Le Superéthanol-E85 se vend 0,884 euro le litre quand le SP95-E10 dépasse 2,14 euros. L’écart sur un plein de 50 litres atteint près de 63 euros, un chiffre qui circule largement depuis la flambée de la rentrée. Il ne tient pas compte de la surconsommation, ni du cadre réglementaire qui conditionne l’usage de ce carburant.
Les relevés quotidiens du ministère de l’Économie placent le Superéthanol-E85 à 0,884 euro le litre. Sur la même journée, le SP95-E10 s’établit à 2,143 euros, le SP95 à 2,186 euros et le gazole à 2,332 euros. Ces moyennes sont calculées à partir des prix déclarés par plus de 9 800 stations.
L’écart brut sur un plein de 50 litres se calcule sans difficulté. Cinquante litres de SP95-E10 coûtent 107,15 euros, la même quantité d’E85 revient à 44,20 euros. La différence atteint 62,95 euros, et c’est ce chiffre qui alimente les conversations à la pompe depuis la rentrée.
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Le contexte explique l’emballement. Les prix de l’essence et du gazole ont repris leur ascension fin août sous l’effet de la tension sur le Brent. TotalEnergies maintient de son côté un plafond à 1,99 euro sur l’essence et 2,25 euros sur le gazole, son PDG Patrick Pouyanné ayant indiqué que cette mesure durerait autant que le conflit au Moyen-Orient.
Douze litres et demi qui changent le calcul
L’éthanol contient nettement moins d’énergie par litre que l’essence. Un moteur alimenté à l’E85 doit donc en injecter davantage pour produire le même travail, et la surconsommation observée se situe couramment entre 20 et 30 %.
Le calcul à distance égale donne un tout autre résultat. Pour parcourir la distance permise par 50 litres de SP95-E10, il faut compter environ 62,5 litres d’E85 sur une base de 25 % de surconsommation. Ces 62,5 litres coûtent 55,25 euros, contre 107,15 euros pour le plein d’essence.
L’économie réelle tombe donc autour de 52 euros, et non 63. Elle reste considérable, puisqu’elle représente près de la moitié du budget carburant. Mais elle suppose de repasser à la pompe plus souvent, l’autonomie d’un même réservoir chutant dans les mêmes proportions.
Ce que l’arrêté de 2017 impose réellement
L’usage de l’E85 sur un véhicule essence classique passe par un boîtier de conversion, encadré par l’arrêté du 30 novembre 2017, modifié par celui du 19 février 2021. Ce texte soumet les boîtiers à un agrément de prototype délivré après essais. Sans cet agrément, un boîtier n’a pas d’existence légale en France.
Le second arrêté a élargi le périmètre. Les boîtiers homologués peuvent désormais être posés sur des véhicules de 15 chevaux fiscaux et plus, ainsi que sur des moteurs essence équipés d’un filtre à particules. Il impose aussi un essai supplémentaire à froid, à moins sept degrés, qui traite le point faible historique de l’éthanol au démarrage.
La pose doit être réalisée par un installateur agréé, formé par le fabricant. Le certificat d’immatriculation doit ensuite être mis à jour, le champ P.3 passant notamment de ES à FE pour un véhicule initialement immatriculé en essence. La démarche s’effectue sur le site de l’ANTS dans le mois suivant l’installation.
Le texte organise enfin les responsabilités du fabricant. Celui-ci doit garantir l’intégrité du moteur, du réservoir, du circuit d’alimentation, du système de post-traitement et des pièces susceptibles d’être affectées par l’E85. Il assume les détériorations de ces éléments lorsqu’elles sont imputables à l’installation du dispositif.
Le plein sauvage sort du cadre réglementaire
Verser de l’E85 dans un réservoir sans conversion ni mention FE sur la carte grise ne rentre dans aucun de ces cadres. Le véhicule roule alors avec un carburant qui ne correspond pas à celui déclaré sur son certificat d’immatriculation.
La difficulté n’est pas de passer inaperçu au quotidien, elle est de ce qui se produit après un sinistre. Un expert automobile identifie sans peine la présence d’éthanol dans un circuit d’alimentation. Une conversion non homologuée ou une modification non déclarée peut créer un litige avec l’assureur après un sinistre, notamment si elle modifie les caractéristiques techniques du véhicule ou le risque déclaré au contrat.
La reprogrammation du calculateur relève de la même zone. Contrairement au boîtier additionnel qui agit en amont sans toucher à la cartographie d’origine, elle réécrit les paramètres moteur. Elle ne permet pas d’obtenir la mention FE et laisse une trace que le constructeur peut opposer en cas de casse.
Un contexte qui relance tous les carburants alternatifs
La pression sur les prix ne profite pas qu’à l’éthanol. Hyundai a relancé le GPL sur trois modèles populaires à contre-courant du marché, et Dacia pousse sa motorisation Tribrid essence-GPL. Un SUV chinois assemblé en Italie mise lui aussi sur le GPL pour passer sous les 18 000 euros. Le GPL se négocie à 1,051 euro le litre, entre l’E85 et l’essence.
Les acheteurs qui préfèrent sortir du thermique disposent d’une aide à l’électrique d’occasion depuis septembre, plafonnée à 337 euros pour les particuliers. Le montant reste sans commune mesure avec l’écart de carburant, mais il s’ajoute à un coût d’usage déjà plus faible.
Pour ceux qui gardent leur essence, la question du carburant rejoint celle de la mécanique. Les propriétaires concernés par l’arrêt de la production du PureTech savent ce que coûte une incertitude sur un moteur, et l’entretien préventif pèse lourd dans l’équation.
À 0,884 euro le litre contre 2,143 euros, l’E85 conserve un avantage économique que rien n’égale sur le marché français. La vraie question n’est donc pas seulement de savoir combien l’E85 fait économiser, mais aussi dans quelles conditions le véhicule peut légalement en profiter.
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