Tout le monde était resté bouche bée lorsque Chevrolet avait annoncé que la Corvette Stingray coupé 2020 accélérerait de 0 à 96 km/h en moins de trois secondes grâce au groupe performance Z51. Aujourd’hui, la marque confirme que la voiture sport équipée du groupe Z51 peut atteindre 96 km/h en 2,9 secondes et parcourir 0,4 km en 11,2 secondes à 195 km/h.
Même sans le groupe Z51, la Stingray de base offerte à partir de 69 998 $ (frais de transport à destination compris) peut atteindre 96 km/h en trois secondes et parcourir 0,4 km en 11,2 secondes à 198 km/h. Les performances peuvent varier selon le climat, l’état des pneus et le type de chaussée.
« Les performances de la Stingray 2020 ont de loin dépassé nos attentes, a déclaré Alex MacDonald, directeur des véhicules de performance Chevrolet. Nous avons ajouté du poids aux roues arrière pour augmenter la vitesse, mais c’est l’intégration entre le groupe propulseur et le châssis qui porte les performances vers de nouveaux sommets. »
Voici un tableau des caractéristiques de performance de la Stingray.
| 0 à 96 km/h (s) | Accélération 0,4 km (s) | |
| Stingray 2020 | 3,0 | 11,2 secondes à 198 km/h |
| Stingray 2020 avec Z51 | 2,9 | 11,2 secondes à 195 km/h |
Ces performances révolutionnaires sont rendues possibles grâce à une formule combinant l’ajout de poids aux roues arrière, la technologie des pneus, l’aérodynamisme, le réglage du châssis et bien entendu, le groupe propulseur. Le moteur V8 LT2 à bloc compact de 6,2 L et la boîte à 8 vitesses à double embrayage sont à de nombreux égards les grandes vedettes de la Stingray.
Le moteur à bloc compact de Chevrolet est un costaud
Le LT2 est le seul moteur V8 à aspiration naturelle dans la catégorie et il est homologué par la SAE à une puissance de 495 ch (369 kW) et un couple de 470 lb-pi (637 N.m) lorsque la voiture est équipée d’un système d’échappement haute performance, ce qui en fait la Corvette la plus puissante jamais construite.
« Le LT2 est l’une de nos plus belles réalisations à ce jour dans l’histoire des moteurs de Corvette V8 haute performance à bloc compact et aspiration naturelle, a affirmé Jordan Lee, ingénieur en chef mondial des moteurs à bloc compact. Ce moteur est incroyablement puissant et nerveux. La puissance est disponible lorsque le conducteur en a besoin. »
Le circuit d’huile à carter sec de série monté sur le moteur alimente trois pompes de balayage, ce qui en fait la Stingray la mieux adaptée à la piste de course. Le système de lubrification du LT2 garde l’huile dans le réservoir de pompe de balayage, à l’extérieur du carter du moteur. Les performances du moteur sont exceptionnelles, même à des niveaux d’accélération latérale supérieurs à 1 g dans toutes les directions. Le carter d’huile au profil surbaissé est moulé sous haute pression pour réduire la masse, comme certaines grandes pièces de structure de carrosserie de la Corvette, avec une épaisseur de seulement 3,5 mm. Le refroidisseur et le filtre à huile montés au carter du LT2 sont dotés de passages de liquide de refroidissement et d’huile creux, ce qui permet une augmentation de 25 % de la capacité de refroidissement par rapport au moteur LT1.
Une grande partie de la puissance additionnelle du LT2 peut être attribuée à sa grande capacité de respiration. Le système d’admission à faible restriction comporte des tubulures d’admission identiques d’une longueur de 210 mm et un corps de papillon de 87 mm. Les collecteurs d’échappement haute performance, aussi à faible restriction, présentent un profil quatre-en-un élégant avec des tubulures spiralées pour permettre l’expansion thermique. L’arbre à cames est maintenant doté d’une levée brute de 14 mm sur l’admission et l’échappement avec une durée accrue pour ces deux profils, ce qui permet au système de combustion de tirer profit de la capacité de débit supplémentaire. Le LT2 offre la distribution à calage variable, avec un phasage des cames de 62 degrés de rotation du vilebrequin.
Le carter d’huile du LT2 a un profil très bas. Cela permet d’installer le moteur plus bas pour abaisser le centre de gravité et améliorer la tenue de route et la performance sur piste. Le diamètre de l’amortisseur du volant d’inertie de la boîte de vitesses à double embrayage a même été réduit pour permettre d’installer le moteur plus bas.
Une boîte de vitesses à double embrayage sur mesure qui augmente la puissance du moteur
La boîte à 8 vitesses à double embrayage de Chevrolet a été conçue pour deux choses : augmenter la puissance du LT2 et faire naître un sourire sur le visage du conducteur. Faite sur mesure, la boîte de vitesses/boîte-pont a été mise au point avec Tremec pour fournir un couple ininterrompu, que ce soit pour établir un nouveau record ou pour faire une belle ballade.
« Dès le départ, notre objectif était de concevoir une boîte de vitesses digne d’une voiture géniale agréable à conduire tous les jours, a déclaré Terri Schulke, ingénieure en chef mondiale des boîtes de vitesses de GM. Nous avons atteint cet objectif en combinant les meilleurs attributs du LT2 et de la boîte de vitesses à double embrayage, et je crois que les performances impressionnantes parlent d’elles-mêmes. »
Les ingénieurs ont décidé d’utiliser une conception à double embrayage, car elle supporte mieux l’architecture du moteur intermédiaire et les performances de la Stingray. La boîte de vitesses à double embrayage améliore les performances de la voiture grâce à un centre de gravité très bas et permet une répartition du poids idéale, ainsi qu’une traction maximale à l’accélération. Il s’agit d’un système hautement intégré qui loge le différentiel, la réduction finale, les systèmes de commande, la lubrification et le matériel de refroidissement.
La boîte de vitesses comprend deux embrayages mouillés concentriques ouverts par des ressorts et fermés par la pression hydraulique. Les deux embrayages fonctionnent de pair pour offrir un couple ininterrompu en basculant entre les vitesses. Le circuit de lubrification séparé est utilisé pour refroidir les embrayages à la demande et réduire les pertes parasitiques. Les trous dans le boîtier externe permettent de maintenir les embrayages humides sans qu’ils soient submergés. Les rapports de démultiplication sont extrêmement décentrés à bas régime pour une accélération maximale. La première vitesse tire parti de la traction supplémentaire pour accélérer le départ et atteindre 96 km/h en 2,9 secondes avec le groupe performance Z51. Le parcours de 0,4 km en 11,2 secondes avec le groupe Z51 est rendu possible grâce à des passages au rapport supérieur extrêmement rapides et à un excellent couple à bas régime. Voici les rapports de démultiplication :
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| Vitesse | Rapport |
| 1er | 2,91 |
| 2e | 1,76 |
| 3e | 1,22 |
| 4e | 0,88 |
| 5e | 0,65 |
| 6e | 0,51 |
| 7e | 0,40 |
| 8e | 0,33 |
| Marche arrière | 2,63 |
La réduction finale et le différentiel sont intégrés pour la première fois et forment un groupe incroyablement efficace. Le différentiel à glissement limité mécanique est offert de série sur toutes les Stingray 2020. Le différentiel à glissement limité électronique, qui offre un rapport de réduction finale réel de 4,9:1, est destiné aux accélérations en ligne droite et à la conduite dynamique. Le différentiel à glissement limité électronique, qui est offert dans le groupe performance Z51, offre un rapport de réduction finale réel de 5,2:1. Il est destiné exclusivement au contrôle optimal pendant la conduite sur piste et exige plus de maîtrise que les différentiels à glissement limité électroniques des générations précédentes.
Bien qu’ils aient des emplois différents, le différentiel à glissement limité mécanique et le différentiel à glissement limité électronique ont été conçus ensemble. Ils partagent un rapport de couronne et de pignon de 3,55:1. Les engrenages et les pignons utilisent un chanfrein spiralé à déport nul, contrairement à la roue conique hypoïde classique, ce qui permet d’utiliser le même liquide et de faciliter le conditionnement.
| Rapport de réduction finale | Rapport de transfert | Rapport de couronne et pignon | |
| Différentiel à glissement limité mécanique | 4,9:1 | 1,38 | 3,55:1 |
| Différentiel à glissement limité électronique | 5,2:1 | 1,46 | 3,55:1 |
Rôle clé du logiciel
Au-delà du matériel, les commandes logicielles de la boîte de vitesses sont installées là où le conducteur pourra en profiter pleinement. La plupart de ces commandes paraîtront familières au moment de changer de mode de conduite :
· Tourisme : Passe au second plan pour offrir des changements de vitesse en douceur et une conduite en tout confort.
· Sport : Offre au conducteur des passages aux rapports inférieurs et supérieurs modifiés pour une conduite plus dynamique.
· Piste : Maximise les performances du véhicule en offrant une sélection de rapport très dynamique qui garde le moteur dans une fenêtre de performance de pointe.
Un algorithme exclusif influencera la sélection de rapport si la voiture détecte une conduite sportive. Le niveau de dynamisme change d’un mode à l’autre, mais lorsqu’il est détecté, la boîte de vitesses à double embrayage peut rétrograder au début d’un freinage brusque, retenir les vitesses lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur et modifier les points de changement de vitesse avec l’accélération latérale. Tous les comportements visent à augmenter le plaisir de conduire et à éviter les changements de vitesse inutiles.
Pour atteindre le pic d’accélération sur la Stingray, le conducteur doit amorcer un lancement de performance. Une fois en mode piste, le fait d’appuyer deux fois sur le bouton de commande de traction asservie fait passer le véhicule en mode de gestion de traction de performance si la voiture est équipée de la suspension Magnetic Ride Control; sinon, la voiture passe en mode de conduite sportive. Une fois prêt, le conducteur peut appuyer à fond sur les pédales d’accélérateur et de frein simultanément, puis relâcher la pédale de frein lorsque le moteur atteint 3 500 tr/min.
Nous avons travaillé dur pour que la boîte de vitesses à double embrayage procure au conducteur le meilleur des deux mondes : le dynamisme et le sentiment de symbiose d’une boîte manuelle, et le confort de conduite supérieur d’une boîte automatique. Les palettes de changement de vitesse en magnésium montées au volant confèrent une sensation de luxe. Pour les changements de vitesse les plus dynamiques, le signal est envoyé directement au module de commande de la boîte de vitesses dès que la palette est tirée. Cela permet d’éviter les délais de communication par les autres modules et permet au conducteur une maîtrise précise de la sélection des rapports.
Voici les caractéristiques exclusives des palettes ergonomiques :
- Débrayage aux deux palettes – Tirer simultanément sur les deux palettes pour simuler la pression sur la pédale d’embrayage.
- Manuel temporaire – Utiliser l’une ou l’autre des palettes en marche avant pour faire passer temporairement le véhicule en mode manuel.
- Vitesse la plus basse disponible – Maintenir la palette de rétrogradation pour passer à la vitesse la plus basse et obtenir un surplus de couple.
