Leapmotor annonce avoir franchi le cap des 1 020 points de vente en Europe, répartis dans 36 pays et couvrant 80 pour cent de la région. La France en compte 147. Le constructeur chinois revendique un consommateur européen situé en moyenne à 22 minutes de voiture du point de vente le plus proche.
Leapmotor change d’échelle sur le continent. Le constructeur chinois, associé à Stellantis au sein de Leapmotor International, annonce avoir atteint 1 020 points de vente en Europe. Le réseau s’étend sur 36 pays, de l’Islande à la Bulgarie et à Malte, pour une couverture revendiquée de 80 pour cent de la région.
La France occupe une place notable dans ce dispositif avec 147 points de vente. Le constructeur met en avant un indicateur d’accessibilité plutôt qu’un simple décompte, en affirmant que les consommateurs européens ne se trouvent qu’à 22 minutes en voiture du point de vente Leapmotor le plus proche.
📖 Lire aussi :
Le choix de cet argument n’est pas anodin. Une marque qui communique sur sa densité de réseau plutôt que sur ses produits répond à une objection précise, celle qui freine l’adoption des constructeurs chinois en Europe depuis leur arrivée.
Le reproche que la marque cherche à effacer
Les marques chinoises font face à une méfiance qui porte moins sur le produit que sur l’aval. La question du réseau, des délais de pièces détachées et de la prise en charge après-vente revient systématiquement dans les arbitrages d’achat, en particulier chez les professionnels et les gestionnaires de flotte.
Cette méfiance dépasse le cercle des acheteurs. Nous avons documenté le cas d’un assureur refusant de couvrir plusieurs marques chinoises dont Leapmotor, une décision qui repose précisément sur l’incertitude entourant la réparabilité et le coût des sinistres.
Le sujet de fond reste celui de la durée. Nous avons également analysé les données disponibles sur la fiabilité des marques chinoises en Europe, en soulignant que le recul manque encore et que la valeur résiduelle constitue un point de vigilance pour les marques récemment arrivées.
La coentreprise avec Stellantis constitue le levier de cette réponse. Leapmotor International s’appuie sur des concessions et des infrastructures après-vente déjà en activité, ce qui lui permet d’atteindre en seulement deux ans une densité de réseau qu’il aurait été beaucoup plus long de construire seul.
Plus du double de l’objectif fixé en 2024
Le communiqué présente l’ensemble comme un réseau de distributeurs et de réparateurs agréés, adossé à l’infrastructure après-vente de Stellantis, donnant accès aux services de vente, d’entretien et d’assistance. Il ne détaille toutefois pas, site par site, combien des 1 020 implantations cumulent vente, atelier, carrosserie et stock de pièces.
La trajectoire mérite d’être remise en perspective. Lors du lancement de Leapmotor International en 2024, Stellantis annonçait 200 points de vente pour la fin de cette année-là, avec une montée en puissance jusqu’à 500 en 2026. Le réseau en revendique aujourd’hui 1 020, soit plus du double de la cible initiale.
Le périmètre géographique a suivi la même courbe. Le lancement européen de septembre 2024 portait sur neuf pays, à savoir la France, l’Italie, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Espagne, le Portugal, la Belgique, la Grèce et la Roumanie. La marque en revendique désormais 36, des ouvertures récentes étant intervenues en Norvège et dans les Balkans.
Aucun objectif chiffré n’est en revanche communiqué pour 2027. Le texte évoque de nouveaux sites prévus d’ici la fin 2026, sans donner de cible. Aucun dirigeant n’est cité nommément dans le document.
Vingt-sept pour cent des livraisons mondiales en août
Le constructeur avance un second chiffre, plus commercial. Selon le communiqué, l’Europe a représenté 27 pour cent des livraisons mondiales en août, un mois marqué par un record de 103 129 ventes mondiales. C’est la proportion européenne la plus élevée jamais atteinte par la marque.
Le rapprochement des deux valeurs donne un ordre de grandeur. Vingt-sept pour cent de 103 129 unités représentent environ 27 800 véhicules. Ce volume déclaré par Leapmotor mérite toutefois d’être confronté aux données européennes d’immatriculation, qui reposent sur une méthodologie différente.
La dynamique allemande donne un point de repère. Nous avions relevé que Leapmotor dépassait 1 pour cent du marché allemand et devançait BYD sur l’électrique pur pour le deuxième mois consécutif. La progression européenne du constructeur est donc réelle et documentée.
Une gamme qui descend vers l’entrée de marché
Le réseau accompagne une offre qui glisse vers le bas. Le B03X, crossover urbain électrique, est arrivé en France à partir de 23 400 euros, tandis que le B05 a décroché cinq étoiles à l’Euro NCAP avec 92 pour cent en protection des occupants.
Ce positionnement tarifaire attaque frontalement les généralistes européens. Nous avions montré que l’écart de prix entre Dacia et la concurrence chinoise se réduisait à 5 pour cent, ce qui déplace la bataille du prix vers le service et la confiance.
La riposte du groupe est en préparation en interne. Stellantis travaille à une voiture électrique à moins de 15 000 euros pour défier les marques chinoises, tout en distribuant par ailleurs l’une d’entre elles. Cette position à double face constitue l’une des singularités du dossier Leapmotor.
Ce que ça change pour l’acheteur français
Avec 147 points de vente, Leapmotor dispose désormais d’un maillage significatif du territoire français. L’éloignement du réseau devient en tout cas un argument plus difficile à opposer à la marque qu’à ses débuts européens, il y a deux ans.
Les questions qui restent sont celles de l’aval. Le délai d’obtention d’une pièce, la formation des techniciens, la position des assureurs et la tenue de la cote d’occasion pèsent au moins autant qu’un maillage commercial dans le coût de détention réel d’un véhicule.
Le mouvement d’ensemble dépasse largement Leapmotor. Des projections évoquent un véhicule sur cinq vendu en Europe sous marque chinoise d’ici 2030, une trajectoire qui suppose exactement le type d’infrastructure que ce communiqué décrit.
Reste à mesurer la solidité de l’édifice. Un réseau se juge sur sa capacité à absorber un pic d’activité et sur la rentabilité des concessionnaires qui le composent, pas sur le nombre d’enseignes posées en façade. Ce verdict-là prendra encore quelques années.
📖 Lire aussi :
Leapmotor dépasse 1 % du marché allemand et devance BYD sur l’électrique pur pour le deuxième mois
En savoir plus sur MotorsActu
Subscribe to get the latest posts sent to your email.
