Hyundai a dévoilé la cinquième génération du Tucson, et le changement dépasse largement l’esthétique. Le SUV abandonne les formes arrondies du modèle actuel pour une silhouette anguleuse relevant du langage Art of Steel, mais surtout il grandit au point de changer de catégorie sur le marché européen. Le lancement continental est attendu en 2027.
Un saut de segment que les chiffres bruts masquent
Le communiqué annonce une longueur de 4 700 mm, soit 60 mm de plus que la génération précédente. Cette comparaison porte sur la version à empattement long, vendue en Corée et en Amérique du Nord.
Le repère pertinent pour le lecteur français est différent. Le Tucson actuellement commercialisé en Europe mesure 4 520 mm. La nouvelle génération lui prend donc environ 18 centimètres, ce qui la fait basculer du segment C vers le segment D.
Les concurrentes changent en conséquence. Le Tucson n’affrontera plus seulement les Volkswagen Tiguan et Peugeot 3008, mais se mesurera aux Skoda Kodiaq, Honda CR-V et Renault Austral.
Les autres cotes s’établissent à 1 905 mm de large, 1 685 mm de haut et 2 785 mm d’empattement, soit 40 mm et 30 mm de plus respectivement. La garde au toit de la deuxième rangée gagne 29 mm et les portes arrière s’ouvrent désormais à 83 degrés contre 73, un détail qui compte pour l’installation d’un siège enfant.
Art of Steel, un langage qui n’a pas débuté avec l’Elantra
La note de présentation mérite une précision. Le langage Art of Steel n’a pas été inauguré par la berline Avante, nom coréen de l’Elantra. Il a été introduit avec la deuxième génération du Nexo, avant d’apparaître sur l’Elantra puis sur l’Ioniq 3.
Hyundai le décrit comme une réinterprétation de la tension et de la robustesse propres à l’acier, traduite par des ailes marquées et une silhouette tridimensionnelle.
Concrètement : une carrosserie en deux volumes très verticale, des passages de roue élargis, des bas de caisse protégés, un sabot avant et une signature lumineuse en H formée par un bandeau fin traversant et des feux diurnes verticaux. Les projecteurs principaux sont placés bas dans le bouclier.
Simon Loasby, chef du design extérieur, résume l’intention en écartant l’écueil habituel des gammes uniformes : la marque refuse selon lui de faire des poupées russes.
Un habitacle qui rompt avec la génération sortante
L’intérieur adopte une architecture entièrement nouvelle. Un combiné numérique horizontal fin est positionné haut sur la planche de bord, au-dessus de la jante du volant, dans une logique proche d’un affichage tête haute. Il est associé à un grand écran central au format tablette, exploitant le système Pleos.
Hyundai n’a pas confirmé la diagonale exacte de cet écran. La presse spécialisée avance environ 17 pouces, par comparaison avec la Grandeur.
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Le constructeur a conservé des commandes physiques sous l’écran principal, ce qui reste rare sur un habitacle de cette génération. S’ajoutent une console centrale arrondie, un volant à deux branches, des inserts orange sur la planche de bord et une double recharge sans fil pour smartphone.
Une version XRT rejoint la gamme, avec calandre spécifique à motif rectangulaire, large sabot avant et passages de roue noirs contrastés à motif inspiré du carbone forgé.
Ce que Hyundai n’a pas communiqué
Le constructeur s’en tient au design et aux dimensions. Aucune motorisation, aucune puissance, aucune autonomie n’a été précisée.
La gamme devrait reconduire les combinaisons essence, hybride et hybride rechargeable, avec des transmissions avant et intégrale. Une variante N développant environ 300 ch circule dans la presse spécialisée sans validation officielle.
Le calendrier se précise en revanche. Le lancement commercial démarre en Corée d’ici la fin 2026, la présentation mondiale complète étant attendue en octobre. Le déploiement international suivra en 2027.
Un pari sur la lassitude des acheteurs
Le contexte concurrentiel explique l’audace du dessin. Sur le segment des SUV compacts, le Toyota RAV4 et le Honda CR-V dominent depuis des années en misant sur des évolutions prudentes et une fiabilité éprouvée plutôt que sur le style.
Hyundai fait le pari inverse. Le calcul comporte un risque, puisqu’il s’agit d’un modèle de volume mondial dont le succès repose largement sur des acheteurs rationnels.
Le changement de segment en Europe soulève une seconde question, plus commerciale que stylistique. En quittant le segment C, le Tucson libère un espace sous lui dans la gamme, occupé par le Kona, et se positionne sur un créneau où les tarifs sont mécaniquement plus élevés. Les prix européens diront si ce déplacement s’accompagne d’un repositionnement tarifaire.
