Pendant des années, Akio Toyoda a été présenté comme le symbole du conservatisme industriel japonais face à la révolution électrique. « Je pense que j’ai dit la vérité. J’ai dit des choses très évidentes, et j’ai été sévèrement critiqué », déclarait-il dans ce qui allait être son dernier message de Nouvel An comme CEO de Toyota, avant de passer la direction opérationnelle à Koji Sato.
En 2026, les données mondiales du marché automobile lui donnent au moins partiellement raison — et relancent un débat que personne n’a encore les moyens de trancher définitivement.
La thèse que Toyota défend depuis des années
Akio Toyoda a réitéré à plusieurs reprises la position de Toyota selon laquelle les véhicules électriques à batterie sont une solution importante, mais pas la seule solution. Cette stratégie multi-pathway repose sur un argument fondamental : le carbone est l’ennemi, pas le moteur thermique en tant que tel. Par conséquent, toutes les technologies capables de réduire les émissions à l’échelle de la flotte mondiale méritent d’être développées — hybrides, PHEVs, pile à combustible hydrogène, carburants de synthèse.
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L’argument le plus connu associé à cette position est la règle dite 1:6:90. Les ressources en matières premières nécessaires à la production d’une batterie de BEV longue autonomie permettraient de produire six hybrides rechargeables ou quatre-vingt-dix hybrides classiques. Dans ce second scénario, les quatre-vingt-dix hybrides réduiraient collectivement les émissions de CO₂ d’une flotte bien davantage qu’un seul véhicule 100 % électrique — en particulier dans les pays où le mix électrique reste fortement carboné. Ce n’est pas une règle absolue, mais un cadre de réflexion sur l’allocation des ressources rares que personne dans l’industrie n’a sérieusement réfuté.
Koji Sato, qui a succédé à Toyoda à la direction opérationnelle, maintient fermement cette ligne : « Nous avons l’intention de nous en tenir fermement à notre stratégie multi-pathway. Toyota travaille sans relâche pour développer des technologies qui contribueront à de nouvelles avancées dans les moteurs à combustion interne et une plus grande efficacité des systèmes hybrides. »
Ce que le marché mondial dit en 2026
Les données globales de l’industrie automobile en 2026 illustrent la complexité de la transition. En Europe, l’hybride non rechargeable représente encore la motorisation dominante dans plusieurs grands marchés, malgré la progression forte des BEV — qui atteignent 27,5 % en France sur les quatre premiers mois de l’année, mais restent bien en deçà de ce niveau dans des pays comme l’Allemagne, l’Italie ou la Pologne. En Chine, premier marché automobile mondial, les NEV — incluant hybrides rechargeables et électriques purs — représentent désormais plus de 40 % des ventes mensuelles, mais c’est précisément là que BYD et ses concurrents locaux ont pris une avance que Toyota n’a pas su anticiper sur le segment électrique pur.
Aux États-Unis, le tableau est encore plus nuancé. Les BEV progressent mais peinent à dépasser 10 % de parts de marché dans l’ensemble du pays, pénalisés par des infrastructures de recharge inégales, des prix encore élevés et une géographie qui favorise les grandes autonomies. C’est dans ce contexte que l’hybride Toyota — Camry, RAV4, Highlander — continue d’afficher des ventes record, année après année.
Koji Sato l’admettait lui-même en 2025 : « Nous sommes dans une période de ralentissement visible du passage aux BEV. Il existe un besoin de moyens variés pour atteindre la neutralité carbone. » La révision à la baisse des objectifs de ventes BEV de Toyota — la cible initiale de 1,5 million de véhicules électriques pour 2026 a été recalibrée — est présentée par le constructeur comme une adaptation pragmatique à la réalité du marché, pas comme une capitulation stratégique.
L’argument de l’analyse du cycle de vie
Le débat entre BEV et hybride ne peut pas se résumer à la seule comparaison des émissions à l’échappement. L’analyse du cycle de vie complet — extraction des matières premières, fabrication des batteries, usage, recyclage — change radicalement l’équation selon le pays où le véhicule est produit, vendu et utilisé.
Dans un pays comme la France, où le nucléaire assure une électricité à très faibles émissions de CO₂, un BEV chargé sur le réseau national affiche un bilan carbone sur l’ensemble de sa vie nettement inférieur à un hybride thermique. Mais cette logique s’inverse dans des pays où l’électricité est produite principalement au charbon — c’est le cas d’une large partie de l’Inde, de l’Asie du Sud-Est, de la Pologne ou d’une partie de l’Allemagne. Dans ces marchés, un hybride Toyota peut réduire davantage les émissions totales qu’un BEV chargé sur un réseau carboné.
Toyota continue de défendre cette réalité à travers le monde, en adaptant son offre aux conditions locales — hybrides flex-fuel en Amérique du Sud, petits hybrides en Asie, développement de la pile à combustible hydrogène au Japon. Une approche qui tranche avec la logique de standardisation mondiale que cherchent à imposer les constructeurs les plus engagés dans le tout-électrique.
Les limites de la position Toyota
L’argument multi-pathway a ses angles morts. En refusant de prendre le virage électrique aussi radicalement que ses concurrents coréens — Hyundai-Kia — ou européens — Volkswagen Group, Stellantis — Toyota a pris du retard sur les technologies de batteries, sur le développement des plateformes dédiées et sur la maîtrise des coûts de production électrique. En Chine, ce retard est patent : BYD, SAIC et leurs concurrents ont capté une part du marché premium électrique que Toyota n’a pas su défendre.
Toyota a refusé de rejoindre l’accord COP26 d’adoption exclusive des BEV d’ici 2040, et Akio Toyoda avait qualifié les véhicules électriques d’« surévalués » — une formulation qui lui a valu des critiques sévères, même si la suite des événements a partiellement relativisé ces critiques. La réalité est que Toyota a maintenu une rentabilité exceptionnelle pendant cette période de transition, là où plusieurs constructeurs qui avaient tout misé sur l’électrique — Volkswagen, Renault, Ford — ont subi des pertes massives sur leurs activités BEV.
Une industrie qui cherche encore son équilibre
Ce que le marché de 2026 confirme, à l’échelle mondiale, c’est que la transition énergétique de l’automobile est plus longue, plus géographiquement hétérogène et plus dépendante des infrastructures locales que les scénarios les plus optimistes prévoyaient. Sato résume la position de Toyota avec lucidité : « En réalité, bien que nous soyons dans une période de ralentissement visible du passage aux BEV, il existe un besoin de moyens variés pour atteindre la neutralité carbone. Les circonstances ont montré combien il est difficile d’atteindre l’adoption généralisée des BEV ou de l’hydrogène en faisant avancer la mobilité seule, sans établir l’environnement qui l’entoure. »
Akio Toyoda avait saisi cette réalité plus tôt que beaucoup de ses pairs industriels. Que cela en fasse un visionnaire stratégique ou simplement un industriel qui protégeait ses actifs hybrides les plus profitables, la réponse appartient à la prochaine décennie. Ce qui est certain en 2026, c’est que le débat qu’il a entretenu seul pendant plusieurs années est devenu le débat de toute l’industrie automobile mondiale.
