Le leasing s’est imposé comme le mode de financement dominant pour l’achat d’un véhicule neuf en France. Selon une enquête publiée par l’UFC-Que Choisir le 1er avril 2026, la Location avec Option d’Achat représentait déjà 50 % des financements de véhicules neufs en 2023, avant de bondir à 67 % en 2024. Sur les 832 000 voitures neuves immatriculées cette année-là, 545 000 ont été financées via ce mécanisme. Pour 2025, l’association anticipe une part pouvant atteindre 75 % des acquisitions neuves. Derrière les mensualités attractives, la réalité est souvent moins souriante.
Pourquoi le leasing a autant progressé
Deux facteurs expliquent cette montée en puissance. Le premier est comportemental : environ un tiers des consommateurs interrogés par l’UFC-Que Choisir en septembre 2025 — sur un panel de 1 285 personnes — citent le désir de changer régulièrement de véhicule comme motivation principale. Le second est commercial : les constructeurs et organismes de financement ont développé une communication très agressive autour des mensualités, mettant en avant des loyers attractifs sans toujours présenter clairement le coût total sur la durée du contrat. Un « 139 €/mois sur 49 mois » capte l’attention — ce que ça représente sur l’ensemble de la période, beaucoup moins.
La montée en puissance des véhicules électriques a accéléré la tendance. En 2024, près de 50 000 voitures électriques neuves ont été acquises via leasing, en partie pour bénéficier des aides gouvernementales conditionnées à ce type de financement. Le dispositif a donc joué un rôle de levier dans l’électrification du parc — mais pas sans effets secondaires.
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Un quart des locataires paient des frais à la restitution
C’est le chiffre le plus parlant de l’enquête : un quart des personnes ayant restitué leur véhicule en fin de contrat ont dû s’acquitter de frais supplémentaires, pour un montant moyen d’environ 1 200 euros. Parmi elles, 65 % estiment que ces frais n’étaient pas justifiés.
Les litiges portent principalement sur deux points. Le premier concerne la facturation de l’usure normale — rayures légères, usure des pneus, petits impacts — comme si elle constituait des dommages imputables au locataire. Le second porte sur le dépassement du kilométrage contractuel, dont le mode de calcul est souvent peu explicite et laisse une marge d’interprétation importante aux bailleurs. L’UFC-Que Choisir qualifie la restitution de « l’étape la plus conflictuelle » de tout le cycle de leasing — ce qui en dit long sur la mécanique du système.
Un triangle à trois acteurs, au détriment du consommateur
Le fonctionnement du leasing repose sur une relation triangulaire : un bailleur financier achète le véhicule auprès du constructeur ou du vendeur, puis le loue au consommateur pour une durée généralement de trois à quatre ans. Les mensualités couvrent la dépréciation prévue du véhicule, les frais financiers et la marge du bailleur. En contrepartie, le locataire doit respecter le carnet d’entretien constructeur et un kilométrage annuel limité — souvent entre 10 000 et 15 000 km.
Ce qui n’est pas toujours dit clairement, c’est que le coût réel sur la durée totale du contrat dépasse fréquemment celui d’un achat classique, une fois l’ensemble des frais additionnels pris en compte. Le système profite surtout aux constructeurs — qui fidélisent leur clientèle et écoulent leurs stocks — et aux sociétés de financement, qui dégagent des marges confortables sur chaque contrat.
La sortie anticipée, un piège souvent ignoré
Le scénario le plus difficile intervient en cas d’accident de la vie — perte d’emploi, divorce, invalidité, décès. Le locataire se retrouve alors face à deux options également mauvaises : racheter le véhicule au bailleur, souvent à un prix supérieur à sa valeur réelle sur le marché de l’occasion, ou le restituer, ce qui déclenche une indemnité de résiliation élevée et un décompte financier complexe à vérifier.
L’UFC-Que Choisir réclame à ce titre la création d’un droit à la résiliation sans frais en cas d’accident de la vie — une protection qui existe déjà dans d’autres domaines, notamment pour l’assurance emprunteur. En l’état, le contrat de leasing reste déséquilibré : il est très encadré du côté des obligations du locataire, beaucoup moins du côté des obligations du bailleur à son égard.
Ce que l’UFC-Que Choisir demande
Face à cette évolution structurelle du marché, l’association appelle à une régulation plus stricte sur trois points. Une meilleure information préalable sur le coût total du contrat, pour que la comparaison avec un achat classique soit possible dès la signature. Un encadrement clair des frais de restitution, avec une définition opposable de ce qui relève de l’usure normale et de ce qui constitue un dommage réel. Enfin, une transparence renforcée sur les conditions de résiliation anticipée, avec des protections effectives en cas de coup dur.
Le leasing n’est pas en soi un mauvais outil de financement — pour beaucoup d’automobilistes, il reste la seule façon d’accéder à un véhicule récent avec un budget mensuel maîtrisé. Mais à 67 % des financements de véhicules neufs, et potentiellement 75 % en 2025, il est devenu le mode de financement par défaut du marché automobile français. À cette échelle, les déséquilibres contractuels ne touchent plus quelques cas isolés — ils concernent des centaines de milliers d’acheteurs chaque année. C’est précisément pourquoi une régulation s’impose, avant que ce qui ressemble à une bonne affaire ne devienne un piège financier pour les ménages les moins bien informés.
