Une de ces histoires se déroule en 1990 : en mai de la même année, Mercedes-Benz exposait un modèle 190 (W 201) converti en entraînement électrique dans la section du marché de l’innovation à la Foire de Hanovre. « Ainsi, la Mercedes 190, qui, sur le plan de la longueur et du poids, se rapproche le plus des exigences d’un véhicule électrique, est un véhicule d’essai de batterie idéal. L’objectif principal est d’évaluer l’adéquation fonctionnelle de tous les composants dans des situations réalistes avec toutes les vibrations, accélérations et fluctuations de température rencontrées au quotidien », expliquait la brochure publiée à l’époque.
Laboratoires mobiles pour essais pratiques
Les 190 électriques ont été utilisées pour tester différentes configurations d’entraînement et systèmes de batterie. Les dispositifs de stockage d’énergie testés étaient principalement des batteries au sodium-chlorure de nickel ou au sodium-soufre à haute énergie dotées d’une densité d’énergie significativement plus élevée que les batteries au plomb classiques. Cependant, la température de fonctionnement des deux systèmes était d’environ 300 degrés Celsius. Le groupe exprimant le plus grand intérêt pour cette foire industrielle était composé de représentants des différents métiers.
Il y a eu un changement considérable dans ce domaine un peu moins d’un an plus tard, quand Mercedes-Benz présente un véhicule plus sophistiqué au Salon international de l’automobile de Genève en mars 1991. Le dossier de presse donnait une description détaillée de la 190 à propulsion électrique et énumérait deux avantages importants : « La voiture est toujours une cinq places à part entière avec un espace effectif quasiment inchangé et des dispositifs de sécurité Mercedes-Benz testés et éprouvés. » Chacune des roues arrière du véhicule présenté à Genève était propulsée par son propre moteur à courant continu alimenté par des aimants permanents d’une puissance de pointe de 16 kW (22 ch) chacun, la puissance totale était donc de 32 kW (44 ch). L’énergie était fournie par une batterie au sodium-chlorure de nickel, et le freinage régénératif renvoyait de l’énergie au bloc d’alimentation pendant les actions de freinage. Un avantage particulier du concept était l’élimination des composants mécaniques lourds, de sorte que le poids supplémentaire par rapport à un véhicule de série équipé d’un moteur à combustion n’était que de 200 kilogrammes.
La question des voitures électriques a connu un regain à cette époque à la suite des lois adoptées en Californie, entre autres pour promouvoir les véhicules zéro émission. Mercedes-Benz n’a pas été le seul constructeur à prendre des mesures en ce sens. À partir de 1992, certains résultats ont été observés sur la côte allemande de la mer Baltique : un essai sur le terrain à grande échelle a été mené sur l’île de Rügen et s’est poursuivi jusqu’en 1996. Le gouvernement allemand a financé le projet à hauteur de 60 millions de DM. L’objectif de l’exercice était de tester les véhicules électriques et les systèmes énergétiques, y compris leurs batteries, dans la pratique quotidienne. Au total, 60 voitures particulières et camionnettes de plusieurs marques en ont fait l’objet.
Entre autres, Mercedes-Benz a envoyé à Rügen dix berlines de la série W 201, qui avaient précédemment été équipées à la main à Sindelfingen de composants d’entraînement dans diverses combinaisons de moteurs électriques et de batteries. Des bornes de recharge spéciales utilisant des capteurs solaires étaient disponibles lors de l’essai sur le terrain en vue de tester le concept environnemental de manière cohérente, car seule l’électricité provenant de sources renouvelables peut être considérée comme totalement neutre en CO2.
100.000 kilomètres en un an au volant d’un véhicule d’essai électrique
Ces 190 révolutionnaires ont été conduites par des participants au test sur l’île de Rügen : ces différents individus, dont des chauffeurs de taxi, les ont utilisées dans la vie quotidienne. Ils n’ont rencontré pratiquement aucun problème – les voitures W 201 effectuaient leur travail de manière totalement discrète et fiable. L’un de ces véhicules a été utilisé de manière particulièrement intensive et a atteint un taux d’utilisation maximal d’environ 100.000 kilomètres en un an. « Les résultats fournissent de nouvelles informations sur la durée de vie de la batterie, le nombre de cycles de décharge et de recharge possibles, l’autonomie, la consommation d’énergie et la fiabilité », résume la brochure de Mercedes-Benz. Au cours des années suivantes, Mercedes-Benz a appliqué le concept de propulsion électrique à d’autres voitures particulières.
Reste à savoir pourquoi les véhicules électriques ne font que s’installer maintenant et pourquoi ils n’ont pas décollé sur la base des projets de l’époque. La durée de vie de la batterie, l’autonomie, le recyclage, l’infrastructure de charge et le prix des véhicules ne sont que quelques-uns des mots-clés d’un communiqué de presse Mercedes-Benz du printemps 1991 énonçant les difficultés rencontrées par la mobilité électronique sur la voie de la production en série. Beaucoup de réponses à ces questions ne sont disponibles qu’aujourd’hui, comme le montre la gamme de véhicules hybrides proposés par Mercedes-Benz et, bien sûr, la marque électrique EQ. Des projets tels que la 190 à propulsion électrique ont permis d’apporter ces réponses. Toutes les connaissances glanées par les experts dans les années 1990 ont contribué au vaste réservoir de connaissances sur le développement de véhicules sur lequel les ingénieurs s’appuient pour créer les véhicules d’aujourd’hui. De plus, certains des ingénieurs ayant travaillé sur la W 201 à propulsion électrique interviennent toujours dans le développement de véhicules électriques du groupe et sont ainsi impliqués dans les tout derniers projets. Ce mouvement d’innovation ne peut aller que dans une seule direction : aller de l’avant pour amener le futur dans le présent.
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