À l’automne 1995, Renault dévoile Mégane, qui succède à la populaire Renault 19. C’est le début d’un succès qui dure maintenant depuis 25 ans. Avec environ sept millions de véhicules vendus à ce jour, le modèle emblématique, qui en est à sa quatrième génération, est l’un des best-sellers absolus de la marque. Une des raisons de la popularité du modèle compact est sa diversité : Renault a décliné Mégane en de nombreux modèles, dont la puissante sportive Mégane R.S, ou la plus récente version hybride innovante E-TECH Plug-in 160.
Dans les années 80, Renault est à la merci d’une absorption par un géant comme GM ou Toyota. Mais le président Raymond Lévy met fin à l’aventure américaine et choisit d’entreprendre une révolution culturelle vers la qualité. Reconnue pour sa qualité justement, la R19 instaure un socle solide qui va servir directement à Mégane. «Pour réussir, il nous faut bien sûr capitaliser sur la réputation de qualité de la 19, mais aussi offrir plus de prestations au client, avec un contenu plus généreux et attrayant», confie Michel Faivre-Duboz, directeur du projet.
CONCEVOIR ET FABRIQUER DIFFÉREMMENT
Pour y arriver, la marque va devoir apprendre à concevoir et fabriquer moins cher les fondamentaux d’un véhicule. À cette période, Renault se rapproche de Volvo. Une mission d’observation est donc envoyée dans l’usine néerlandaise que le constructeur suédois partage avec le japonais Mitsubishi. Mais en réalité, l’essentiel à voir est au Japon. Michel Faivre-Duboz et une équipe prennent la direction du pays du soleil levant et font un constat sans appel: «Ils avaient un prix de revient 30% inférieur au nôtre !» Pour comprendre, Renault loue alors une Mitsubishi Colt, l’équivalente de la Renault 19. Si la compétitivité ne vient pas de sa conception, elle est à trouver au niveau des achats et de la production, avec en outre un yen sous-évalué.
C’est donc dans ce contexte concurrentiel lourd que l’idée de créer une véritable famille Mégane, dont un monospace inédit sur ce segment, s’impose: «Passer du concept de la voiture pour tous à celui de la voiture pour chacun», se rappelle le directeur du projet. Reste maintenant à y arriver avec un budget contraignant. La décision est prise de ne mettre de l’argent que sur ce que le client verra. Basée sur la plate-forme de la R19, Mégane va lui reprendre l’intégralité du bloc avant. Elle fera également avec les moteurs diesel du segment F et les essences du segment E. Et joli tour de passe-passe: «Mégane et Scénic ont strictement la même planche de bord. Elle est seulement surélevée et inclinée d’une quinzaine de degrés sur le monospace.» Personne ne s’en est aperçu! Cette astuce, de faire avec des choses qui existent, sera reprise pour décliner le coupé, à qui on a découpé dans le plancher la «tranche» voulue sans toucher aux blocs avant et arrière. Quant au design, chaque carrosserie a son designer. Mais pour que les six modèles aient un esprit de famille, c’est la thématique graphique de l’ellipse qui est choisie et qui donnera une unité très forte sur le flanc des six modèles. Lesquels ont ensuite chacune des proportions très différentes.
QUATRE GÉNÉRATIONS – UN SUCCÈS TOUJOURS AU RENDEZ-VOUS
À leur lancement en 1995, les versions berline et coupé sont, cependant, écorchées par un article du magazine Auto Plus. «Il mettait en cause la stabilité de la berline, en situation de freinage-virage», se souvient Michel Faivre-Duboz. En réponse à cette mini-crise médiatique, le train arrière à quatre barres a été généralisé. Il était, jusqu’à présent, réservé pour les motorisations les plus puissantes de la gamme. Si le coupé a tiré vers le haut l’ensemble de la gamme, le vrai catalyseur des ventes de la famille arrive en 1996 en la personne du monospace. Il a tellement plu que la cadence de production à 600 par jour a été quadruplée pour atteindre 2’200 unités!
Dès son lancement sur le marché, Mégane est disponible en version quatre portes à hayon et en coupé trois portes. La berline suit en 1996, le cabriolet en 1997 et le break en 1999. Le monospace Scénic, présenté en 1996, appartenait à l’époque à la famille Mégane et fut baptisé initialement Mégane Scénic.
Outre le large éventail de versions, Renault met systématiquement l’accent sur la sécurité. Les airbags conducteur et passager deviennent standard dès le début, les airbags latéraux sont ajoutés en 1998. La structure particulièrement stable de la carrosserie, avec des zones de déformation définies à l’avant et à l’arrière, est également révolutionnaire, tout comme l’équipement avec des ceintures de sécurité à tendeur pyrotechnique et limiteurs de force. La Mégane s’impose ainsi comme la référence en matière de protection des occupants dans la classe compacte. En 2002, la deuxième génération devient le premier véhicule de son segment à recevoir cinq étoiles au crash test Euro NCAP.
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C’est sur la base de Mégane II (2002-2008) qu’est conçue et présentée en 2004 la première Mégane R.S.. Alors que la puissance et la vitesse de pointe de la voiture de sport compacte étaient à l’époque respectivement de 165 kW/224 ch et 236 km/h, ces chiffres passeront à 221 kW/300 ch et 260 km/h pour la génération actuelle. Preuve des performances de Mégane R.S. : chaque génération du modèle a établi un nouveau record du tour des véhicules de série à traction avant sur la mythique Nordschleife du Nürburgring.
Mégane IV arrive sur le marché en 2015. Elle affiche un design dynamique et soigné et propose un ensemble unique de technologies issues du segment supérieur. Il s’agit notamment du système Renault MULTI-SENSE pour la personnalisation de la conduite, de la direction dynamique intégrale 4CONTROL de Mégane R.S. et d’une multitude de systèmes avancés d’aide à la conduite.
PREMIER MODÈLE COMPACT DE RENAULT AVEC UN HYBRIDE PLUG-IN E-TECH
Mégane continue à donner le ton dans son segment en matière d’innovation et introduit les technologies les plus innovantes dans le segment des compactes: Depuis l’été 2020, sa version break est équipée de la motorisation hybride E-TECH Plug-in 160. Hybride rechargeable E-TECH se compose d’un moteur à essence de 1,6 litre avec filtre à particules, de deux moteurs électriques, d’une boîte de vitesses multimodale innovante et d’une batterie lithium-ion de 9,8 kWh. L’efficience de son système de gestion d’énergie lui permet d’afficher une autonomie de 50 kilomètres en cycle mixte (WLTP) et jusqu’à 65 kilomètres en cycle urbain (WLTP City), sans utiliser le moteur thermique. La motorisation E-TECH Plug-in Hybrid sera également proposée sur la version Berline par la suite.
