Hyundai nouveau SUV électriques au Salon de Bruxelles 2026
Hyundai marque le coup au Salon de l’Auto de Bruxelles 2026 (9-18 janvier) avec une première mondiale majeure : le lancement de son plus grand véhicule 100% électrique jamais conçu. Ce modèle XXL, taillé pour concurrencer les mastodontes familiaux zéro émission, s’insère pile entre l’INSTER citadine et l’imposante IONIQ 9, complétant la gamme électrique la plus étendue du marché.
La conférence de presse, animée par Raf Van Nuffel, VP Produit Hyundai Motor Europe, se tiendra le 9 janvier à 10h sur le stand Palais 6 (6.06). L’occasion d’en savoir plus sur ce monstre et la stratégie 2026 du coréen.
Un mastodonte électrique pour 2026 : l’arme familiale de Hyundai
Ce nouveau SUV électrique géant, dont le nom reste secret, arrive avec une architecture 800V pour des recharges ultra-rapides. Hyundai mise sur une technologie d’électrification d’avant-garde : autonomie record, puissance généreuse, modularité familiale XXL. Positionné au sommet de la gamme (INSTER → IONIQ 9), il cible les familles en quête d’un VE pratique, spacieux et abordable face aux Tesla Model Y/X ou Kia EV9.
Raf Van Nuffel insiste : « Bruxelles reflète parfaitement notre priorité électrification. Ce salon montre nos innovations pour un transport durable en Europe. » Deux autres modèles suivront en 2026, confirmant l’offensive coréenne.
IONIQ 6 restylée : l’étoile européenne fait ses débuts
Côté stars confirmées, la IONIQ 6 phase 2 débarque en Europe. Restylée avec aérodynamique optimisée, technologies embarquées boostées et fonctions numériques modernisées, cette berline électrique vise le top des ventes premium. Design filant, autonomie élargie, recharge 800V : Hyundai peaufine son best-seller pour contrer Tesla Model 3 et Polestar 2.
Zone N et INSTEROID : le fun coréen en action
Hyundai met le paquet sur l’expérience visiteur :
Zone N immersive : découvrez IONIQ 5 N et IONIQ 6 N, les monstres sportifs électriques de la branche performance.
INSTEROID : concept déjanté inspiré du petit INSTER SUV, croisé avec l’esthétique jeux vidéo. Style audacieux, approche disruptive : Hyundai teste les limites du design fun pour séduire les jeunes urbains.
Pourquoi Bruxelles 2026 est stratégique pour Hyundai ?
Le salon belge, vitrine européenne clé, coïncide avec l’accélération ZFE (Zones à Faibles Émissions) et la demande croissante de VE familiaux. Hyundai, leader continental de l’électrification, y dévoile :
Conférence le 9 janvier (10h, Palais 6/6.06) : Raf Van Nuffel détaillera la roadmap 2026. Hyundai ne vient pas pour exposer : elle vient conquérir.
En clair : Hyundai transforme Bruxelles en QG électrique. Géant familial inconnu + IONIQ 6 revampée + concepts fous = offensive XXL pour dominer 2026. Rendez-vous le 9 janvier pour les specs choc.
Lexus a levé le voile sur l’un de ses concepts les plus ambitieux : le LFA Concept, une voiture de sport 100% électrique qui assume ouvertement l’héritage de la mythique LFA thermique tout en explorant l’avenir de la performance zéro émission.
Pensé comme un laboratoire roulant plus que comme un simple show-car, ce coupé biplace incarne la stratégie de Lexus et Toyota pour préserver la culture de la voiture de sport à l’ère de l’électrification.
Une descendante spirituelle de la LFA… sans moteur thermique
Le LFA Concept n’est pas un hommage figé, mais une réinterprétation de la philosophie de la LFA à l’ère de la batterie. Héritier des Toyota 2000GT et de la première Lexus LFA, ce concept reprend le principe du « Shikinen Sengu » : transmettre les savoir-faire d’une génération d’ingénieurs à la suivante, en les adaptant aux technologies du moment. L’appellation LFA ne désigne plus un V10 hurlant, mais un véhicule qui concentre les technologies que Lexus veut préserver, perfectionner et transmettre – cette fois dans le registre du 100% électrique.
Une base technique partagée avec les GR GT et GR GT3
Ce concept n’est pas développé en vase clos : il partage sa base technique et sa philosophie avec les GR GT et GR GT3 de Toyota Gazoo Racing. Trois axes structurent le projet :
centre de gravité très bas,
poids contenu grâce à une structure aluminium légère et rigide,
travail poussé sur l’aérodynamique.
Lexus cherche ici à démontrer que l’électrique n’est pas condamné à être lourd et aseptisé. Le LFA Concept vise une voiture qui « fait corps » avec son conducteur, avec une position de conduite identique à celle des GR GT/GT3, et une architecture pensée d’emblée autour du groupe motopropulseur électrique.
« Discover Immersion » : la voiture comme prolongement du pilote
Lexus résume la philosophie du LFA Concept avec une formule : « Discover Immersion ». L’idée n’est pas seulement d’aligner des chiffres de puissance, mais de créer une expérience de conduite profondément immersive. Le travail sur :
la position de conduite,
l’intégration du cockpit autour du conducteur,
l’harmonie entre forme et fonction,
vise à faire de la voiture le prolongement naturel des gestes et de l’attention du pilote. Le volant est conçu pour une conduite sportive sans changement de prise, les boutons physiques sont positionnés pour être actionnés sans quitter la route des yeux, et l’ambiance générale reste minimaliste mais mécanique, loin du tout-tactile froid que l’on retrouve parfois sur des électriques haut de gamme.
Un style de coupé électrique intemporel
Sur le plan du style, Lexus cherche un équilibre délicat : rappeler la LFA tout en signant un nouveau chapitre de la sportive électrique. La structure tout aluminium issue de la GR GT permet de dessiner :
une silhouette très basse (1 195 mm de hauteur),
un gabarit affirmé (4 690 mm de long pour 2 040 mm de large),
un empattement de 2 725 mm qui promet une belle stabilité.
La ligne fluide de la proue à la poupe évoque les proportions classiques d’un coupé, mais avec des volumes et des surfaces travaillés pour optimiser l’aérodynamique. Lexus parle d’un archétype de voiture de sport capable de traverser les époques, au-delà des frontières culturelles.
Un concept modulaire, plus manifeste que pré-série
Le LFA Concept reste officiellement un concept car, présenté d’abord comme « Lexus Sport Concept » à la Monterey Car Week puis au Japan Mobility Show 2025, avant de prendre son nom actuel avec une fiche technique encore partielle. Lexus insiste sur son caractère modulaire : l’architecture 100% électrique permettrait de décliner différents niveaux de performance ou d’équipements à partir de la même base. Mais à ce stade, l’objectif est surtout symbolique :
prouver que la sportive électrique peut être désirable,
montrer que Lexus ne renonce pas à la voiture-plaisir,
et faire le lien entre passé thermique et futur à batterie.
Fiche technique (dimensions principales)
Longueur : 4 690 mm
Largeur : 2 040 mm
Hauteur : 1 195 mm
Empattement : 2 725 mm
Nombre de places : 2
Aucune donnée de puissance, de couple, de capacité de batterie ou d’autonomie n’est encore communiquée, ce qui confirme la vocation de manifeste de design et d’architecture plutôt que de pré-série prête à être industrialisée.
Ce que le LFA Concept dit de la stratégie Lexus
Ce concept en dit long sur la manière dont Lexus aborde l’électrification :
conserver une culture de la sportive (position de conduite, précision, immersion),
utiliser l’électrique comme opportunité de repenser l’architecture (poids, rigidité, aérodynamique),
et faire de la transmission des savoir-faire (Shikinen Sengu) un fil conducteur, même quand le moteur thermique disparaît.
Le LFA Concept n’est pas une LFA électrique de série annoncée, mais une boussole : celle d’un constructeur premium qui refuse de sacrifier le plaisir de conduire sur l’autel de la transition énergétique, et qui prépare déjà la génération de sportives zéro émission appelée à prendre le relais.
Le Groupe BMW s’impose une nouvelle fois comme l’un des employeurs les plus attractifs au monde en 2025, trônant en tête de multiples classements grâce à sa stratégie audacieuse dans l’électromobilité et la numérisation.
Cette reconnaissance, validée par des enquêtes auprès de dizaines de milliers de talents, reflète une attractivité qui transcende les frontières et les profils, de l’ingénieur au data scientist.
14e année au sommet en Allemagne
Dans le baromètre Trendence Professionals 2025, basé sur 18 000 universitaires allemands, BMW décroche la première place pour la 14e fois consécutive, devant tous les secteurs. Universum le classe parmi les employeurs les plus attractifs d’Europe, tandis que Forbes le positionne 5e mondial dans son palmarès des « World’s Best Employers », fruit de 300 000 réponses dans 50 pays, en tête des constructeurs auto.
Ces scores soulignent une fiabilité perçue en pleine transition sectorielle, où BMW mise sur l’IA, l’électrique et le circulaire pour façonner l’avenir.
Stratégie et leadership au cœur de l’attractivité
Ilka Horstmeier, membre du directoire RH, insiste sur un engagement responsable face aux défis de l’électromobilité : « Nous cherchons des talents prêts à façonner la mobilité du futur, pas seulement à la gérer. » Cette vision, couplée à des salaires supérieurs à la moyenne, des perks mobilité/santé et un développement continu, fidélise internes comme externes. 92% des employés sont fiers de l’entreprise, 87% la recommandent, alignant satisfaction interne et perception externe dans un secteur sous tension.
Performances internationales et nationales
Au niveau mondial, BMW 7e chez les futurs ingénieurs Universum (64 000 étudiants de 6 pays européens), top 18 en informatique et commerce. En Allemagne, Trendence Graduate Barometer le voit leader ingénierie, 3e commerce, 6e informatique (derrière les géants tech US) et 2e étudiants, 1er qualifiés (21 000 sondés). Ces classements confirment BMW comme aimant à talents dans l’auto, devançant concurrents face à une guerre des compétences en IA et software.
Domaines d’avenir et opportunités
L’attractivité repose sur des défis concrets : IA, électromobilité, data science, numérisation, avec des postes ouverts aux jeunes talents comme aux experts. Les pages Carrières BMW détaillent opportunités d’entrée, projets innovants et culture d’audace, invitant à postuler pour contribuer à une mobilité électrique et circulaire.
Dans un contexte économique incertain, cette stabilité attire ceux qui veulent allier produits fascinants et impact sociétal.
Enjeux pour l’industrie automobile
Ces distinctions positionnent BMW comme benchmark RH, capable de recruter massivement pour ses usines batteries et plateformes NEVS, malgré la concurrence chinoise et Tesla. Elles valident aussi une gouvernance qui transforme les mutations en atouts compétitifs.
À l’horizon 2030, cette politique pourrait creuser l’écart, en attirant les cerveaux essentiels à l’autonomie et l’électrification.
L’obtention d’une carte grise reste l’une des démarches administratives les plus courantes mais aussi les plus redoutées par les automobilistes français. Entre documents manquants, erreurs de saisie et délais incompressibles, nombreux sont ceux qui voient leur dossier bloqué pendant des semaines. Pourtant, faire sa carte grise peut se dérouler rapidement et sans accroc à condition de bien préparer son dossier et d’éviter les pièges les plus fréquents.
Depuis la dématérialisation complète du processus en 2017, toutes les démarches d’immatriculation s’effectuent exclusivement en ligne. Cette digitalisation devait simplifier les procédures, mais elle a aussi créé de nouvelles sources d’erreurs pour les automobilistes peu familiers avec les démarches numériques. Comprendre les étapes clés et anticiper les documents nécessaires permet de gagner un temps précieux.
Les documents indispensables selon votre situation
La liste des pièces justificatives varie considérablement selon la nature de votre démarche. Pour une première immatriculation d’un véhicule neuf, vous devrez fournir le certificat de conformité européen délivré par le constructeur, une pièce d’identité en cours de validité et un justificatif de domicile de moins de six mois. Sans ces trois documents, impossible d’avancer dans la procédure.
L’achat d’un véhicule d’occasion complique légèrement les choses. Le vendeur doit vous remettre le certificat de cession en deux exemplaires, l’ancienne carte grise barrée avec la mention « vendu le » suivie de la date et de la signature, et le certificat de situation administrative prouvant que le véhicule n’est pas gagé. Attention, ce dernier document reste valable seulement 15 jours. Passé ce délai, il faut en redemander un nouveau gratuitement sur le site du gouvernement.
Faire sa carte grise en ligne – démarches selon le cas
Les cas particuliers nécessitent des pièces supplémentaires spécifiques. Un changement d’adresse exige uniquement le nouveau justificatif de domicile et l’ancienne carte grise. Une modification technique après installation d’équipements (attelage, GPL) demande un certificat de conformité de l’équipement et parfois un passage au service des mines. Un changement de titulaire suite à un divorce ou un décès requiert des documents juridiques attestant du nouveau propriétaire légitime.
Les erreurs de saisie qui font tout bloquer
La moindre faute de frappe dans vos informations personnelles peut entraîner le rejet du dossier. Un prénom mal orthographié, une lettre manquante dans le nom de rue, un code postal inversé : ces erreurs apparemment anodines bloquent le traitement. Les services d’immatriculation vérifient la concordance parfaite entre votre pièce d’identité et votre justificatif de domicile. Le moindre écart déclenche un refus automatique.
Les informations du véhicule méritent une attention encore plus soutenue. Le numéro de série (VIN) comporte 17 caractères qu’il faut recopier sans erreur depuis la carte grise précédente ou le certificat de conformité. Confondre un 0 et un O, un 1 et un I suffit à invalider toute la demande. La puissance fiscale, le nombre de places assises, la catégorie du véhicule : chaque donnée doit correspondre exactement aux documents officiels.
La photo ou le scan des documents constitue un autre point de blocage fréquent. Une image floue, coupée, trop sombre ou en basse résolution sera systématiquement refusée. Les services exigent des fichiers lisibles où toutes les informations apparaissent clairement. Prendre le temps de vérifier la qualité de chaque photo avant de valider l’envoi évite des allers-retours frustrants.
Les délais réels et comment les anticiper
Théoriquement, le délai légal pour recevoir sa nouvelle carte grise s’établit à quelques jours ouvrés après validation du dossier. Dans la pratique, comptez plutôt une à trois semaines en période normale. Les pics d’activité en début de mois, autour des vacances ou lors des changements de réglementation peuvent faire grimper l’attente jusqu’à cinq ou six semaines.
Pendant ce délai, vous devez pouvoir circuler légalement. Le certificat provisoire d’immatriculation (CPI) remplit cette fonction. Valable un mois, il vous autorise à rouler en attendant la carte grise définitive. Attention cependant, certaines situations ne donnent pas droit au CPI. Les véhicules sans contrôle technique valide ou avec un dossier incomplet ne peuvent obtenir ce précieux sésame.
Anticiper reste la clé pour éviter de se retrouver coincé. Si vous devez immatriculer un véhicule avant une date précise (déménagement, reprise du travail, départ en vacances), lancez la procédure au minimum trois semaines avant. Cette marge de sécurité absorbe les imprévus : document manquant découvert tardivement, erreur à corriger, retard de traitement côté administration.
Le coût réel d’une carte grise
Le tarif d’une carte grise varie énormément selon plusieurs critères. La région d’immatriculation joue un rôle majeur puisque chaque conseil régional fixe librement le prix du cheval fiscal. Ce montant oscille entre 27 euros en Corse et plus de 50 euros en Provence-Alpes-Côte d’Azur ou en Île-de-France. Une Golf de 7 chevaux fiscaux coûtera donc entre 189 et 350 euros rien que pour cette taxe régionale.
S’ajoutent la taxe de gestion fixe de 11 euros, la redevance pour l’acheminement de 2,76 euros et éventuellement des taxes supplémentaires. Les véhicules polluants de plus de 10 ans subissent une taxe écologique qui peut grimper jusqu’à plusieurs centaines d’euros. Les véhicules de collection bénéficient en revanche d’un tarif forfaitaire avantageux de 13,76 euros quelle que soit leur puissance.
Certaines situations donnent droit à des exonérations totales ou partielles. Les véhicules propres (électriques, hydrogène) ne paient pas la taxe régionale dans la plupart des régions. Les personnes handicapées titulaires de la carte mobilité inclusion bénéficient d’une exonération totale sur présentation du justificatif. Les véhicules agricoles et certains utilitaires professionnels profitent également de régimes dérogatoires.
Les recours en cas de problème
Malgré toutes les précautions, un dossier peut être refusé ou bloqué sans explication claire. La première démarche consiste à contacter le service client de la plateforme utilisée pour comprendre précisément le motif du rejet. Souvent, un simple document complémentaire ou une correction mineure suffit à débloquer la situation.
Si le problème persiste, vous pouvez saisir directement votre préfecture via la messagerie sécurisée du site de l’ANTS (Agence Nationale des Titres Sécurisés). Les délais de réponse varient de quelques jours à plusieurs semaines selon l’affluence. Exposez clairement votre situation en joignant tous les justificatifs déjà fournis.
En dernier recours, le Défenseur des droits peut intervenir si vous estimez subir un dysfonctionnement administratif anormal. Cette autorité indépendante examine les réclamations et peut forcer l’administration à traiter votre dossier. Cette solution reste exceptionnelle et ne se justifie qu’après épuisement de tous les autres recours.
Obtenir sa carte grise sans encombre demande surtout de la rigueur et de l’anticipation. Rassembler tous les documents en amont, vérifier scrupuleusement chaque information saisie et prévoir une marge de temps suffisante permettent d’éviter la majorité des problèmes. Ces précautions simples transforment une démarche potentiellement cauchemardesque en formalité expédiée en quelques clics.
Fiat élargit déjà sa famille Panda avec un prototype SUV-coupé « Fastback » surpris en Bretagne, un dérivé inattendu de la nouvelle Grande Panda qui pourrait concurrencer les SUV low-cost sur le marché français.
Immortalisé par des photographes amateurs comme Stéphane Rousseau en Finistère, ce Fiat Grande Panda Fastback circule sous plaques W garage, typiques des essais non commerciaux en France. Son gabarit imposant rivalise avec un Peugeot 5008 en longueur et hauteur, confirmant une base élargie sur la plateforme « Smart Car » multi-énergies (électrique, hybride, GPL).
Malgré un camouflage épais masquant phares et feux arrière pixellisés, la silhouette fastback avec hayon et possible « queue de canard » évoque la lignée sud-américaine, testée ici sans garantie de commercialisation européenne.
Ce modèle reprend l’ADN du Fiat Fastback latino-américain, un SUV-coupé compact qui a séduit par son style dynamique et son prix accessible, absent jusqu’ici en Europe faute de plateforme adaptée. La Grande Panda, plus spacieuse que ses aînées, sert de terreau fertile pour ces variantes, présentées virtuellement en cinq concepts au Salon de Genève 2024. Différent de la future Panda 4-portes destinée à remplacer la Tipo tricorps, ce fastback mise sur une découpe sportive pour capter les amateurs de crossover stylés, potentiellement hybride rechargeable pour coller aux normes CO2.
Une famille Panda en pleine expansion
Fiat décline la Panda comme la 500 autrefois : après la Grande Panda de série (lancement mi-2025), suivront berline 4-portes, monospace 5+2 et ce SUV-coupé, tous sur Smart Car pour des coûts maîtrisés. L’absence de Citroën Basalt en Europe laisse un créneau ouvert pour ce Fiat abordable, autour de 25 000 € en entrée de gamme.
Ces prototypes bretons illustrent la stratégie Stellantis : tester en France pour valider maturité routière et conformité, même si les plaques W autorisent des essais sans engagement commercial.
Enjeux pour le marché français
Si validé, ce Fastback comblerait un vide chez Fiat, face à des Dacia Duster ou MG ZS hybrides, avec un positionnement urbain et familial boosté par le restylage Panda iconique. Les feux matrix LED et matériaux recyclés de la gamme promettent une modernité accessible. Reste l’incertitude : les tests hexagonaux servent souvent de banc d’essai paneuropéen, mais la concurrence chinoise et les objectifs électriques pourraient réserver ce modèle à des marchés émergents.
Perspectives pour Fiat en Europe
Cette offensive multi-corps renforce Fiat dans le B-SUV, segment roi des ventes françaises, où la Panda hybride légère (136 ch) vise déjà 100 000 unités annuelles. Un Fastback électrique ou PHEV alignerait le modèle sur l’offensive verte Stellantis 2026.
Spotté en Bretagne, ce prototype accélère les spéculations : Fiat pourrait importer son best-seller sud-américain pour dynamiser une gamme Panda appelée à dominer le low-cost polyvalent.
Programme data Volkswagen - ADAS plus précis et sécurisés dès janvier 2026
Le Groupe Volkswagen accélère son offensive sur la sécurité routière en Europe avec un programme d’apprentissage par les données, déployé dès janvier 2026 dans 40 pays dont la France. Capitalisant sur des succès allemands, cette initiative exploite les capteurs et images des véhicules clients pour affiner les assistances à la conduite, tout en respectant scrupuleusement les normes de protection des données.
Dès le 16 janvier 2026 en France, les marques Volkswagen, CUPRA, Škoda, Volkswagen Utilitaires, Audi et Porsche intègrent ce système, qui repose sur des données réelles de circulation plutôt que sur des simulations. Les véhicules équipés des architectures E3 1.1 et 1.2, comme les ID. électriques ou les Audi Q6 e-tron, transmettent des informations ciblées pour optimiser le maintien dans la file, les alertes hazards ou les freinages d’urgence.
Ce partage, activé uniquement avec consentement explicite du client – révocable à tout moment via le portail marque –, vise à rendre les assistances plus fluides et permanentes, boostant ainsi la perception utilisateur et la sécurité globale des usagers.
Données limitées à des scénarios critiques
Pas de flux continu : la transmission se déclenche sur des événements précis comme l’activation du freinage d’urgence, un évitement brusque ou un freinage complet manuel. Les ingénieurs récupèrent alors images caméra, données capteurs (vitesse, angle de braquage), conditions météo ou visibilité, pour analyser des cas complexes impliquant piétons, cyclistes ou intersections scolaires.
Exemple concret : un véhicule détectant des enfants sur un trottoir pré-prépare son circuit de freinage, une réactivité affinée par ces retours terrain qui surpassent les prototypes en réalisme quotidien.
Sécurité renforcée pour tous les usagers
Au-delà des conducteurs, ce système bénéficie à l’ensemble de la route : piétons et cyclistes anonymisés entrent dans l’équation pour classifier précisément les objets en conditions exigeantes, sans compromettre la vie privée des tiers. Déjà, les flottes Volkswagen génèrent des cartes haute définition via données anonymisées, aidant au lane keeping sans marquages au sol.
CARIAD, la plateforme cloud du groupe, sécurise ces échanges, avec des infos détaillées sur les sites marques dès janvier 2026, en pleine conformité RGPD et EU Data Act.
Vers une conduite autonome plus accessible
Cette initiative s’inscrit dans la roadmap plus large de Volkswagen, qui vise une autonomie niveau 2+ accessible dès mi-2026 via partenariats comme avec Bosch, potentiellement pour l’ID.1 à 20 000 €. En Europe, où 2,3 millions de véhicules Car2X alertent déjà sur les dangers, ces données réelles accélèrent l’hybridation IA-capteurs face à Tesla ou Waymo.
Malgré des controverses passées sur des fuites de données (800 000 ID. exposés en 2024), le groupe met l’accent sur la transparence pour restaurer la confiance, dans un secteur où la cybersécurité ADAS devient prioritaire.
Enjeux éthiques et perspectives françaises
En France, ce rollout pose la question du consentement massif : les clients devront activer l’option via app ou profil, avec un œil sur les impacts privacy dans un pays sensible aux données personnelles. À terme, ces boucles d’apprentissage pourraient propulser les ADAS vers le niveau 3, réduisant les accidents de 20-30% sur scénarios urbains critiques.
Pour Volkswagen, leader européen EV, cette stratégie data-driven consolide sa position face aux chinois, en transformant les flottes connectées en laboratoires vivants au service d’une route zéro mort.
67 électriques testées à -25°C en Mongolie - Xpeng P7 et BYD Yangwang dominent
À −25 °C en Mongolie, un test grandeur nature sur 67 voitures électriques et hybrides chinoises révèle des disparités criantes en autonomie, consommation et recharge, posant la question de la maturité réelle de l’électrique face au grand froid.
Dans des conditions extrêmes oscillant entre −10 et −25 °C, l’autonomie réelle des véhicules testés par Autohome chute drastiquement par rapport aux chiffres WLTP, avec des taux atteints variant de 14% à 54%. Le Xpeng P7 AWD domine avec 53,9% de son homologation (366,7 km parcourus), talonné par la Yangwang U7 de BYD (51,8%, 372,9 km) et le Zeekr 001 (49,6%, 362,1 km). La Tesla Model 3 Grande Autonomie AWD se place au pied du podium à 48% (361,8 km), tandis que les Model Y AWD et L déçoivent à 35,2% et 36,2% seulement. Les berlines surpassent globalement les SUV et citadines, soulignant l’impact pénalisant du poids et de la surface aérodynamique en hiver rigoureux.
Consommation : les citadines résistent mieux
La consommation explose sous l’effet du chauffage, de la déneigement et de la résistance au roulement, avec des valeurs atteignant jusqu’à 52 kWh/100 km. Les petites citadines brillent ici : BYD Seagull (Dolphin Surf en Europe) et Geely Xingyuan ex æquo à 23,5 kWh/100 km, suivies de la BYD Seal 06 EV (24,6 kWh/100 km) et Wuling Bingo S (24,9 kWh/100 km). La MG4 suit de près à 25,5 kWh/100 km, devant le Xpeng P7, alors que les SUV comme le Xiaomi YU7 (33,7 kWh/100 km) ou Tesla Model Y (34,9 kWh/100 km) paient leur gabarit. Le Mercedes Classe G PHEV ferme la marche à 51,9 kWh/100 km, un résultat aberrant pour un hybride dans un panel électrique.
Recharge rapide : bornes limitées et froid handicapant
Sur des bornes 120 kW uniformes, du 30 à 80% de charge, les temps s’étirent de 15 à 42 minutes, pénalisant les architectures 800 V habituées à mieux. Les 10 premiers sont tous chinois non exportés en Europe, tandis que la MG4 et Xpeng P7 (26 min), Zeekr 001 (27 min) ou Xiaomi YU7 (31 min) se classent bas. Les Tesla Model Y et 3 ferment la marche à 35-36 minutes, malgré des batteries conséquentes (78-82 kWh), illustrant comment le froid et la puissance bornière masquent les potentiels théoriques des leaders mondiaux.
Leçons d’un test mongol pour l’Europe
Ce panel dominé par des modèles chinois met en lumière des progrès en gestion thermique et batteries, mais aussi des faiblesses persistantes : les SUV lourds souffrent plus que les berlines légères, et la recharge rapide reste sensible aux infrastructures. Comparé aux challenges norvégiens comme l’El Prix, ce test extrême (67 modèles, multiples épreuves incluant AEB et tout-terrain) dépasse en échelle, bien que limité à un échantillon asiatique. Pour la France, où −25 °C reste rare (quelques jours par décennie), ces résultats relativisent l’impact hivernal, comme le prouvent les ventes électriques records en Scandinavie malgré des hivers plus rudes.
Perspectives pour l’électrique en climat froid
Au-delà des chiffres, ce test interroge les stratégies : pompes à chaleur optimisées (BYD, Xpeng) et batteries LFP résistantes au gel émergent comme atouts, tandis que la recharge appelle des standards plus puissants. Stellantis ou Volkswagen, absents ici, pourraient tirer des leçons pour leurs plateformes dédiées, dans un contexte où l’Europe durcit ses normes sans ignorer les réalités nordiques. À terme, ces benchmarks mongols accélèrent l’hybridation des approches, mêlant innovations chinoises low-cost et robustesse européenne pour des VE polyvalents par tous les temps.
En Chine, une alliance stratégique entre FAW et Leapmotor pourrait redessiner les contours de l’offre électrique européenne, avec Stellantis en position privilégiée pour en capter les retombées.
L’investissement massif du géant d’État FAW, à hauteur de 420 millions d’euros, accélère le développement de nouveaux modèles chez Leapmotor, dont certains pourraient atterrir sur le Vieux Continent via les canaux déjà ouverts par le groupe italo-français.
FAW consolide son emprise sur Leapmotor
FAW, pilier de l’industrie automobile chinoise contrôlé par l’État, franchit un cap décisif en acquérant 5% du capital de Leapmotor pour environ 75 millions d’actions à 50,03 yuans l’unité. Cette opération, annoncée après des mois de rumeurs incluant une possible prise de 10% en août dernier, officialise une collaboration de longue date entre les deux acteurs de Hangzhou. La répartition des fonds est limpide : 210 millions d’euros pour la R&D, 105 millions pour le fonds de roulement et autant pour étendre le réseau commercial, un schéma qui vise à doper la compétitivité de Leapmotor sur un marché intérieur ultra-concurrentiel.
Électriques, EREV et PHEV au menu
Dès 2027, voire 2028, cette union devrait déboucher sur une salve de modèles à faible empreinte carbone : purs électriques, à prolongateur de range (EREV) et hybrides rechargeables (PHEV), des segments où la Chine excelle par son avance en coûts et en volumes. Leapmotor, déjà implanté avec ses SUV B10 et C10 ou la citadine T03, enrichira ainsi son catalogue d’une berline B05 imminente et d’autres nouveautés. Ces développements s’inscrivent dans la course effrénée à l’électrification chinoise, où les alliances d’État-public privé accélèrent l’innovation pour contrer les géants locaux comme BYD ou les importateurs étrangers.
Stellantis, actionnaire pivot de Leapmotor International
Stellantis, fort de sa prise de participation majoritaire (51%) dans Leapmotor International – entité dédiée à l’export hors Chine –, se trouve au cœur des bénéfices potentiels de cette infusion capitalistique. L’accélération du pipeline produits chez Leapmotor signifie un élargissement rapide de l’offre exportable, avec des technologies chinoises low-cost prêtes à essaimer sur d’autres plateformes du groupe. Pour Stellantis, qui peine encore à aligner volumes et marges sur l’électrique en Europe, cette manne pourrait transformer des modèles abordables en atouts compétitifs face à la vague des importateurs chinois.
Une porte ouverte aux transferts technologiques
Au-delà des volumes, l’alliance FAW-Leapmotor ouvre des perspectives de partage technologique : prolongateurs de range et PHEV optimisés pourraient inspirer les futurs Jeep, Peugeot ou Fiat électriques, dans un contexte où les barrières douanières européennes se durcissent sans pour autant bloquer les joint-ventures stratégiques. Stellantis, déjà engagé sur cette voie, gagne ainsi en agilité pour répondre aux objectifs 2035 d’émissions zéro. Cette dynamique illustre le basculement des équilibres mondiaux : les investissements chinois, autrefois vus comme une menace, deviennent des leviers pour les constructeurs occidentaux cherchant à hybrider leurs gammes sans réinventer la roue.
L’Europe sous le feu des exportations chinoises
Dans un marché européen où les électriques chinoises gagnent du terrain malgré les surtaxes, cette alliance renforce la position de Stellantis comme passerelle privilégiée. Elle pourrait accélérer l’arrivée de véhicules polyvalents, adaptés aux attentes locales en autonomie et prix, tout en consolidant la présence de Leapmotor via des usines européennes potentielles. À terme, FAW-Leapmotor-Stellantis dessine un écosystème interconnecté, où la Chine finance l’innovation et l’Europe en récolte les fruits industrialisés, redéfinissant la chaîne de valeur de la mobilité zéro émission.
Kia Corporation annonce deux nominations stratégiques pour 2026 : Soohang Chang devient Président et CEO de Kia Europe dès le 1er janvier, tandis que Marc Hedrich reprend la présidence de Kia France, deux ans après avoir dirigé la région européenne.
Soohang Chang, actuellement Senior Vice President en charge de la région Moyen-Orient et Afrique, succède à la tête de Kia Europe. Avec plus de 10 ans d’expérience en Europe et un parcours international solide, il arrive au moment où Kia accélère son offensive électrique sur le Vieux Continent. Sa mission : booster la compétitivité, les ventes et les partenariats, tout en poussant l’électrification et la durabilité face à un marché en pleine mutation.
Hedrich de retour en France pour la croissance
Marc Hedrich, qui avait occupé le poste de Président de Kia France de 2021 à 2023, reprend du service dans l’Hexagone à partir du 1er janvier 2026, en remplacement de Tae Kun Yang. Après deux ans à préparer la stratégie européenne, il ramène son expertise locale pour conforter Kia sur un marché français ultra-concurrentiel. Son objectif : croissance, adaptation aux tendances consommateurs et maîtrise des réglementations.
Un duo pour consolider Kia en Europe
Ces nominations illustrent la volonté de Kia de s’ancrer durablement en Europe. Chang apporte une vision globale pour la région, tandis que Hedrich, fort de son succès passé en France, cible la croissance locale. À l’heure où les électriques comme l’EV2 ou l’EV3 font leur entrée, ce leadership renforcé arrive à point nommé pour défier Tesla, BYD et les généralistes européens.
La nouvelle Volkswagen Polo 2026 débarque en Espagne avec une gamme simplifiée et quatre finitions clairement positionnées — Match, MAS, R-Line et GTI — pour rester compétitive face aux citadines low-cost et aux électriques d’entrée de gamme.
Les prix débutent à 22 770 € et montent jusqu’à un peu plus de 37 000 € pour la GTI, avec uniquement des moteurs essence en traction avant.
Une gamme recentrée sur quatre finitions
Volkswagen a supprimé les anciennes finitions Base et Life pour ne conserver que quatre niveaux : Match, MAS, R-Line et GTI. L’idée est de rendre la grille lisible et d’éviter la multiplication de variantes qui alourdissent les coûts et brouillent le message face aux nouvelles citadines chinoises agressives en prix.
Polo Match : l’entrée de gamme, mais déjà bien dotée.
Polo MAS : un niveau plus cossu, orienté confort et vie à bord.
Polo R-Line : la version au look et au tempérament plus dynamique.
Polo GTI : le sommet sportif, dans la tradition GTI de la marque.
Ce recentrage montre que Volkswagen préfère consolider un cœur de gamme solide plutôt que jouer la surenchère d’options à rallonge.
Match, MAS, R-Line, GTI : qui offre quoi ?
Dès la Polo Match, l’essentiel est couvert : phares LED, combiné numérique de 8 pouces, système multimédia compatible Android Auto et Apple CarPlay, climatisation, régulateur avec limiteur, appel d’urgence eCall, freinage d’urgence autonome, aide au maintien dans la voie et capteurs de stationnement arrière. C’est un équipement de base déjà très cohérent pour une citadine polyvalente.
En passant à la Polo MAS, on ajoute des jantes 16 pouces, des vitres arrière surteintées, un rétroviseur intérieur électrochrome, une climatisation bizone, des capteurs de stationnement avant et une caméra de recul, ce qui en fait la version la plus rationnelle pour un usage quotidien urbain/péri-urbain.
La Polo R-Line vise ceux qui veulent du style et un peu plus de dynamisme : phares Matrix LED, combiné numérique de 10,25 pouces, accès et démarrage sans clé, éclairage d’ambiance, sièges sport et suspension à réglage sportif. On reste sur une base de citadine, mais avec une présentation proche d’un mini-Golf.
Enfin, la Polo GTI coiffe la gamme avec des jantes 18 pouces, les Matrix LED IQ.LIGHT, un kit carrosserie GTI spécifique et un châssis réglé pour la performance. Elle conserve l’esprit des petites GTI de la marque, avec une présentation assumée et une mécanique beaucoup plus musclée.
Motorisations essence uniquement
La Polo 2026 reste fidèle au thermique classique : uniquement des moteurs essence, tous en traction avant.
1.0 MPI 80 ch : moteur atmosphérique d’accès, associé à une boîte manuelle.
1.0 TSI 95 ch : bloc turbo plus polyvalent, disponible en boîte manuelle ou DSG.
1.0 TSI 116 ch DSG : version plus puissante réservée notamment à la finition R-Line.
2.0 TSI 207 ch DSG : exclusif à la Polo GTI, pour les amateurs de performances.
Ce choix de rester sur l’essence pure montre que Volkswagen réserve les solutions hybrides et électriques à d’autres modèles (ID.2, ID.Polo à venir), tout en maintenant la Polo comme valeur sûre thermique à court terme.
Tarifs : de 22 770 € à 37 032 €
La grille tarifaire (hors remises) est structurée de manière progressive :
22 770 € : Polo 1.0 MPI 80 ch en finition d’accès Match.
23 670 € : 1.0 TSI 95 ch en boîte manuelle, avec le gain de performances qui va avec.
28 462 € : 1.0 TSI 95 ch DSG, pour ceux qui privilégient l’agrément de la boîte auto.
31 402 € : 1.0 TSI 116 ch DSG en finition R-Line, look sport et dotation renforcée.
37 032 € : Polo GTI 2.0 TSI 207 ch DSG, sommet de gamme et petite sportive à part entière.
Ces prix positionnent la Polo légèrement au-dessus de certaines concurrentes généralistes, mais Volkswagen mise sur l’image, la qualité perçue et une dotation de série déjà fournie pour justifier l’écart.
Une Polo de transition, en attendant la suite
En restant 100% thermique et en simplifiant sa gamme, la Polo 2026 apparaît comme un millésime de transition, conçu pour tenir le segment sans exploser les coûts avant l’arrivée d’une nouvelle génération plus électrifiée. La stratégie est claire : réduire la complexité, verrouiller un niveau d’équipement cohérent et maintenir un produit solide face à la pression des nouvelles citadines électriques et low-cost.
Pour l’acheteur espagnol (et plus largement européen), cette Polo 2026 propose donc une offre lisible :
une entrée de gamme déjà bien équipée,
une version MAS très équilibrée,
une R-Line pour le style et l’agrément,
et une GTI pour ceux qui veulent encore une vraie petite sportive thermique.
Entre la hausse du coût de la vie, les restrictions d’eau locales et le manque de temps, de plus en plus d’automobilistes renoncent au rouleau ou au karcher en station pour confier leur voiture à des professionnels.
Le Lavage auto à domicile séduit désormais aussi bien les particuliers que les petites entreprises, qui y voient une solution pratique, flexible et souvent plus qualitative que les lavages automatisés.
Au-delà du simple confort, cette prestation répond à une vraie tendance de fond : celle de la « mobilité clé en main », où l’on délègue entretien, nettoyage et parfois même la logistique à des spécialistes, directement sur son lieu de travail ou devant chez soi.
Lavage auto à domicile : un service sur-mesure
Le principe du Lavage auto à domicile est simple : au lieu de vous déplacer en station, c’est le professionnel qui vient à vous, avec son matériel, ses produits et parfois même son propre système d’eau et d’électricité. Cela permet d’intervenir sur un parking privé, dans une cour ou sur le site d’une entreprise, sans immobiliser la voiture pendant des heures loin de son propriétaire.[1]
Ce format se prête particulièrement bien aux lavages haut de gamme :
Nettoyage extérieur avec méthodes douces pour préserver le vernis.
Aspiration complète de l’habitacle et du coffre.
Détachage des sièges et des moquettes.
Soins des plastiques et des joints, souvent négligés en station automatique.
Pour les pros (artisans, VTC, flottes), ce type de service représente aussi un gain de productivité : la voiture est nettoyée pendant que le conducteur travaille.
Quel est le vrai prix d’un lavage auto ?
Derrière une offre très variée, les automobilistes peinent souvent à s’y retrouver. Entre les rouleaux à 8–10 €, les stations haute pression, les portiques « premium » ou les prestations à la main, la question du prix d’un lavage auto devient centrale, surtout quand on veut comparer à service équivalent.
Une enquête détaillée sur le prix d’un lavage auto permet de mieux comprendre les écarts :
En station automatique, le ticket moyen augmente avec les options (cire, sous-bassement, jantes…).
En lavage à domicile ou à la main, le tarif varie selon le temps passé, le niveau de finition (simple lavage, rénovation intérieure, traitement céramique) et la taille du véhicule.
Certains prestataires proposent des forfaits réguliers (hebdo ou mensuels) qui, sur l’année, reviennent moins cher qu’une succession de lavages ponctuels.
Mieux informé, l’automobiliste peut ainsi choisir la solution la plus cohérente avec son budget, l’usage de son véhicule et le niveau de soin attendu.
Entretenir sa voiture, protéger sa valeur
Un lavage régulier ne relève pas seulement de l’esthétique. Sur le long terme, un entretien sérieux de la carrosserie et de l’intérieur permet de :
Limiter la corrosion, surtout en région côtière ou en zone où le sel de déneigement est fréquent.
Préserver les joints, plastiques et tissus de l’usure prématurée.
Mieux valoriser le véhicule au moment de la revente ou de la restitution de LOA/LDD.
Dans ce contexte, faire appel à un spécialiste du Lavage auto à domicile peut être vu non comme une dépense superflue, mais comme un investissement dans la durée de vie et la valeur de la voiture.
Dacia frappe fort avec sa Bigster 4×4 Hybrid-G, première au monde à combiner hybridation légère, GPL, transmission intégrale et boîte auto sur un C-SUV abordable. Lancée à 31 200 € en finition Expression, cette version milieu de gamme vise les amateurs de polyvalence sans se ruiner.
À ce tarif, aucun concurrent direct n’offre autant : ni 4×4, ni GPL, ni ce volume généreux. Mais face au Duster 4×4, plus compact et souvent moins cher, la question se pose : l’entrée de gamme Bigster justifie-t-elle son prix ?
Extérieur sobre mais stylé, sans excès
Visuellement, l’Expression se rapproche des versions supérieures sans les copier. Les jantes 17 pouces TERGAN apportent une touche dynamique, tandis que les boucliers gris et l’antenne requin (au lieu de la classique) ajoutent du cachet. Toutes les six teintes de carrosserie sont disponibles, blanc Glacier inclus de série — un supplément de 650 € pour les autres. Seule ombre : les vitres arrière non surteintées, qui contrastent avec les Journey ou Extreme. Dimensions XXL (4,60 m de long), elle impose sa stature sans ostentation, parfaite pour tracter ou s’aventurer hors bitume.
Habitacle pratique, mais sans luxe superflu
À bord, la sellerie tissu évoque les Journey (pas de TEP comme sur Extreme), avec une banquette 40/20/40 modulable et le système YouClip pour accrocher barres de toit ou hamac. Ambiance spécifique à l’Expression, écran tactile central présent, mais pas de navigation ni hayon électrique — des regrets à ce prix. Le pack Sleep optionnel transforme le coffre en camping-car, fidèle à l’ADN Dacia. Espace généreux pour 5, volume de chargement record : on oublie vite les compromis.
Motorisation star : hybride GPL 4×4 en détail
Cœur du sujet, le 1.2 TCe 140 ch essence/GPL micro-hybride (48V) couple une boîte auto 6 et une transmission intégrale couplable. Puissance cumulée 155 ch, couple 260 Nm, 5 modes (Auto, Eco, Snow, Mud/Sand, Lock) et Hill Descent Control pour les chemins. Conso mixte autour de 7 L/100 km (GPL), CO2 à 139 g/km, WLTP 700 km autonomie. Tarif GPL attractif (0,90 €/L), bi-carburant essence : idéal pour budgets serrés et polyvalence tout-terrain légère. Face au Duster 4×4 (28 000 € environ), le Bigster offre plus d’espace, mais +3 200 €.
Équipements light : des oublis notables
L’Expression fait l’impasse sur du haut de gamme : 4 haut-parleurs seulement (vs 6+), absence de toit panoramique, navigation ou aides premium. Pas d’avertisseur d’angle mort, radars avant/arrière/latéraux ni caméra multi-vues — juste une caméra recul simple. Mais l’essentiel est là : clim auto bi-zone, régulateur adaptatif, freinage d’urgence, écran 10 pouces. Pour un 4×4 GPL à ce prix, le ratio qualité/prix reste imbattable, même si les rivales japonaises ou coréennes exigent souvent 40 000 €+.
Un rapport prix/polyvalence inégalé
À 31 200 €, la Bigster 4×4 Expression séduit par sa motorisation unique et son gabarit familial, sans sacrifier l’esprit Dacia. Moins équipée que Journey (34 000 €) ou Extreme, elle cible les pragmatiques prêts à zapper le hayon électrique pour un vrai 4×4 GPL accessible. Contre le Duster, elle gagne en stature ; face aux Kia Sportage ou Hyundai Tucson hybrides, elle divise le prix par deux. Un choix malin pour trails, familles ou GPL-addicts : Dacia démocratise le tout-terrain hybride sans verser dans l’excès.
Tandis que les projecteurs se concentrent sur les SUV électrifiés et les innovations connectées, Mazda crée la surprise avec un modèle bien plus classique : la Mazda2.
Selon le tout dernier rapport TÜV 2026, elle décroche le titre envié de voiture la plus fiable d’Europe, toutes catégories confondues. Avec un taux de défaillances de seulement 2,9% sur les véhicules âgés de 2 à 3 ans, la petite nippone distance largement ses rivales comme la Toyota Yaris, la Volkswagen Polo ou encore la Renault Clio.
Ce résultat impressionnant repose sur des chiffres concrets, issus de millions de contrôles techniques réalisés en Allemagne. Autrement dit, pas de déclaratif, pas d’étude d’opinion : uniquement des défauts mécaniques réels enregistrés par les inspecteurs du TÜV, l’équivalent allemand du contrôle technique.
Le TÜV Report : le baromètre européen de la fiabilité
Publié chaque année, le TÜV Report fait office de référence en matière de fiabilité automobile en Europe. Il compile les résultats de plus de 10 millions de contrôles techniques effectués par les organismes allemands (TÜV Süd, TÜV Rheinland, DEKRA…), répartis par âge des véhicules. Chaque modèle y figure avec son taux de défauts techniques significatifs : systèmes de freinage, direction, éclairage, corrosion, étanchéité, liaison au sol…
Contrairement à d’autres études basées sur des questionnaires de satisfaction, ce classement s’appuie exclusivement sur des données factuelles. C’est ce qui en fait un indicateur précieux pour les acheteurs soucieux de choisir un véhicule durable et peu coûteux à entretenir.
Et pour 2026, la gagnante est nette : la Mazda2 écrase la concurrence, confirmant la robustesse des modèles japonais, déjà réputés pour leur rigueur mécanique.
Une mécanique simple, précise et économique
La clé du succès de la Mazda2 ? Son simplicité technique, loin de la complexité des hybrides rechargeables et autres motorisations exotiques. Sous son capot, on trouve un bloc essence à aspiration naturelle Skyactiv-G, un 4 cylindres 1.5 de 75 à 115 chevaux selon les versions. Résultat : des coûts d’entretien réduits, une mécanique éprouvée, et zéro panne électronique majeure recensée dans le rapport.
Autre atout majeur : sa sobriété. La Mazda2 se contente en moyenne de 3,8 L/100 km en cycle mixte WLTP, une performance à l’heure où la plupart des citadines hybrides flirtent avec les 4,5 à 5 L/100 km. Légère (à peine plus d’une tonne) et bien calibrée, elle offre un compromis exemplaire entre dynamisme et économie de carburant.
Une concurrente à l’ancienne, mais redoutablement moderne dans l’esprit
Sans fioritures, la Mazda2 séduit ceux qui privilégient le plaisir de conduite et la fiabilité aux gadgets connectés. Son design sobre et intemporel, sa qualité de fabrication impeccable et son comportement routier précis en font une citadine à l’ancienne dans le meilleur sens du terme : simple, bien finie et durable.
Alors que nombre de constructeurs multiplient les rappels et les systèmes complexes, Mazda reste fidèle à sa philosophie : faire mieux avec moins. Et visiblement, ça paie.
Une valeur sûre sur le marché de l’occasion
Ce nouveau sacre confirme ce que les connaisseurs savaient déjà : une Mazda2 bien entretenue vieillira mieux que la plupart de ses rivales. Avec sa construction rigoureuse, sa fiabilité prouvée et des coûts d’entretien maîtrisés, elle devient un choix de raison autant qu’un coup de cœur pour ceux qui veulent rouler sans surprise.
Discrète dans les chiffres de vente, la Mazda2 s’impose donc comme la citadine la plus sereine d’Europe en 2025. Dans un marché obsédé par la technologie, elle rappelle une vérité simple : la meilleure innovation, c’est une voiture qui ne tombe jamais en panne.
À partir du 1er janvier 2026, les centres de contrôle technique devront vérifier systématiquement si un véhicule est concerné par un rappel lié à un équipement de sécurité défectueux.
L’annonce du ministère des Transports fait suite à l’un des scandales les plus lourds de l’histoire automobile : celui des airbags Takata. Ces dispositifs, qui peuvent exploser lors de leur déclenchement et projeter des fragments métalliques, ont déjà provoqué 20 décès et 46 accidents en France, dont 42 en Outre-mer.
Les véhicules toujours équipés de ces airbags défectueux feront désormais l’objet d’une contre-visite obligatoire pour défaillance critique. Le texte précise que cette nouvelle mesure figure dans un décret entré en vigueur le 8 décembre 2025, et qu’elle s’appliquera automatiquement à tout véhicule concerné par un rappel de sécurité majeur.
Une contre-visite obligatoire… et payante
Lorsqu’un airbag Takata non remplacé sera détecté, le contrôle technique délivrera un procès-verbal assorti d’une obligation de contre-visite. Le véhicule sera classé “stop-drive”, et donc interdit de circulation tant que la réparation n’aura pas été effectuée. La validation du contrôle technique sera suspendue jusqu’à la mise en conformité du véhicule chez un réparateur agréé de la marque.
Cette contre-visite sera à la charge du propriétaire, avec un tarif estimé entre 0 et 40 euros selon les centres. Le ministère “appelle les opérateurs à la modération”, tout en précisant que les prix ne seront pas plafonnés nationalement.
Un dispositif pour repérer les rappels non traités
La nouveauté ne se limite pas aux airbags. Le contrôle technique intégrera désormais une consultation systématique de la base des rappels constructeurs. Si une voiture est soumise à une campagne de rappel grave, cette mention sera reportée sur le procès-verbal du contrôle même si le problème ne nécessite pas encore une contre-visite. Cette mention servira d’avertissement officiel à l’automobiliste, qui sera logiquement invité à effectuer une réparation gratuite. Selon l’autorité des transports, 1,3 million de voitures équipées d’airbags Takatacirculent encore en France sans intervention, sur les 2,5 millions initialement concernées.
Les constructeurs déjà mobilisés
Plusieurs marques ont déjà pris les devants. Stellantis a lancé en mai 2024 une campagne de rappel massive pour les Citroën C3 et DS3 produites entre 2009 et 2019, avec une interdiction immédiate de conduite pour les modèles non réparés. Ce dispositif, baptisé “stop-drive”, a depuis été étendu à Peugeot, Ford, Volkswagen et à une quarantaine d’autres constructeurs impliquant près de 140 modèles au total.
Depuis juillet 2025, un arrêté gouvernemental impose aux marques de réparer sous deux mois maximum les véhicules signalés par leurs propriétaires, sous peine de sanctions financières. Si le constructeur n’est pas en mesure de proposer un rendez-vous dans les quinze jours, l’automobiliste est éligible à un véhicule de courtoisie.
Comment savoir si votre voiture est concernée ?
Le site officiel gouvernemental « Rappel.Gouv.fr » permet à tout propriétaire de vérifier, à l’aide du numéro VIN, si son véhicule fait l’objet d’un rappel critique ou d’un stop-drive. Si c’est le cas, la réparation est gratuite, et les automobilistes sont invités à ne plus utiliser le véhicule avant intervention.
En clair : le gouvernement serre la vis. Dès 2026, le contrôle technique ne se distinguera plus seulement par un constat visuel, mais deviendra un outil de détection proactive des véhicules dangereux, notamment ceux équipés de composants potentiellement mortels. Une mesure qui, si elle renforce la sécurité, risque toutefois d’alourdir la facture des automobilistes négligents.
Une authentique Porsche 912 SWB de 1968, l’entrée de gamme mythique de la 911 avec son flat-4 inusable, se retrouve en vente chez Motors Corner à Nice. Avec seulement 18 600 km au compteur et un historique impeccablement documenté, cette voiture incarne le Graal des collectionneurs en quête d’authenticité et de fiabilité.
L’héritage de la 912 : le chaînon manquant entre 356 et 911
Née en 1965, la Porsche 912 répondait à un défi clair : rendre la révolution 911 accessible sans sacrifier l’âme Porsche. Ferdinand « Butzi » Porsche y greffe le moteur flat-4 de 90 ch de la 356 SC dans le châssis « Short Wheel Base » (SWB) de la 911 type 901, pour un poids plume de 970 kg et une vitesse maxi flirtant les 185 km/h. Produite jusqu’en 1968 en version SWB (puis LWB en 1969), elle totalise 28 333 exemplaires, devenant l’alternative abordable à la 911 six cylindres trop coûteuse.
En 1968, elle gagne en sécurité avec un double circuit de freins et des points d’ancrage pour ceintures arrière, tout en conservant ses atouts : ailes plates, petits clignotants, custodes ouvrantes et un équilibre légendaire qui fait d’elle la plus recherchée des 912 aujourd’hui.
Mécanique au top : fraîchement révisée chez un spécialiste
Cette 912 démarre au quart de tour, avec un flat-4 de 1 582 cm³ et 90 ch qui délivre un couple généreux via ses deux carburateurs double-corps. La boîte manuelle 5 rapports passe comme dans du beurre, précise et fluide, tandis que le système d’alimentation, l’allumage, la carburation, les freins, la géométrie et même la boîte ont été refaits récemment chez un pro Porsche, factures à l’appui.
Propriétaire depuis 2008, le vendeur a veillé à un entretien scrupuleux, rendant cette mécanique prête pour les roads trips ou les rassemblements. Transmission arrière, essence, 9 CV fiscaux : tout est d’origine et fonctionnel, avec une conso raisonnable autour de 11,5 L/100 km pour l’époque.
Extérieur patiné mais impeccable
La carrosserie exhale une patine noble, repeinte il y a quelques années sans traces de chocs ni rayures majeures. Alignements parfaits entre capot, ailes et portes, jantes 15 pouces en bel état avec pneus assortis : cette SWB respire l’authenticité, sans excès de restaurations hasardeuses qui dénaturent souvent ces classiques. Dimensions typiques (4,16 m de long, 1,61 m de large, 1,32 m de haut), elle conserve son allure intemporelle, empattement court de 57 mm en moins que les LWB, pour un équilibre de prédilection des puristes.
Intérieur cosy et d’époque
À bord, l’habitacle accueille 4 places avec ceintures arrière d’origine, sièges en bon état, moquettes propres, habillages de portes intacts et volant en bois patiné. Tableau de bord simple mais fonctionnel, typique des 912 SWB : un cocon analogique qui privilégie le ressenti au compteur digital. Carte grise française, prête à rouler sans formalités.
Une opportunité rare pour les passionnés
Avec son faible kilométrage (18 600 km compteur), son historique limpide et sa mécanique au point, cette Porsche 912 SWB 1968 à Nice s’adresse aux connaisseurs qui veulent une 911 « light » sans les complications d’un six cylindres. Plus abordable que ses grandes sœurs, elle offre le même ADN Porsche : agilité, sonorité rauque et fiabilité à toute épreuve. À saisir avant qu’elle ne file vers un garage climatisé.
Leapmotor et Stellantis viennent de confirmer une nouvelle qui pourrait rebattre les cartes de l’électrique abordable en Europe : quatre modèles de la marque chinoise seront produits en Espagne à partir de 2026, avec à la clé des prix nettement plus compétitifs pour les acheteurs français.
À partir d’août 2026, le SUV électrique Leapmotor B10 sera assemblé dans l’usine Stellantis de Figueruelas, près de Saragosse, avec un volume initial d’environ 40 000 unités par an. Trois autres modèles suivront d’ici 2027 : B05, A10/B03X et A05, tous destinés au marché européen. Contrairement à un simple montage en kits, Stellantis met en place une véritable base industrielle, avec production locale des châssis (via Lieder Automotive) et intégration dans un écosystème de fournisseurs régionaux, notamment pour les batteries.
Bonus écologique et fin des droits de douane
Ce choix de produire en Espagne change tout côté prix. En sortant des chaînes européennes, ces modèles échappent aux droits de douane punitifs appliqués aux véhicules électriques importés de Chine, qui peuvent grimper à plus de 30%. Résultat : plus de “taxe invisible” répercutée sur le tarif final, et des marges mieux préservées pour Stellantis. En France, cette localisation industrielle ouvre surtout la porte au bonus écologique, désormais conditionné à un score environnemental incluant lieu de production, mix électrique et transport. Produire à Figueruelas, avec des châssis fabriqués sur place et une logistique raccourcie, donne aux Leapmotor européennes toutes les chances d’être éligibles, ce qui peut représenter plusieurs milliers d’euros d’économie pour un acheteur français.
B10, B05, A10/B03X, A05 : les futures électriques “EU made”
Leapmotor B10 SUV électrique du segment C (4,52 m), moteur de 160 kW (218 ch) et batterie LFP d’environ 67 kWh, pour 360 à 430 km WLTP selon la version. Positionné face aux Renault Scénic E-Tech, Peugeot E-3008 ou VW ID.4, il est annoncé en Europe à partir d’environ 29 990 €, avant aides potentielles.
Leapmotor B05 Compacte 100% électrique attendue en 2027 à Saragosse, légèrement plus courte (4,4 m environ), pensée pour concurrencer les MG4 et BYD Dolphin, avec un tarif d’entrée sous les 30 000 €.
B03X / A10 et A05 Ces modèles plus compacts feront office de tickets d’entrée de la gamme, à la place ou aux côtés de l’actuelle T03, vendue aujourd’hui à partir de 16 900 € en France et souvent proposée avec de fortes remises. Une future citadine encore plus compacte est déjà évoquée, avec un prix cible sous les 15 000 € sur certains marchés, une fois la production européenne stabilisée.
Les perdantes : T03 et C10 restent pénalisées
Tout le catalogue Leapmotor ne bénéficiera pas de ce “passeport européen”. Le grand SUV C10 restera produit en Chine et continuera donc de subir les droits de douane, sans garantie d’accès au bonus écologique français, ce qui le rendra moins compétitif face aux Tesla Model Y ou Peugeot E-3008 assemblées en Europe. La petite T03, un temps assemblée en Pologne, a déjà vu son destin européen s’assombrir : production stoppée à Tychy et absence persistante de bonus, compensée par de grosses remises commerciales pour rester sous les 15 000 € psychologiques.
Stellantis change de méthode face aux marques chinoises
En misant sur Leapmotor, Stellantis choisit une stratégie offensive : plutôt que de subir l’arrivée massive de modèles chinois à bas prix, le groupe transforme une marque chinoise en constructeur “européen” aux yeux de l’administration et des aides publiques.[5][6][16] Pour l’acheteur français, l’équation est simple : des électriques techniquement modernes, produites en Europe, potentiellement éligibles au bonus et débarrassées des surcoûts douaniers. Rendez-vous à l’été 2026 pour voir les premiers B10 “made in Spain” sortir de chaîne… et pour mesurer à quel point cette décision peut tirer les prix de l’électrique abordable vers le bas.
Après plusieurs années d’attente, Tesla relance officiellement la production de cellules de batteries en Europe. Le constructeur américain confirme que sa Gigafactory de Grünheide, près de Berlin, accueillera dès 2027 une ligne de production dédiée aux cellules destinées aux futurs modèles de la marque.
Cette annonce, révélée par la presse allemande, marque le retour en force du projet initialement mis en veille depuis 2022.
C’est une étape cruciale pour Tesla : en consolidant sa production sur le sol européen, le groupe d’Elon Musk cherche à réduire sa dépendance vis-à-vis des importations asiatiques et à s’ancrer durablement sur un marché stratégique — celui de la mobilité électrique en expansion rapide.
De 100 GWh à 8 GWh : la relance d’un projet ambitieux
Lors de la première annonce du projet en 2020, Tesla prévoyait une capacité colossale de 100 GWh par an, extensible à 250 GWh, soit l’une des plus vastes unités de production au monde. Mais la réalité du marché a imposé une phase d’adaptation.
Le démarrage se fera à une échelle plus modeste : 8 GWh annuels, de quoi équiper environ 2 000 véhicules par semaine, bien en deçà de la pleine capacité de l’usine de Grünheide (7 500 véhicules hebdomadaires). L’investissement initial est évalué à 100 millions d’euros, avant une montée en puissance progressive pour atteindre un investissement total d’un milliard d’euros à terme, selon André Thierig, directeur du site.
Cette relance s’inscrit dans la vision d’une intégration verticale complète, allant de la production des cellules de batteries à l’assemblage final des voitures — un modèle quasi unique en Europe.
L’indépendance énergétique, un enjeu stratégique clé
Jusqu’ici, la Model Y produite à Grünheide reposait sur un approvisionnement mixte :
Cellules LFP (lithium-fer-phosphate) issues de CATL pour les versions standard,
Cellules NCM (nickel-cobalt-manganèse) fournies par LG Energy Solution pour les versions plus performantes,
Et désormais, les cellules 4680, produites dans l’usine Tesla d’Austin (Texas), pour les modèles haut de gamme.
Le lancement de la production locale en Allemagne permettra à Tesla de mieux contrôler sa chaîne logistique, d’améliorer la traçabilité de ses matériaux, et surtout, de protéger ses marges face à la volatilité du marché mondial des matières premières.
Cette stratégie d’intégration va aussi renforcer la création de valeur locale, avec plusieurs centaines d’emplois à la clé et une montée en compétence des équipes européennes sur la technologie 4680.
Une prudence politique et syndicale assumée
Tesla avance prudemment dans le déploiement de son projet allemand. L’entreprise conditionne l’extension du site batterie au contexte social et réglementaire du pays. À l’approche des élections du comité d’entreprise prévues pour mars, l’influence croissante du syndicat IG Metall à l’usine de Grünheide joue un rôle déterminant dans cette décision.
Malgré ces incertitudes, la marque californienne reste engagée dans sa stratégie européenne de long terme. L’objectif est clair : faire de Grünheide le premier site du continent à réunir l’ensemble du processus industriel, de la création de cellules à la voiture complète.
Tesla ancre son avenir électrique en Europe
En relançant sa Gigafactory allemande, Tesla ne cherche pas seulement à produire des batteries : elle renforce son autonomie industrielle sur le marché européen, tout en envoyant un signal à ses concurrents historiques — de Volkswagen à Stellantis — qui multiplient eux aussi les initiatives locales.
La production de cellules “made in Germany” symbolise une nouvelle ère pour Tesla : celle de la maturité industrielle continentale, où l’innovation, l’emploi local et la souveraineté énergétique se conjuguent. Si le pari est réussi, Grünheide pourrait devenir le nouveau moteur de la révolution électrique européenne.
La BYD Dolphin Mini / Surf vient de franchir un cap symbolique en 2025 : son millionième exemplaire est sorti des chaînes de production, confirmant son statut de phénomène mondial de la citadine électrique.
Pour un modèle lancé il y a peu sur certains marchés, cette performance illustre à la fois la montée en puissance de BYD et l’appétit croissant des automobilistes pour les petites électriques abordables.
Une citadine électrique devenue star mondiale
Sous les noms Dolphin Mini, Dolphin Surf ou encore Seagull selon les pays, ce modèle s’est rapidement imposé comme l’un des best-sellers du constructeur chinois. Positionnée sur le segment des citadines urbaines, elle combine gabarit compact, prix agressif et technologie électrique moderne, ce qui lui permet de séduire aussi bien les grandes métropoles chinoises que les marchés émergents et désormais l’Europe.
En atteignant le million d’unités produites en 2025, la petite BYD rejoint le club très fermé des véhicules électriques à fort volume, confirmant que la massification du véhicule zéro émission passe aussi par des modèles simples, accessibles et pensés pour un usage du quotidien.
BYD, nouveau géant des citadines électriques
Ce jalon symbolique n’est pas qu’un chiffre impressionnant, il révèle la stratégie de BYD, devenu l’un des nouveaux géants mondiaux de l’électrique. Contrairement à certains constructeurs historiques qui abordent la citadine électrique comme un produit d’image, BYD en a fait un pilier industriel, avec des coûts maîtrisés, une plateforme dédiée et une diffusion mondiale très rapide. En s’appuyant sur la Dolphin Mini / Surf, le groupe consolide sa présence dans les grandes villes et s’offre une vitrine idéale pour attirer des clients vers des modèles plus grands de sa gamme, tout en rendant la voiture électrique plus accessible à une clientèle large.
Une réponse directe aux besoins urbains
Si la Dolphin Mini / Surf s’impose, c’est aussi parce qu’elle coche les cases essentielles de la mobilité urbaine moderne : format compact, autonomie suffisante pour un usage quotidien, coûts d’usage réduits et simplicité de prise en main. Là où certaines citadines électriques européennes peinent à atteindre des volumes significatifs en raison de prix élevés, la petite BYD s’insère agressivement dans le paysage avec un rapport prix/prestations très difficile à ignorer.
Pour les villes en quête de solutions zéro émission et pour les automobilistes qui veulent passer à l’électrique sans exploser leur budget, ce type de modèle devient une alternative crédible à la fois aux petites thermiques et aux hybrides.
Des dessous techniques très sérieux
Derrière son format de petite citadine, la BYD Dolphin Surf aligne une fiche technique étonnamment complète pour le segment. Longue d’environ 3,99 m, elle propose selon les versions un moteur électrique de 88 ch (65 kW) ou 156 ch (115 kW), alimenté par des batteries LFP de 30 kWh ou 43,2 kWh, pour une autonomie comprise entre 220 km et 322 km en cycle WLTP. La recharge AC se fait via un chargeur embarqué de 11 kW, tandis que la charge rapide DC varie de 65 à 85 kW selon la batterie, permettant de passer de 10 à 80% en environ 30 minutes dans les meilleures conditions.
Un prix agressif sur le marché français
En France, la BYD Dolphin Surf se positionne comme l’une des citadines électriques les plus agressives du marché, avec un tarif d’attaque d’environ 19 990 € pour la version Active 88 ch / 30 kWh, hors bonus et éventuelles remises. La gamme grimpe ensuite à 23 990 € pour la version Boost (88 ch, 43,2 kWh) et à 25 990 € pour la version Comfort, dotée du moteur de 156 ch et de la grande batterie, tout en offrant un équipement très généreux (vision 360°, sièges chauffants, recharge smartphone sans fil) qui la place frontalement face aux nouvelles Renault 5 E-Tech, Citroën ë-C3 ou Peugeot e-208.
Vers un nouveau standard de la citadine électrique
Avec ce cap du millionième exemplaire, la BYD Dolphin Mini / Surf ne se contente plus d’être une curiosité venue de Chine, elle s’impose comme un référence mondiale du segment. Son succès oblige les constructeurs historiques à accélérer, tant sur le terrain des coûts que sur celui de l’autonomie et de l’équipement, sous peine de laisser aux acteurs chinois le leadership sur la petite électrique de grande série.
Dans un marché où la question n’est plus de savoir si l’électrique va s’imposer, mais à quel prix et avec quels volumes, la Dolphin Mini / Surf donne un début de réponse très concret : la citadine zéro émission de demain sera compacte, mondiale… et potentiellement badgée BYD.
Alain Prost a choisi son homme : Isack Hadjar, futur coéquipier de Max Verstappen chez Red Bull en 2026, vient de bénéficier d’un geste aussi rare que lourd de sens de la part du quadruple champion du monde. Plus qu’un simple échange de politesses, c’est le début potentiel d’un véritable mentorat entre deux générations de la Formule 1 française.
La scène se déroule à Abu Dhabi, en marge de la finale 2025, loin de l’agitation officielle. Isack Hadjar offre à Alain Prost un casque hommage, inspiré de celui porté par « Le Professeur » lors de son mythique Grand Prix du Japon 1990, remporté après un départ depuis la 13e place. Ce geste dépasse le simple clin d’œil esthétique : Hadjar affiche clairement son respect pour l’histoire de la F1 française avant de prétendre écrire la sienne, au moment où il s’apprête à être promu chez Red Bull Racing aux côtés de Max Verstappen pour 2026.
Prost séduit par la personnalité d’Hadjar
Interrogé par Canal+, Alain Prost ne s’est pas contenté de compliments convenus. Il a insisté sur ce qui, selon lui, fait la différence au plus haut niveau : le caractère.
« Il a une personnalité incroyablement forte. Il n’a pas besoin de copier qui que ce soit », confie Prost, avant de reconnaître que ce tempérament « ne plaira peut-être pas à tout le monde », tout en jugeant « fascinant » la façon dont Hadjar performe en piste. Chez Prost, le style compte autant que le chrono : il voit en Hadjar un pilote capable d’exister par lui-même dans un environnement aussi écrasant que celui de Red Bull.
Un mentorat sans filtre, mais sans ingérence
Le moment clé reste cette phrase adressée directement au jeune Français : « Si jamais tu as besoin de conseils, je ne te dirai pas comment régler ta voiture. En revanche, je serai heureux de partager mon expérience avec toi. »
Prost pose ainsi les bases d’un mentorat à son image : pas de rôle officiel, pas de présence permanente dans le garage, mais la promesse d’un soutien sur les aspects les plus durs de la F1 moderne – pression médiatique, jeux politiques, gestion de carrière, doutes et frustrations. Autant de domaines où un quadruple champion du monde, passé par McLaren, Ferrari et Williams, possède une expérience inestimable.
Hadjar face au « siège le plus dur » de la F1
En 2026, Isack Hadjar va entrer dans ce que beaucoup considèrent comme le siège le plus difficile de la grille : coéquipier direct de Max Verstappen chez Red Bull, dans une équipe bâtie autour du Néerlandais multiple champion du monde. Promu après une saison rookie solide chez Racing Bulls, ponctuée d’un podium à Zandvoort, le Français arrive avec du crédit… mais sans garantie de temps.
Peu de pilotes ont résisté plus de deux saisons à cet environnement ultra-exigeant. Le véritable défi pour Hadjar ne sera pas seulement de faire parler sa vitesse, mais de durer. Dans cette optique, l’appui discret d’Alain Prost pourrait devenir une arme mentale et stratégique autant qu’un repère moral.
Quand « Le Professeur » choisit son élève
Alain Prost n’a jamais distribué son soutien au hasard. En public, encore moins. Le voir tendre la main à Isack Hadjar, alors que ce dernier s’apprête à entrer dans le cœur de la tempête Red Bull, en dit long sur la perception qu’il a du potentiel du jeune Français.
Le message implicite est clair : la question n’est plus de savoir si Hadjar est assez rapide – ses résultats et sa promotion chez Red Bull l’ont déjà prouvé. La vraie interrogation est désormais de savoir s’il saura transformer ce mentorat d’exception en trajectoire durable au sommet, dans une équipe qui a souvent broyé les talents précoces. Une chose est sûre : quand « Le Professeur » s’intéresse à un pilote, ce n’est jamais par hasard.
Pendant que le paddock se prépare encore à la saison 2026, la révolution MotoGP 2027 a discrètement commencé. Et sans surprise, KTM a été la première à passer à l’action. À Jerez, sous un ciel d’hiver andalou, Pol Espargaró a pris la piste au guidon de la première MotoGP 850 cc jamais aperçue.
Ce test à huis clos marque un tournant : le constructeur autrichien anticipe déjà le nouveau règlement qui réduira la cylindrée de 1 000 à 850 cm³, avec pour objectif de rendre les machines plus agiles, plus sûres, mais tout aussi spectaculaires.
Et spectaculaire, le prototype KTM l’est déjà. Sa sonorité brute et rageuse a déferlé sur les réseaux sociaux, rappelant que la baisse de cylindrée ne rimera pas forcément avec perte de caractère. Le MotoGP du futur sonnera toujours racing.
Sans dispositif d’assiette, KTM prend de l’avance
Autre révolution majeure : la suppression des dispositifs de correction d’assiette, ces aides mécaniques controversées qui ont profondément modifié la conduite des MotoGP modernes. Là où beaucoup craignent une perte de motricité et d’efficacité au départ, KTM annonce avoir trouvé la parade. Selon Pit Beirer, directeur de la compétition, « Pol Espargaró et Dani Pedrosa ont roulé parfaitement sans ces systèmes ». Une déclaration choc qui en dit long sur la préparation technique de la marque.
Ce test n’est donc pas qu’un galop d’essai. C’est un message politique adressé à tout le paddock : KTM ne subit pas le règlement 2027. Elle le maîtrise déjà.
Ducati surprise, mais pas ébranlée
Dans le camp italien, la réaction ne s’est pas fait attendre. Michele Pirro, pilote d’essai Ducati, a reconnu avoir été « surpris » par cette sortie anticipée de KTM. Mais pas inquiet pour autant :
« Les autres constructeurs doivent réagir vite, mais Ducati a déjà des bases solides. »
Chez Ducati, les travaux sur la future Desmosedici 850 cc sont moins avancés — Pirro confirme que les premiers essais auront lieu en mars et que le développement se poursuivra sur toute l’année. Un défi d’autant plus complexe que les ingénieurs de Borgo Panigale doivent gérer le double programme 1 000 cc et 850 cc simultanément.
Malgré ce retard apparent, Ducati reste confiante. L’équipe italienne sait qu’elle demeure la référence technologique actuelle, et Pirro voit dans cette transition « un nouveau chapitre » plus qu’une menace.
KTM, un pari audacieux pour séduire Pedro Acosta
Derrière ce test se cache un coup stratégique majeur. En lançant sa 850 cc dès décembre 2025, KTM envoie un signal clair à Pedro Acosta : la marque est prête à construire son avenir autour du prodige espagnol. Dans un marché des pilotes en pleine ébullition, cette démonstration d’engagement pourrait s’avérer décisive. Acosta symbolise le futur du MotoGP, et KTM veut qu’il le pilote avec du matériel déjà mûr pour 2027.
Le raid éclair de KTM n’était donc pas une simple opération d’ingénierie : c’était une opération séduction, mêlant vision technique et politique sportive.
Une bataille à plusieurs fronts pour 2027
Si KTM a ouvert le feu, les autres constructeurs n’ont pas encore dit leur dernier mot.
Honda prépare sa montée en puissance, notamment grâce à une nouvelle génération de prototypes.
Yamaha mise sur un retour en force avec un moteur V4, un changement de cap technique historique pour la marque.
Aprilia, en revanche, pourrait souffrir d’un double développement 2026-2027 et d’un budget limité, rendant la lutte encore plus compliquée.
Dans les coulisses, des tensions techniques entre Ducati et Shell au sujet des carburants de transition alimentent déjà les rumeurs. Autant dire que la saison 2027 se gagne dès maintenant, dans les ateliers et les bureaux d’ingénierie des constructeurs.
KTM frappe la première
Le MotoGP entre dans une ère nouvelle, faite de moteurs plus petits mais de cerveaux plus affûtés. En lançant sa 850 cc avant tout le monde, KTM prend une longueur d’avance psychologique et technologique.
La bataille du MotoGP 2027 est ouverte. Et avant même le premier feu vert, les Autrichiens viennent de donner le ton.
