Eduardo Freitas est directeur de course pour la FIA et officie en tant que tel pour cette 93e édition des 24 Heures du Mans. Il détaille le pourquoi et le comment de ce point essentiel de la réglementation qui s’impose aux 186 pilotes.
« Il y a des limites à tout, y compris à la piste. La FIA (Fédération internationale automobile) a établi le code de conduite qui stipule que la course doit se dérouler entre les deux lignes blanches« , commence Eduardo Freitas, directeur de course des 24 Heures du Mans depuis 2012. Une manière de dire que le domaine d’évolution où un pilote peut développer son art de la trajectoire, sa science du pilotage, son adresse au volant est borné. « Sortir des limites de la piste peut-être le résultat d’une simple erreur, auquel cas il faut la considérer comme telle. En revanche, à certains endroits dans certaines circonstances, on voit clairement que le pilote en tire un avantage – volontaire ou non. Toute voiture de course doit conserver au moins une roue à l’intérieur ou sur la ligne blanche. Au-delà, les limites de la piste sont franchies, un incident que l’on désigne communément par le terme anglais track limits. «
D’abord une question de sécurité
Eduardo Freitas poursuit : « Nous simulons la vitesse des voitures en piste pour calculer les espaces de dégagement et leurs aménagements dans l’idée de dissiper l’énergie si les choses se passent mal. Ainsi, nous créons des zones de dégagement assez larges et adaptées à une voiture qui serait hors de contrôle. Si on permet à un concurrent de couper l’intérieur d’un virage et de sortir large à l’extérieur, la vitesse sera évidemment plus importante. Cela revient à se tirer une balle dans le pied. » Il précise que, pour ne pas devoir apporter des modifications trop souvent, des marges sont prises sur ces calculs.
La rébellion éteinte
« Il y a plusieurs années, ici, au Mans, j’ai dû donner des explications à un groupe de piltes. J’ai invité dans mon bureau leur représentant, un concurrent GT, pour parler avec lui de cette règle. Je lui ai demandé s’il savait pourquoi nous avions instauré cette règle des track limits. Il a commencé par se plaindre avant de concéder qu’il l’ignorait. Je lui ai donc montré une simulation pour lui faire comprendre que la règle n’était pas là pour embêter les pilotes mais pour contribuer à leur sécurité. Après cette démonstration, il avait totalement changé de point de vue.«
« Beaucoup de gens pensent que c’est moi qui distribue les drive-through. Ce n’est pas vrai. Je ne fais que les annoncer. », Eduardo Freitas, directeur de course.
Les moyens mis en œuvre
Eduardo Freitas détaille les moyens qui permettent de détecter un franchissement des limites de la piste. « La parole de nos commissaires habilités fait foi. Ils sont postés tout autour de la piste pour noter les infractions qu’ils constatent et nous les signaler. Un autre moyen, c’est le GPS dont la fiabilité peut être mise en défaut, alors nous l’utilisons avec un système de caméras. Les deux combinés nous permettent d’identifier immédiatement la voiture. Le logiciel transmet l’information au chronométrage qui annule les temps concernés instantanément.«
Les spécificités du tracé sarthois
La chicane Dunlop constitue un point critique. « Il y a une tendance, en sortant des stands, depuis que les couvertures chauffantes sont interdites, à couper par la droite. « En effet, en pneus froids, l’erreur est vite arrivée. Mais le directeur de course a détecté une tendance à une « erreur » plutôt intéressante en termes de temps. « Nous avons eu un an pour y réfléchir. Nous sommes venus à un système qui est la géolocalisation par GPS. À chaque occurrence, nous étudions les images pour confirmer que c’est une perte de contrôle. » Ou pas.
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» Par ailleurs, et parce que cela n’a pas de conséquence sur la sécurité, des modifications ont aussi été apportées à la fin de la dernière chicane sur la gauche. » La pole position de Kévin Estre avait été discutée en 2024 (vidéo ci-dessus) parce que le pilote Porsche avait tutoyé les limites à cet endroit précis. » Il a fallu zoomer, étendre, compenser le système de pixellisation. » Eduardo Freitas a exposé son problème à l’ACO : » Entre la ligne blanche et le bord externe de l’asphalte, il y a nettement la place pour une voiture. » Décision est donc prise de déplacer la ligne blanche à l’extérieur du vibreur. Ce n’était pas encore le cas à la Journée Test, mais cela a été fait ce mardi nous assure le Portugais. » Si vous me demandez si je ferais la même chose au Tertre Rouge, c’est absolument hors de question. À cet endroit, comme au Karting, ce n’est pas qu’une question de position des lignes, qui doivent rester où elles sont. Ce sont des virages très rapides, et les calculs montrent que nous n’avons pas beaucoup de marge de manœuvre. Aujourd’hui, nous avons des bacs à graviers qui remplissent très bien leur rôle et qui réduisent considérablement les infractions aux limites de la piste. «
Les sanctions
« Les pénalités dépendent des décisions des commissaires de course », reprend Eduardo Freitas. « Nous avons la charge de les repérer et nous leur rapportons les infractions. […] Ils ont le temps de se référer au règlement, à l’historique du pilote : est-ce que c’est un « client régulier » ou est-ce que c’est sa première infraction : ce sont des choses qui peuvent avoir un effet sur la pénalité appliquée. Pendant les essais libres, tous les tours signalés sont annulés. Une pénalité peut être ajoutée si les infractions se multiplient. Par exemple, à la Journée Test, si un pilote continue après l’avertissement au drapeau noir et blanc (4e track limit), il écope d’un arrêt de pénalité de 5 mn. Pendant la course, tout pilote a un crédit de dix infractions, l’avertissement interviendra à la 11e, et à la 12e, le dossier passera dans les mains des commissaires.« Fort de sa longue expérience, le directeur de course sait déjà ce que les pilotes vont faire de ce crédit : l’utiliser. « Ils vont optimiser. « Le jeu, c’est de ne pas aller jusqu’à la sanction.
« Les bacs à graviers sont très efficaces pour délimiter le terrain de jeu des pilotes. Ici, à la sortie du virage d’Indianapolis. », Antonin VINCENT (ACO)
