L’Euro NCAP introduit en 2026 une refonte majeure de son système de notation — la plus importante depuis l’adoption du système global d’étoiles en 2009. Nouvelles étapes d’évaluation, tests en conditions réelles, prise en compte de l’interface homme-machine, surveillance du conducteur : le programme européen d’évaluation de la sécurité des voitures neuves s’adapte à une industrie automobile qui a profondément changé depuis quinze ans.
Pourquoi changer maintenant
Le contexte réglementaire européen pousse dans ce sens. Le règlement général de sécurité de l’UE — le GSR2 — entre dans sa troisième phase de mise en œuvre en juillet 2026. À partir de cette date, de nouveaux systèmes d’aide à la conduite deviennent obligatoires sur tous les véhicules en vente dans l’Union, qu’il s’agisse de nouveaux modèles ou de modèles déjà au catalogue.
Deux dispositifs sont particulièrement concernés : le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes, et l’intégration d’une zone étendue de protection à l’avant en cas d’impact pour réduire les traumatismes crâniens lors d’une collision. Ces obligations réglementaires existant désormais, l’Euro NCAP doit aller plus loin pour continuer à distinguer les bons des moins bons élèves.
L’autre raison de cette évolution, c’est la complexité croissante des véhicules. À mesure que les logiciels et les systèmes automatisés prolifèrent à bord, l’Euro NCAP souhaite s’assurer que ces technologies fonctionnent réellement en dehors des pistes d’essai contrôlées — c’est-à-dire dans la vraie vie, avec ses imprévus.
Un système en quatre étapes, chacune notée sur 100
La nouvelle structure d’évaluation s’articule autour de quatre blocs distincts, chacun noté sur un score de 100 exprimé en pourcentage. Des seuils minimaux s’appliquent à chaque étape et conditionnent la note globale en étoiles.
La première étape, baptisée « Conduite en toute sécurité », examine les technologies et caractéristiques qui contribuent à une conduite plus sûre pour le conducteur et les occupants. La deuxième, « Évitement des accidents », évalue les systèmes ADAS — leur capacité à prévenir ou atténuer les situations critiques via des alertes ou une intervention autonome. La troisième, « Protection des occupants », couvre ce que l’on testait traditionnellement : structure du véhicule, ceintures, airbags, protection des piétons et cyclistes en cas de choc. La quatrième étape est nouvelle dans son approche : elle analyse la « sécurité après l’accident », en évaluant la qualité de l’assistance dans la première heure suivant un accident — ce que les secouristes appellent l’heure d’or.
Richard Schram, directeur technique de l’Euro NCAP, précise l’ambition : « L’Euro NCAP vise à mettre progressivement davantage l’accent sur les deux premières étapes, en intégrant la technologie de conduite automatisée en cours de route. » Autrement dit, la prévention prend le pas sur la gestion de l’impact — ce qui reflète une évolution logique de la pensée en matière de sécurité routière.
Ce que les constructeurs devront revoir
Les conséquences concrètes pour l’industrie sont nombreuses. Sur la protection adaptative, les véhicules capables de détecter si les ceintures sont correctement bouclées et d’adapter les systèmes de retenue en fonction de la morphologie des occupants seront mieux notés. Une technologie déjà présente sur certains modèles haut de gamme, qui va devoir descendre en gamme pour rester compétitif face à l’Euro NCAP.
La surveillance du conducteur devient un critère à part entière. L’Euro NCAP valorisera les systèmes capables de vérifier en permanence l’attention du conducteur, avec des points supplémentaires pour ceux qui peuvent détecter des signes de consommation de drogue ou d’alcool, ou arrêter le véhicule en sécurité si le conducteur perd connaissance. Un terrain sur lequel plusieurs constructeurs premium ont déjà avancé, mais qui va désormais peser dans la note globale.
Les poignées de portes rétractables — très en vogue sur les électriques récentes — passent également sous la loupe. Après plusieurs accidents où des occupants n’ont pas pu sortir de leur véhicule, le nouveau protocole testera spécifiquement leur bon fonctionnement après un crash, pour s’assurer que ni les occupants ni les secours ne se retrouvent bloqués.
Du côté des véhicules électriques, les constructeurs devront justifier d’une gestion correcte de l’isolation de la batterie haute tension afin de limiter le risque d’incendie — un point devenu sensible dans l’opinion publique après plusieurs accidents médiatisés.
Fin du tout tactile récompensé
C’est peut-être l’un des signaux les plus intéressants de cette réforme. L’Euro NCAP va désormais noter l’interface homme-machine : emplacement, clarté et facilité d’utilisation des commandes essentielles, et en particulier la disponibilité de boutons physiques pour les fonctions les plus utilisées. Les voitures dont tout est noyé dans des menus tactiles seront pénalisées.
Ce changement répond directement aux retours des automobilistes, de plus en plus nombreux à se dire distraits par des interfaces qui les obligent à quitter la route des yeux pour naviguer dans des sous-menus. Après des années où les constructeurs rivalisaient d’écrans et supprimaient les boutons au nom du design, le principal organisme de sécurité européen envoie un signal inverse — et il sera difficile à ignorer.
Enfin, côté post-accident, le système d’appel d’urgence eCall devra être en mesure d’indiquer aux secours le nombre exact de personnes à bord. Un détail opérationnel, mais qui peut faire la différence dans la rapidité et l’efficacité de l’intervention des secours.
Des notes qui vont baisser
L’Euro NCAP le reconnaît clairement : l’introduction de ces nouveaux critères va entraîner une baisse des notes moyennes. Les modèles très performants en sécurité passive — structure solide, bons airbags — mais dépourvus de nombreux ADAS ou d’une interface soignée seront pénalisés dans leur score global. Certaines voitures actuellement cinq étoiles pourraient se retrouver avec un résultat moins flatteur sous le nouveau protocole.
Le système sera actualisé tous les trois ans, pour continuer à s’adapter aux nouvelles technologies à mesure qu’elles arrivent sur le marché. L’Euro NCAP assume ainsi un rôle de prescripteur permanent — non plus seulement pour mesurer la sécurité telle qu’elle existe, mais pour pousser l’industrie vers ce qu’elle devrait être.
