Ducati continue de croire et d’investir dans le bicylindre en V à 90°, le moteur qui a caractérisé certaines des motos les plus emblématiques du constructeur de Borgo Panigale, et qui a remporté plus de 400 victoires et 1000 podiums dans les championnats réservés aux motos dérivées de la production. Le nouveau moteur V2 est le bicylindre le plus léger produit par Ducati et il renouvelle la tradition qui a commencé avec le Pantah et s’est poursuivie avec le Desmodue, le Desmoquattro, le Testastretta et le Superquadro. Un V2 conçu pour offrir le maximum de plaisir de conduite, grâce à une puissance riche en couple à tous les régimes et aux performances d’un moteur de sportive à haut régime.
Avec ce nouveau moteur, Ducati confirme son engagement dans le développement, qui s’est concrétisé par l’introduction de quatre moteurs complètement nouveaux en seulement sept ans, du Desmosedici Stradale au Superquadro Mono, du V4 Granturismo à ce nouveau V2. Des moteurs définis en choisissant les solutions techniques les plus appropriées en fonction de l’utilisation prévue.
Ce nouveau bicylindre est homologué selon les normes Euro5+, avec une cylindrée de 890 cc, est équipé du système de distribution variable IVT (Intake Variable Timing), de chemises en aluminium et ne pèse que 54,5 kg, établissant de nouvelles références de légèreté dans la gamme Ducati (-9,4 kg par rapport au Superquadro 955, -5,9 kg par rapport à la Testastretta Evoluzione, -5,8 kg par rapport à la Scrambler® Desmodue). Le système de distribution à ressort, introduit sur le Granturismo V4 et confirmé sur le nouveau V2, a permis de définir un moteur qui met l’accent sur la régularité à bas régime et l’économie d’entretien. Le jeu aux soupapes est effectué tous les 30 000 km, confirmant les intervalles de référence de la catégorie.
Une architecture moderne et efficace pour garantir performance et légèreté
La disposition 90° V2 définit un moteur affiné, avec une grande personnalité dans son timbre et sa puissance, profondément lié à la tradition Ducati. En outre, le V à 90° caractérisé par les cylindres détermine un équilibre naturel sans qu’il soit nécessaire de recourir à un arbre de renvoi pour éliminer les vibrations.
Tout cela pour un plaisir de conduite maximal. Enfin, les cylindres sont basculés vers l’arrière, avec un angle de 20° entre le cylindre horizontal et le plan horizontal, pour optimiser la répartition du poids.
La polyvalence typique des bicylindres Ducati est l’une des qualités du nouveau V2, qui s’adapte parfaitement aux différentes motos de la gamme grâce à sa compacité et aux performances qu’il est en mesure d’offrir. Ceci est également dû à la décision de définir deux configurations différentes, caractérisées par des valeurs de puissance différentes (120 ou 115 ch à 10 750 tr/min). Les dimensions de l’alésage et de la course sont de 96 x 91,5 mm, ce qui détermine un rapport alésage/course de 1,56. Elles représentent un choix intermédiaire par rapport aux moteurs Testastretta et Superquadro, et permettent au moteur de fournir des valeurs de puissance maximale plus élevées que les premiers, avec une courbe de couple plus favorable à l’utilisation sur route que les seconds. La valeur maximale du couple est de 93,3 Nm, soit 92,1 Nm à 8 250 tr/min. Le limiteur, en cinquième et sixième vitesse, est fixé à 11 350 tr/min.
Sur la version plus sportive de 120 ch, en adoptant l’échappement racing pour l’utilisation sur circuit, la puissance maximale passe à 126 ch (+6 ch) à 10 000 tr/min et le couple à 98 Nm (+5 Nm) à 8 250 tr/min, avec un gain de poids de 4,5 kg.
La version 115 ch est équipée d’un alternateur plus puissant, pour gérer correctement les charges électriques les plus lourdes. Les bielles et le volant moteur sont renforcés pour renforcer les sollicitations les plus dures et offrir une réponse plus adaptée en conduite souple. L’augmentation inertielle qui en résulte, égale à 12%, détermine en fait une plus grande douceur de fonctionnement à bas régime face à une augmentation de la masse du moteur égale à 0,51 kg. La démultiplication, sur cette version, est caractérisée par un rapport plus court pour la première et la deuxième vitesse afin d’améliorer le démarrage sur les asphaltes pentus, particulièrement avec un gros chargement.
Contrôle variable de la distribution
Grâce au système IVT (Intake Variable Timing), le nouveau bicylindre Ducati garantit un couple très linéaire même à bas régime, avec une réponse rapide et agréable à l’accélérateur, et des performances de moteur de sportive à haut régime. En effet, le système IVT fait varier en continu le timing de la commande des soupapes d’admission sur un arc de 52° grâce à l’adoption d’un variateur de phase appliqué à l’extrémité de l’arbre à cames. Il est ainsi possible de définir le meilleur croisement des soupapes en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de l’ouverture du papillon des gaz, ce qui permet d’obtenir une courbe de puissance douce et soutenue même à bas et moyen régimes, associée à des performances excellentes à haut régime. En effet, plus de 70 % du couple maximum est déjà disponible à 3 000 tr/min, et entre 3 500 et 11 000 tr/min, la valeur du couple ne descend jamais en dessous de 80 %.
Pour optimiser les performances du moteur, les basculeurs d’ouverture des soupapes d’admission ont un traitement DLC (Diamond-Like Carbon), comme sur la Desmosedici MotoGP. Le contrôle de la distribution se fait par chaîne, tandis que le rappel des soupapes s’effectue par l’intermédiaire d’un ressort. Les tiges des soupapes d’admission sont creuses, pour une plus grande efficacité du système de distribution grâce à un gain de poids de 5 %. Les soupapes sont chromées.
L’alimentation est confiée à un corps papillonné circulaire de 52 mm de diamètre, avec un injecteur sous l’accélérateur contrôlé par un système ride-by-wire capable d’offrir quatre modes de puissance différents pour adapter la distribution aux différentes situations de conduite et à l’utilisation prévue du moteur. Le système est en mesure de varier la saturation du couple rapport par rapport, grâce à des cartographies dédiées, offrant ainsi la réponse à l’accélérateur la plus appropriée sur chaque rapport (vitesse).
Le capteur de cliquetis, présent sur les deux versions, permet au moteur de fonctionner sans compromettre sa fiabilité si l’on ne dispose pas de carburant à indice d’octane élevé. Il est ainsi possible de voyager en toute sérénité, même dans les pays où il est plus difficile de trouver de l’essence de qualité.
Le nouveau V2 est équipé d’un circuit de dérivation d’admission. Un conduit relie la boîte à air et les conduits d’admission des deux cylindres le long de la soupape d’admission, améliorant ainsi le mélange air/carburant pour une plus grande efficacité énergétique. De cette manière, le moteur est plus efficace en termes de combustion, réduisant la consommation de carburant et les émissions nocives, tout en augmentant la régularité de la puissance délivrée.
Les carters moteur, obtenus par moulage sous pression, sont façonnés de manière à incorporer la chambre d’eau autour des chemises de cylindre. Comme le moteur Superquadro, le nouveau V2 est équipé de chemises en aluminium, insérées dans les carters lors des premières phases d’assemblage. Cette conception permet de fixer la culasse directement sur le carter, en combinant l’exigence de rigidité de la structure du moteur avec un avantage significatif en termes de compacité dimensionnelle. Les chemises, avec leurs parois minces, permettent également un échange thermique efficace avec le liquide de refroidissement qui circule le long des parois.
Le nouveau V2 permet de définir des motos plus compactes grâce à des dimensions particulièrement réduites dues à la pompe à eau positionnée sur la tête du cylindre avant. Cette solution permet de réduire au minimum les durites de refroidissement, améliorant ainsi l’aspect des motos dont le moteur est laissé apparent.
Pour les mêmes raisons, le nouveau bicylindre est équipé d’un échangeur thermique eau/huile placé à l’intérieur du V des cylindres, ce qui permet d’éliminer le refroidisseur d’huile. Cette solution technique permet de réduire l’encombrement et le poids, tout en améliorant l’impact esthétique du moteur.
Comme sur la nouvelle Panigale V4, la boîte de vitesses est équipée du Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. Le DQS de seconde génération utilise une stratégie basée uniquement sur le capteur de vitesse, permettant ainsi l’utilisation d’une commande à la pédale sans micro-interrupteur. Cette solution offre au pilote une sensation plus directe, avec une course réduite et sans cette sensation « caoutchouteuse » typique des quickshifters traditionnels, et facilite la recherche du point mort. L’embrayage à glissement à 8 disques, dérivé de la version la plus récente utilisée par la Testastretta 11°, atténue le couple rétrograde avec l’accélérateur coupé et lors du rétrogradage, en améliorant la stabilité de la moto lors des phases de freinage importantes.
Le nouveau V2 sera également disponible en version bridée destinée aux titulaires du permis A2.
Principales caractéristiques techniques du V2
- Moteur bicylindre en V à 90° de 890 cm3
- Poids 54,5 kg (-9 kg par rapport au Superquadro 955, -5,89 kg par rapport au Testastretta Evoluzione, -5,82 kg par rapport au Desmodue Scrambler®)
- Distribution par chaîne avec double arbre à cames en tête, distribution variable IVT à l’admission, 4 soupapes par cylindre. Soupapes d’admission à tige creuse de 38,2 mm, soupapes d’échappement de 30,5 mm.
- Alésage x course 96 x 61,5 mm
- Taux de compression 13,1:1Puissance maximale 88 kW (120 ch) à 10 750 tr/min – 126 ch avec échappement racing et couple maximal 93,3 Nm à 8 250 tr/min.
- Version avec alternateur plus puissant et rapports raccourcis pour les deux premières vitesses, puissance maximale de 85 kW (115,6 ch) à 10 750 tr/min et couple maximal de 92,1 Nm à 8 250 tr/min
- Chemise de cylindre en aluminium
- Homologation Euro 5+Embrayage multidisque à bain d’huile, servo-assisté et avec fonction anti-sautillementLubrification par carter semi-sec avec pompe à pression et pompe de récupération
- Alimentation avec corps de papillon de 52 mm de diamètre
- Boîte de vitesses à six rapports avec possibilité de passer le Ducati Quick Shift 2.0 à la version 3.0
- Vidange d’huile prévue à 15 000 km
- Contrôle et réglage éventuel du jeu des soupapes prévu à 30 000 km
- Émissions de CO² (WMTC) : 120 g/km
