représente une opportunité. Les Ibiza et Arona restent des valeurs sûres du marché, bénéficiant de la plateforme MQB du groupe Volkswagen et de motorisations éprouvées. Leur revente ne devrait pas poser de problème majeur, Seat disposant d’un réseau après-vente solide en France.
Les versions TSI 95 et 110 chevaux constituent les meilleurs compromis, offrant des performances adaptées à tous les usages pour une consommation maîtrisée. Les finitions intermédiaires Style et FR disposent d’un équipement complet incluant la climatisation automatique, les capteurs de stationnement et l’écran tactile avec Apple CarPlay et Android Auto.
Dacia Spring : l’électrique accessible à prix cassé
La Dacia Spring, citadine électrique d’entrée de gamme, bénéficie de remises intéressantes couplées au bonus écologique. Affichée à partir de 18 900 euros en prix catalogue, elle peut s’acquérir à moins de 14 000 euros après déduction du bonus pour les ménages modestes.
Ce tarif extrêmement compétitif positionne la Spring comme la voiture électrique la moins chère du marché français, devançant même certaines citadines thermiques d’entrée de gamme. Pour un usage exclusivement urbain, avec une autonomie limitée à 230 kilomètres WLTP, elle représente une solution pratique et économique.
Dacia prépare l’arrivée d’une Spring de nouvelle génération courant 2026, ce qui explique les remises actuelles sur les stocks de l’ancienne version. Les acheteurs doivent avoir conscience qu’ils acquièrent un modèle en fin de carrière, mais à un prix défiant toute concurrence.
La Spring souffre d’une image parfois controversée, certains lui reprochant des prestations en retrait par rapport aux standards du marché (finition sommaire, performances modestes, équipements limités). Néanmoins, pour un second véhicule familial dédié aux trajets quotidiens en ville, elle remplit parfaitement son office.
Le bonus écologique de 2026, plus généreux que celui de 2025, rend la Spring encore plus attractive. Les ménages précaires peuvent toucher jusqu’à 5 700 euros d’aide, auxquels s’ajoutent 2 000 euros de prime batterie européenne si le véhicule y est éligible. De quoi ramener le prix final sous les 12 000 euros dans le meilleur des cas.
Peugeot 208 et 2008 : des remises sur les stocks
Les best-sellers de Peugeot, les 208 et 2008, affichent également des remises intéressantes sur les véhicules en stock. Si les rabais restent plus mesurés que sur les modèles précédents (généralement entre 8 et 12%), ils méritent d’être considérés compte tenu de la popularité de ces modèles.
La Peugeot 208, deuxième voiture la plus vendue en France derrière la Renault Clio, peut se négocier avec des remises de 2 000 à 3 000 euros selon les finitions et motorisations. Les versions essence PureTech 100 et 130 chevaux constituent les meilleures options, malgré les déboires de fiabilité passés sur les motorisations PureTech qui semblent désormais résolus sur les dernières générations.
Le Peugeot 2008, SUV urbain compact, bénéficie de remises similaires. Son positionnement plus haut que la 208 se traduit par des prix de départ supérieurs, mais les équipements sont plus généreux et l’habitabilité meilleure. La version électrique e-2008 peut s’acquérir avec le bonus écologique autour de 32 000 euros, un tarif correct pour un SUV électrique compact.
Stellantis, propriétaire de Peugeot, a connu une année 2025 difficile avec une baisse de 7% de ses ventes en France. Le groupe multiplie donc les offres promotionnelles pour reconquérir des parts de marché face à Renault qui a progressé de 1,2%. Cette situation de concurrence exacerbée profite directement aux consommateurs.
Renault Clio et Captur : des offres ciblées
Renault, leader du marché français avec 26,3% de parts de marché, adopte une politique commerciale plus sélective. Les remises sur la Clio, voiture préférée des Français, restent modérées (entre 5 et 8%) mais peuvent s’avérer intéressantes sur certaines finitions suréquipées en stock.
La nouvelle Clio 6, lancée en janvier 2026, ne bénéficie évidemment d’aucune remise pour le moment. En revanche, les derniers exemplaires de Clio 5 peuvent se négocier avec des rabais plus importants, les concessionnaires cherchant à faire de la place pour la nouvelle génération.
Le Renault Captur, SUV urbain compact, affiche des remises similaires. Sa nouvelle version restylée, présentée au second semestre 2025, est encore trop récente pour bénéficier de décotes significatives. Là encore, les acheteurs malins pourront se tourner vers les ultimes Captur de précédente génération pour réaliser de bonnes affaires.
La stratégie de Renault consiste à maintenir des prix relativement stables sur ses best-sellers pour préserver leur image de marque et leurs marges, tout en concentrant les efforts promotionnels sur des modèles secondaires comme le Kadjar ou l’Arkana.
Volkswagen Golf et Tiguan : des rabais mesurés
Chez Volkswagen, les remises demeurent modestes sur les modèles phares comme la Golf et le Tiguan. Le constructeur allemand privilégie une politique de prix premium et évite généralement les décotes massives qui pourraient dégrader son image de marque.
Néanmoins, certaines finitions spécifiques en stock peuvent bénéficier de remises de 2 000 à 3 500 euros, notamment sur les versions diesel qui peinent à trouver preneur dans le contexte actuel de diabolisation du gazole. Les acheteurs parcourant de longues distances peuvent y trouver leur compte, les motorisations TDI conservant une excellente efficacité énergétique.
La Golf GTI et la Golf R, versions sportives, n’affichent quasiment aucune remise. Leur statut d’icône automobile et leur forte demande permettent à Volkswagen de maintenir des prix élevés. En revanche, certaines finitions intermédiaires comme la Golf Style ou R-Line peuvent se négocier plus facilement.
Le groupe Volkswagen a accusé un recul de 2,1% de ses ventes en France en 2025, principalement imputable aux difficultés de la marque mère Volkswagen. Skoda et Cupra, en revanche, ont progressé et compensent partiellement cette baisse.
Les modèles électriques ID.3 et ID.4 bénéficient de remises plus importantes, Volkswagen cherchant à stimuler les ventes de sa gamme électrique qui peine face à Tesla et aux constructeurs chinois. Avec le bonus écologique, l’ID.3 peut s’acquérir à partir de 36 000 euros environ, un tarif compétitif pour une compacte électrique de qualité allemande.
Toyota et les hybrides : des prix stables
Toyota adopte une politique tarifaire différente, avec des remises très limitées voir inexistantes sur la plupart de ses modèles. Le constructeur japonais bénéficie d’une image de fiabilité exceptionnelle qui lui permet de maintenir ses prix sans recourir aux promotions agressives.
Les Yaris Cross, Corolla et C-HR se vendent à des tarifs proches du catalogue, avec éventuellement quelques accessoires offerts ou une reprise valorisée du véhicule d’occasion. Toyota peut se permettre cette stratégie car ses modèles hybrides rencontrent un franc succès auprès d’une clientèle fidèle et peu sensible aux rabais.
Le groupe Toyota a pourtant accusé une forte baisse de 13% de ses ventes en 2025, principalement due à des problèmes de disponibilité de certains modèles et à une offensive commerciale de Renault sur le segment hybride. Malgré cela, le constructeur japonais refuse de brader ses prix et mise sur la qualité perçue pour justifier ses tarifs.
Les acheteurs Toyota savent qu’ils paient un premium pour la tranquillité d’esprit. Les statistiques de fiabilité placent systématiquement la marque en tête des classements, et la revente des véhicules Toyota s’effectue généralement à des valeurs résiduelles élevées.
Les pièges à éviter dans les promotions
Toutes les promotions ne se valent pas, et les acheteurs doivent rester vigilants face à certaines pratiques commerciales trompeuses. Plusieurs pièges classiques sont à éviter pour réaliser une véritable bonne affaire.
Premièrement, vérifier systématiquement l’année modèle du véhicule. Certains concessionnaires écoulent des véhicules de millésime 2024 voire 2023 présentés comme neufs, mais dont la décote sera immédiate lors de la revente. Un véhicule immatriculé en 2024 perdra mécaniquement une année de valeur, même s’il n’a jamais roulé.
Deuxièmement, se méfier des remises conditionnées à une reprise surévaluée. Certains professionnels gonflent artificiellement la valeur de reprise du véhicule d’occasion pour afficher une remise alléchante, tout en compensant par un prix de vente du neuf moins négocié. Toujours comparer le prix net du véhicule neuf indépendamment de la reprise.
Troisièmement, examiner attentivement les équipements et options inclus. Une remise de 20% sur un modèle dépouillé en finition de base peut s’avérer moins intéressante qu’une remise de 10% sur une finition intermédiaire bien équipée. Le coût à l’usage et le confort quotidien doivent primer sur le pourcentage de réduction affiché.
Quatrièmement, anticiper les coûts annexes. Le nouveau malus écologique 2026 peut alourdir significativement la facture finale sur les véhicules émettant plus de 108 g/km de CO2. Une remise apparente de 3 000 euros peut être en partie annulée par un malus de 1 500 euros qu’on aurait évité sur un modèle plus sobre.
Enfin, ne pas céder à la précipitation. Les promotions de janvier ne sont généralement pas les dernières de l’année. Février et mars peuvent réserver de bonnes surprises, de même que septembre avec la rentrée commerciale. Prendre le temps de comparer plusieurs offres et de négocier reste la meilleure stratégie.
Comment maximiser ses chances d’obtenir une bonne remise
Plusieurs techniques permettent d’optimiser sa négociation et d’obtenir les meilleures conditions possibles sur l’achat d’un véhicule neuf en janvier 2026.
Premièrement, jouer la concurrence entre concessionnaires de la même marque. Les marges de manœuvre commerciale varient d’un point de vente à l’autre selon les objectifs de volume fixés par le constructeur. Contacter plusieurs concessionnaires d’une même région et mettre en concurrence leurs offres.
Deuxièmement, privilégier les véhicules en stock plutôt que les commandes. Les concessionnaires sont beaucoup plus enclins à négocier sur un véhicule immédiatement disponible qui immobilise de la trésorerie, que sur une commande future sans contrainte financière.
Troisièmement, négocier également les services annexes. Au-delà du prix d’achat, demander l’extension de garantie, l’entretien offert pour les premières révisions, les pneumatiques hiver, ou encore des équipements supplémentaires. Ces éléments représentent souvent plusieurs milliers d’euros de valeur.
Quatrièmement, se renseigner sur les primes constructeur du moment. En plus des remises concessionnaires, certains constructeurs proposent des bonus additionnels pour certaines catégories de clients (primo-accédants, familles nombreuses, handicapés, professionnels). Ces aides cumulatives peuvent significativement réduire la facture.
Cinquièmement, négocier le financement. Les taux d’intérêt des crédits auto proposés par les concessionnaires sont souvent négociables, ou peuvent être avantageusement comparés avec des offres bancaires externes. Sur un financement de 25 000 euros sur 5 ans, une différence de 1% de taux représente près de 700 euros d’économie.
Enfin, ne pas hésiter à partir si l’offre ne convient pas. Les vendeurs savent que janvier est un mois creux et qu’ils doivent absolument vendre pour atteindre leurs objectifs. Montrer sa détermination à aller voir ailleurs fait souvent revenir le commercial avec une meilleure proposition.
Les modèles à éviter malgré les promotions
Toutes les promotions ne sont pas forcément de bonnes affaires. Certains modèles affichent des remises importantes pour masquer des défauts structurels ou des problèmes de fiabilité connus.
Les véhicules en fin de carrière bénéficient souvent de décotes massives, mais leur valeur de revente s’effondrera dès l’arrivée de la nouvelle génération. Acheter aujourd’hui un modèle qui sera remplacé dans 6 mois peut s’avérer un mauvais calcul économique à moyen terme.
Les modèles affectés par des rappels massifs ou des problèmes de fiabilité documentés méritent d’être évités, même avec des remises alléchantes. Les motorisations PureTech de Stellantis ont défrayé la chronique avec leurs problèmes de courroie de distribution bain d’huile. Malgré les corrections apportées, la méfiance persiste.
Les véhicules diesel, sauf pour les très gros rouleurs, représentent un pari risqué dans le contexte actuel. Leur revente devient de plus en plus difficile, les ZFE se multiplient, et les futures réglementations pourraient restreindre encore leur usage. Une remise de 20% sur un diesel ne compense pas une décote de 40% à la revente trois ans plus tard.
Certaines marques en difficulté offrent des remises importantes pour écouler leurs stocks, mais posent la question de la pérennité du réseau après-vente. L’exemple de Mitsubishi, qui a quitté le marché européen, a laissé des milliers de propriétaires orphelins de leur réseau officiel.
Le Mondial de l’Automobile de Paris n’étant plus organisé en 2026, c’est le Salon de Bruxelles (9 au 18 janvier 2026) qui a été choisi par Stellantis pour dévoiler la Peugeot 408 restylée en première mondiale.
Ce choix n’est pas anodin : la Belgique reste l’un des marchés les plus importants pour la marque au lion en Europe et le salon bruxellois, qui attire chaque année entre 350 000 et 400 000 visiteurs, offre une excellente visibilité pour un modèle aussi stratégique.
Un restylage attendu pour mi-2026
Lancée en 2022, la Peugeot 408 – ce surprenant « fastback crossover » mi-berline mi-SUV – a rapidement trouvé son public (plus de 180 000 exemplaires vendus en Europe à fin 2025). Mais après trois ans de carrière, la gamme commence à montrer quelques rides face à une concurrence qui se renouvelle très vite (Renault Arkana restylé, Citroën C5 X phase 2, MG HS, Toyota C-HR hybride…).
Le restylage 2026, dont les premières images officielles seront dévoilées le 9 janvier 2026 sur le stand Peugeot du salon bruxellois, devrait apporter les évolutions suivantes :
Face avant : nouveau logo Peugeot lumineux plus grand, calandre repensée avec motif « griffes » LED plus fines et plus modernes, phares Matrix LED nouvelle génération (comme sur la 3008 III)
Profil : jantes inédites 18 ou 19 pouces à double ton, inserts latéraux chromés ou noir piano selon finition
Arrière : signature lumineuse 3D « griffes » retravaillée, nom PEUGEOT en lettres lumineuses sur le hayon (comme sur la nouvelle 508)
Couleurs : nouvelles teintes Okenite White, Ingaro Blue et un gris exclusif « Selenium Grey »
Intérieur : i-Cockpit modernisé avec écran tactile central 10 pouces (au lieu de 8 sur l’ancienne génération), nouveau volant compact à méplat, matériaux soft-touch plus étendus et ambiance lumineuse paramétrable
Motorisations : fin du diesel, plus d’hybride rechargeable
La grande nouveauté technique concerne la gamme de moteurs :
Le 1.5 BlueHDi 130 disparaît définitivement (normes Euro 7 très strictes)
Le 1.2 PureTech 130 mild-hybrid 48V reste au catalogue (consommation mixte 5,8 l/100 km)
Le 1.6 Hybrid 180 et 225 ch conservés, mais avec une batterie légèrement plus grosse (autonomie électrique jusqu’à 65-70 km WLTP)
Nouvelle entrée de gamme 100 % électrique : 156 ch (batterie 54 kWh, ~420 km WLTP)
Version haut de gamme électrique : 210 ch (batterie 73 kWh, ~520-540 km WLTP)
Prix de départ attendus (indicatifs, hors bonus) :
Le salon reste l’un des plus fréquentés d’Europe (350-400 000 visiteurs) malgré l’absence de Mondial de Paris
La Belgique est le 4ᵉ marché Peugeot en Europe (derrière France, Italie, Allemagne)
Stellantis possède une usine en Belgique (Spa) et entretient des liens très forts avec le pays
La date du 9 janvier permet de capter l’attention juste après les fêtes et avant le Mondial de Genève (février 2026)
Commercialisation prévue au printemps 2026, avec un objectif de 80 000 unités par an en Europe.
Rendez-vous le 9 janvier 2026 au Brussels Expo pour découvrir en live cette 408 restylée qui veut continuer à séduire les familles et les conducteurs à la recherche d’un compromis entre berline, SUV et style affirmé.
