Le calendrier industriel chinois continue de surprendre. Alors que les constructeurs européens s’éloignent progressivement des petites cylindrées trois cylindres — Volkswagen a déjà entamé sa transition vers des blocs 1.5 quatre cylindres sur plusieurs de ses entrées de gamme —, Chery prend délibérément le chemin inverse.
Le géant chinois, devenu en quelques années le premier exportateur de véhicules de l’Empire du Milieu, développe actuellement un nouveau moteur turbo essence de 1.0 litre destiné à ses futurs modèles compacts Omoda et Jaecoo. Une orientation qui interroge autant qu’elle s’explique.
Un downsizing à contre-courant des grands constructeurs européens
L’information, révélée par Motor.es, a été confirmée par le responsable de la division internationale des groupes motopropulseurs de Chery Automotive. Le projet en est encore à un stade précoce de développement, mais ses contours sont déjà tracés : il s’agira d’un trois cylindres essence turbocompressé décliné en deux variantes principales. Une première version compatible éthanol — pensée pour le marché brésilien notamment, où le bioéthanol reste un carburant majeur — et une seconde déclinaison électrifiée développant environ 135 chevaux.
Le timing du projet mérite d’être souligné. À l’heure où la majorité des constructeurs européens ferment progressivement le robinet du downsizing extrême — après des années de pannes prématurées de turbos, de courroies humides défaillantes et d’huiles à viscosité ultra-basse difficiles à maîtriser —, Chery investit précisément sur ce créneau. Le constructeur n’est pas naïf pour autant : il dispose déjà d’une expérience industrielle sur ce segment avec son trois cylindres e3T10 de 100 chevaux, monté sur le Tiggo 3X destiné à la Russie, l’Asie centrale, le Moyen-Orient, l’Afrique et l’Amérique latine. La nouvelle génération devrait constituer un saut technologique significatif, notamment via l’intégration possible des avancées dévoilées par Chery au dernier International User Summit, où le groupe a annoncé un objectif d’efficacité thermique atteignant 48 %.
Pourquoi ce moteur, et pour quels modèles ?
La logique industrielle est limpide. Les blocs essence actuellement disponibles chez Chery — le 1.5 turbo et le 1.6 atmosphérique, tous deux quatre cylindres et capables de dépasser 140 chevaux — sont aujourd’hui jugés surdimensionnés pour les modèles compacts en préparation. Trop chers à produire, trop pénalisés fiscalement dans plusieurs marchés émergents, trop gourmands en carburant et mal calibrés sur les segments du B-SUV et de la citadine surélevée.
Deux modèles sont directement concernés. L’Omoda 4, présentée comme un projet global, devrait inaugurer cette mécanique. L’Omoda 2, attendue à l’horizon 2028, suivra logiquement. Une troisième candidate naturelle pourrait être l’Omoda 3, ce compact SUV dévoilé en avril dernier et confirmé pour 2026 en versions essence, hybride rechargeable et 100 % électrique sur les marchés européens. Pour ces véhicules, le 1.0 turbo représente une réponse adaptée : une motorisation d’entrée de gamme abordable, économique à l’usage, capable de s’intégrer à une architecture hybride légère pour les marchés les plus exigeants en matière d’émissions.
La compatibilité éthanol n’est pas anecdotique. Chery a multiplié les implantations industrielles en Amérique latine ces dernières années, avec une usine au Brésil notamment. Un moteur capable de fonctionner indifféremment à l’essence classique ou au bioéthanol E100 ouvre mécaniquement l’accès aux volumes énormes du marché sud-américain.
L’équation de la fiabilité
Reste la grande inconnue, celle que les forums automobiles européens connaissent par cœur : la durabilité. Les moteurs trois cylindres ont mauvaise presse depuis quelques années, et pour cause. Les exemples de défaillances précoces sur les blocs PSA PureTech, certains Ford EcoBoost 1.0 ou les Renault TCe ont laissé des traces durables dans la perception du public. La forte sollicitation du turbo, les températures de combustion élevées et la complexité accrue du calibrage électronique exigent une rigueur d’exécution que tous les constructeurs n’ont pas su tenir.
Chery dispose néanmoins d’un avantage stratégique : le constructeur peut s’appuyer sur l’expérience accumulée avec son e3T10 actuel, dont les retours en conditions réelles dans des climats extrêmes (Russie, Moyen-Orient, Afrique) constituent un terrain d’essai grandeur nature. Reste à savoir si le saut générationnel sera maîtrisé, ou si Chery reproduira les erreurs du downsizing européen — celles où les économies annoncées à l’achat se sont transformées en additions salées au passage à l’atelier.
Pour l’instant, aucune date d’industrialisation n’a été officialisée. Mais le calendrier des Omoda 4 et 2 — ainsi que l’arrivée imminente de l’Omoda 3 sur le marché européen, où le groupe Chery affiche déjà la troisième place parmi les constructeurs chinois derrière BYD et MG — laisse penser que le bloc devrait entrer en production avant la fin de la décennie. Une nouvelle pièce dans la stratégie d’expansion mondiale d’un constructeur qui ne cesse de monter en puissance.
