« Si nous voulons atteindre les futurs objectifs climatiques, la part des véhicules électriques doit augmenter fortement, » assure Michael Lohscheller, CEO d’Opel. En conséquence, Opel va commercialiser neuf véhicules électrifiés (VE) d’ici la fin de l’année : Corsa-e, Mokka-e, Zafira-e Life, Grandland X hybride rechargeable, Astra de nouvelle génération pour les VP, et Combo-e, Vivaro-e et Movano-e pour les utilitaires légers, entre autres. D’ici 2024, la marque proposera une version électrifiée de chaque modèle de son offre.
Mais Opel a déjà contribué à l’engouement pour le VE : c’était il y a dix ans, en 2011. Opel lançait alors l’Ampera, la première voiture électrique à prolongateur d’autonomie d’une marque européenne. Grâce à ce modèle, le constructeur de Rüsselsheim devenait un pionnier de la mobilité électrique. L’Ampera, révolutionnaire, élégante et pratique, a été le premier véhicule électrique européen à permettre de pouvoir « aller n’importe où n’importe quand ». A sa commercialisation intervenue fin 2011, l’Ampera inaugurait un tout nouveau segment de véhicule sur le marché automobile européen.
Un succès : l’Ampera bluffe les médias, enthousiasme les clients et remporte le rallye de Monte Carlo
L’Opel Ampera a reçu un accueil enthousiaste. Avant même le début de la commercialisation de la voiture, l’Ampera avait engrangé plus de 5.000 bons de commande signés par des « e-pionniers ».
Les médias se sont aussi montrés enthousiastes : le jury composé de journalistes internationaux issus des grands médias automobiles décernait le titre de « Voiture européenne de l’année 2012 » à l’Opel Ampera et à sa jumelle, la Chevrolet Volt. Lors d’un essai longue durée lancé la même année par l’automobile club allemand ADAC, l’Ampera faisait la preuve de sa fiabilité en parcourant plus de 200.000 kilomètres en huit ans.
Non contente de sa popularité et de ses prix, l’Ampera a également fait ses preuves en compétition. En 2012, le véhicule électrique à prolongateur d’autonomie (EREV) d’Opel remportait le 13ème Rallye international de Monte-Carlo réservé aux voitures électriques ou dotées de systèmes de propulsion alternatifs. L’Ampera gagnante était pilotée par la légende française du rallye, Bernard Darniche, qui avait à ses côtés Joseph Lambert. Trois autres Ampera terminaient parmi les dix premiers.
L’Ampera soulignait ainsi encore une fois la vocation d’innovation légendaire d’Opel. Elle s’est immédiatement classée voiture électrique la plus vendue en Europe en 2012, avec 6.631 unités et quelque 21,0% de part de marché du segment européen des voitures électriques. Le premier marché pour cette électrique à prolongateur d’autonomie était les Pays-Bas, suivis par l’Allemagne et le Royaume-Uni. A l’arrêt de la production en 2015, les immatriculations de l’Ampera se montaient à plus de 10.000 unités.
Propulsion électrique Voltec avec prolongateur d’autonomie
Les roues avant de l’Ampera étaient toujours entraînées électriquement. La batterie lithium-ion de 16 kWh alimentait un groupe de traction électrique sophistiqué de 111 kW/150 ch. Totalement rechargée, l’Ampera permettait de profiter d’un fonctionnement en électrique pur et donc sans émissions de 40 à 80 kilomètres – en fonction du profil de la route, du style de conduite adopté et de la température extérieure. Selon la réglementation en vigueur à l’époque pour mesurer la consommation de carburant et les émissions de CO2, l’Ampera consommait 1,2 l/100 km et émettait 27 g/km de CO2 mixtes en cycle NEDC.
Sur route, le système de propulsion électrique Voltec donnait à l’Ampera beaucoup de répondant, et lui conférait une qualité de conduite incomparable. L’Ampera atteignait une vitesse maxi de 161 km/h et il lui suffisait de 9 secondes pour passer de zéro à 100 km/h, grâce au couple instantané de 370 Nm. Elle offrait une conduite pratiquement silencieuse quand elle se déplaçait sur l’électricité issue de sa batterie. Et elle réussissait à conserver ce silence même en mode autonomie augmentée.
Grâce à la possibilité intelligente et pratique de disposer d’une autonomie augmentée, le conducteur pouvait aborder un voyage en toute tranquillité d’esprit, sans avoir à s’inquiéter de se retrouver coincé avec une batterie à plat.
L’Ampera offrait une autonomie en fonctionnement électrique sur batterie, totalement sans émissions, suffisante pour répondre aux besoins quotidiens de la plupart des conducteurs européens. Mais elle avait un autre atout dans sa manche : son prolongateur d’autonomie, un très sobre moteur à essence, qui lui offrait une autonomie totale de plus de 500 kilomètres. Ce moteur se mettait à fonctionner en continu pour produire de l’électricité lorsque la batterie atteignait son niveau de charge minimal.
L’unité d’entraînement électrique, située sous le capot à côté du moteur à essence, se composait d’un moteur de traction électrique, d’un générateur/moteur électrique et d’un ensemble d’engrenages planétaires qui améliorait le rendement général en réduisant la vitesse de rotation combinée des moteurs électriques. Contrairement à un groupe motopropulseur classique, il n’y avait pas de boîte de vitesse.
En mode prolongateur d’autonomie, qui s’activait dès que la batterie atteignait son niveau de charge minimal, l’énergie fournie par un générateur était transmise en continu à l’unité de traction électrique. Le générateur était entraîné par un moteur à essence de 1,4 litre à haut rendement, d’une puissance de 63 kW/86 ch.
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La plupart du temps, les conducteurs recouraient à l’un des deux principaux modes de conduite : Normal et Sport. Le mode « Sport » augmentait la réactivité de la pédale d’accélérateur. Deux modes supplémentaires se chargeaient des situations de conduite exceptionnelles : le mode « Montagne » permettait de disposer toujours d’assez d’énergie dans la batterie pour pouvoir aborder des routes de montagne. Le mode « Maintien de la charge » préservait la capacité d’énergie restante de la batterie en mettant en route le moteur essence.
La batterie en forme de T, de 198 kg, 16 kWh (capacité installée) était placée dans le tunnel central du véhicule. Elle comprenait 288 cellules lithium-ion, configurées pour une performance et une durabilité optimales. Elle utilisait un système de gestion thermique liquide et était à l’époque la seule batterie produite en série qui pouvait être chauffée ou refroidie – une première dans l’industrie.
L’Ampera était livrée avec un câble de recharge de six mètres de long, commodément rangé dans le coffre. En utilisant une prise de courant de 220 volts de 6 ou 10 ampères, il était possible de recharger complètement la batterie en neuf ou cinq heures et de programmer l’horaire de la recharge.
Design intérieur et extérieur : enfin, une électrique avec de l’allure
La remarquable ligne de l’Ampera était tout aussi révolutionnaire que son système de propulsion électrique unique Voltec. Son design fluide et aérodynamique abritait une planche de bord où les cadrans et les compteurs conventionnels avaient été remplacés par des écrans couleur haute définition que l’on pilotait du bout des doigts.
L’habitacle de l’Ampera reflétait la nature révolutionnaire de son système de propulsion. Deux écrans couleurs haute définition dénotaient le caractère exceptionnel de cette voiture. Les instruments de bord classiques étaient remplacés par un centre d’information conducteur, un afficheur graphique reconfigurable placé devant le conducteur.
L’habitacle offrait toute l’habitabilité, le confort et les équipements que l’on était en droit d’attendre sur une voiture compacte moderne : la modularité des cinq portes, un espace généreux pour quatre adultes et une capacité de coffre variant de 310 à 1.005 litres suivant que les sièges arrière étaient en place ou rabattus.
Un châssis réactif développé pour les exigences européennes
L’Ampera se comportait sur la route comme une véritable Opel. Grâce au travail des ingénieurs Opel à Rüsselsheim, ses réglages châssis avaient été peaufinés pour répondre aux exigences d’une clientèle exigeante.
Les suspensions avant étaient composées de jambes McPherson dont les tirants inférieurs étaient en aluminium, ancrés sur des paliers hydrauliques. La suspension arrière semi-indépendante comportait un essieu de torsion intégré, conservant les avantages de compacité et de faible poids d’un essieu de torsion conventionnel, avec un contrôle efficace du carrossage de la roue.
Le système évolué de freinage mixte exploitait au mieux l’énergie produite au cours du freinage. Il permettait de disposer du maximum de freinage régénératif avec le moteur électrique, rechargeait la batterie au freinage, et passait imperceptiblement sur les freins à friction quand la pédale était enfoncée de manière plus vive pour obtenir un arrêt rapide.
