À −25 °C en Mongolie, un test grandeur nature sur 67 voitures électriques et hybrides chinoises révèle des disparités criantes en autonomie, consommation et recharge, posant la question de la maturité réelle de l’électrique face au grand froid.
Autonomie : les berlines en tête, SUV en retrait
Dans des conditions extrêmes oscillant entre −10 et −25 °C, l’autonomie réelle des véhicules testés par Autohome chute drastiquement par rapport aux chiffres WLTP, avec des taux atteints variant de 14% à 54%. Le Xpeng P7 AWD domine avec 53,9% de son homologation (366,7 km parcourus), talonné par la Yangwang U7 de BYD (51,8%, 372,9 km) et le Zeekr 001 (49,6%, 362,1 km).
La Tesla Model 3 Grande Autonomie AWD se place au pied du podium à 48% (361,8 km), tandis que les Model Y AWD et L déçoivent à 35,2% et 36,2% seulement. Les berlines surpassent globalement les SUV et citadines, soulignant l’impact pénalisant du poids et de la surface aérodynamique en hiver rigoureux.
Consommation : les citadines résistent mieux
La consommation explose sous l’effet du chauffage, de la déneigement et de la résistance au roulement, avec des valeurs atteignant jusqu’à 52 kWh/100 km. Les petites citadines brillent ici : BYD Seagull (Dolphin Surf en Europe) et Geely Xingyuan ex æquo à 23,5 kWh/100 km, suivies de la BYD Seal 06 EV (24,6 kWh/100 km) et Wuling Bingo S (24,9 kWh/100 km).
La MG4 suit de près à 25,5 kWh/100 km, devant le Xpeng P7, alors que les SUV comme le Xiaomi YU7 (33,7 kWh/100 km) ou Tesla Model Y (34,9 kWh/100 km) paient leur gabarit. Le Mercedes Classe G PHEV ferme la marche à 51,9 kWh/100 km, un résultat aberrant pour un hybride dans un panel électrique.
Recharge rapide : bornes limitées et froid handicapant
Sur des bornes 120 kW uniformes, du 30 à 80% de charge, les temps s’étirent de 15 à 42 minutes, pénalisant les architectures 800 V habituées à mieux. Les 10 premiers sont tous chinois non exportés en Europe, tandis que la MG4 et Xpeng P7 (26 min), Zeekr 001 (27 min) ou Xiaomi YU7 (31 min) se classent bas.
Les Tesla Model Y et 3 ferment la marche à 35-36 minutes, malgré des batteries conséquentes (78-82 kWh), illustrant comment le froid et la puissance bornière masquent les potentiels théoriques des leaders mondiaux.
Leçons d’un test mongol pour l’Europe
Ce panel dominé par des modèles chinois met en lumière des progrès en gestion thermique et batteries, mais aussi des faiblesses persistantes : les SUV lourds souffrent plus que les berlines légères, et la recharge rapide reste sensible aux infrastructures. Comparé aux challenges norvégiens comme l’El Prix, ce test extrême (67 modèles, multiples épreuves incluant AEB et tout-terrain) dépasse en échelle, bien que limité à un échantillon asiatique.
Pour la France, où −25 °C reste rare (quelques jours par décennie), ces résultats relativisent l’impact hivernal, comme le prouvent les ventes électriques records en Scandinavie malgré des hivers plus rudes.
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Perspectives pour l’électrique en climat froid
Au-delà des chiffres, ce test interroge les stratégies : pompes à chaleur optimisées (BYD, Xpeng) et batteries LFP résistantes au gel émergent comme atouts, tandis que la recharge appelle des standards plus puissants. Stellantis ou Volkswagen, absents ici, pourraient tirer des leçons pour leurs plateformes dédiées, dans un contexte où l’Europe durcit ses normes sans ignorer les réalités nordiques.
À terme, ces benchmarks mongols accélèrent l’hybridation des approches, mêlant innovations chinoises low-cost et robustesse européenne pour des VE polyvalents par tous les temps.
