Honda renouvelle son trail haut de gamme avec la CRF1150L Africa Twin 2027, dotée d’un bicylindre de 1 131 cm³ porté à 119 chevaux et 119 newtons-mètres. La puissance progresse de 16,5 % par rapport au modèle sortant, et un réservoir auxiliaire placé sous la selle abaisse le centre de gravité. Les suspensions électroniques Showa passent de série, avec la technologie Skyhook.
Cent dix-neuf chevaux et cent dix-neuf newtons-mètres. L’Africa Twin change de génération dix ans après la CRF1000L, avec un moteur plus gros et une partie-cycle entièrement repensée.
Un 1 131 cm³ qui gagne 16,5 % de puissance
Le bicylindre en ligne passe de 1 084 à 1 131 centimètres cubes par un alésage porté à 94 millimètres, soit deux de plus, la course restant fixée à 81,5 millimètres. La puissance maximale atteint 87,5 kilowatts, soit 119 chevaux à 7 500 tours, contre 75 kilowatts et 102 chevaux auparavant. Le couple maximal passe de 112 à 119 newtons-mètres, désormais obtenus à 5 750 tours.
Le gain de 16,5 % ne vient pas seulement de la cylindrée. Le rapport volumétrique grimpe de 10,5 à 12,1 pour 1, les corps de papillon passent de 46 à 52 millimètres, et les soupapes d’admission gagnent un millimètre pour atteindre 37,5 millimètres. Pistons, bielles, vilebrequin, arbres d’équilibrage, calage et levée de soupapes sont tous revus, et la chaîne de distribution est élargie.
La distribution Unicam à simple arbre à cames en tête, héritée de la CRF450R de motocross, est conservée pour sa compacité. Le vilebrequin calé à 270 degrés et les intervalles d’allumage irréguliers restent en place, signature sonore et de motricité du modèle. L’embrayage de la version manuelle est neuf et les rapports de boîte sont revus.
La vitesse maximale reste pourtant inchangée, à 199 kilomètres par heure. Les gains se lisent donc dans la réponse et les reprises sur les cinq premiers rapports, pas dans la pointe. La démultiplication revue abaisse par ailleurs le régime à vitesse stabilisée, et la consommation WMTC s’établit à 5,1 litres aux cent kilomètres sur la version manuelle.
Un réservoir sous la selle venu du NXR750
La nouveauté structurelle de cette génération est un réservoir auxiliaire implanté sous la selle du pilote. Il permet d’abaisser le niveau de carburant dans le réservoir principal et contribue à la centralisation des masses. Honda revendique l’inspiration de la NXR750, victorieuse de quatre Paris-Dakar consécutifs entre 1986 et 1989.
Le cadre semi-double berceau en acier perd 800 grammes et le bras oscillant en aluminium 600 grammes, soit 1,4 kilogramme au total. La géométrie ne change pas, avec un empattement de 1 575 millimètres, un angle de chasse de 27,5 degrés et une chasse de 117 millimètres. Le poids tous pleins faits de la version standard s’établit à 237 kilogrammes en boîte manuelle et 247 kilogrammes en DCT.
Sur l’Africa Twin standard, les débattements de suspension reculent de dix millimètres, à 220 à l’avant et 210 à l’arrière. Honda présente cette réduction comme une contribution à l’abaissement du centre de gravité. Le constructeur consent donc un peu de débattement pour gagner en stabilité routière, lecture qui reste éditoriale puisque le dossier de presse ne formule pas cet arbitrage.
Suspensions, freins et aides à la conduite
Les suspensions à réglage électronique Showa EERA étaient optionnelles, elles deviennent de série pour 2027. Le système intègre désormais Honda Skyhook Control, qui ajuste l’amortissement selon les mouvements verticaux et de tangage de la masse suspendue. Le calculateur de suspension agit en une milliseconde, à partir de la vitesse transmise par le calculateur moteur, de l’attitude mesurée par la centrale inertielle et de la course de fourche relevée par un capteur.
La fourche inversée passe de 45 à 49 millimètres de diamètre, l’amortisseur arrière conservant le système Pro-Link. Un nouveau réglage Minimum abaisse la hauteur de selle de dix millimètres et reste mémorisé après coupure du contact. Sur la version standard, la hauteur de selle demeure réglable entre 850 et 870 millimètres, les autres déclinaisons de la gamme affichant des valeurs différentes. La précharge du ressort peut être réglée manuellement sur vingt-quatre positions.
Le freinage repose sur deux disques flottants wave de 310 millimètres pincés par des étriers Nissin à quatre pistons et montage radial. À l’arrière, un disque wave de 256 millimètres est associé à un étrier à un piston. Les roues à rayons de 21 et 18 pouces sont conservées, en pneus tubeless Metzeler Karoo Street de première monte, les Michelin Anakee Wild étant homologués pour un usage tout-terrain plus marqué.
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Le contrôle de couple HSTC conserve sept niveaux, pilotés par la centrale inertielle à six axes, et peut être entièrement désactivé. Le contrôle du cabrage est intégré, et le réglage a été affiné pour doser le glissement de la roue arrière en tout-terrain. La gestion du frein moteur et celle de la puissance restent paramétrables séparément.
Six modes de conduite et DCT en option
Les quatre modes prédéfinis du modèle sortant, TOUR, URBAN, GRAVEL et OFFROAD, laissent place à six réglages, SPORT, TOURING, URBAN, RAIN, OFFROAD et le nouveau OFFROAD+. Chacun est personnalisable directement au sein du mode sélectionné. Deux niveaux de réponse à l’accélérateur, Dynamic et Comfort, s’ajoutent au dispositif.
La transmission à double embrayage reste proposée en option, avec six rapports. Le DCT a représenté 49 % des ventes européennes de la CRF1100L Africa Twin en 2025, et 68 % sur l’Africa Twin Adventure Sports. Le constructeur revendique plus de 330 000 motos équipées vendues en Europe depuis la VFR1200F de 2009, ce qui fait de cette boîte un choix majoritaire sur le haut de la gamme.
Cette boîte équipe désormais une large part de la gamme routière de la marque. La NT1100 2027 reçoit de nouveaux coloris et conserve le DCT au catalogue. Le segment inférieur est tenu par la Transalp, dont l’E-Clutch arrive pour 2026.
Un écran de 7 pouces et CarPlay sans fil
L’instrumentation associe un afficheur de 5,7 pouces et un écran tactile TFT couleur de 7 pouces. Le temps de démarrage baisse d’environ 70 %, à cinq secondes, et un affichage tout-terrain spécifique intègre une boussole. Le collage optique améliore la lisibilité, et de nouveaux commodos rétroéclairés complètent la commande tactile.
Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent désormais sans fil, avec guidage étape par étape configurable en widgets. Un rangement verrouillable dans l’habillage du réservoir accueille un grand smartphone et une prise USB-C. Une Smart Key commande le contact, le verrouillage électrique de la direction et le bouchon de réservoir.
Le guidon est rétréci de dix millimètres, relevé de dix millimètres et avancé, tandis que les repose-pieds sont rapprochés de vingt millimètres et reculés de dix. La mousse de selle gagne cinq millimètres au niveau du bassin, à 80 millimètres. La bulle à réglage électrique offre 130 millimètres de course en hauteur et dix degrés d’inclinaison.
Le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes, les protège-mains et le porte-paquet arrière en aluminium sont de série, avec de nouveaux doubles phares LED à feux de virage et feux de jour. La CRF1150L standard est annoncée en Tricolore et Sable mat. La gamme 2027 réunit trois modèles, l’Africa Twin, la nouvelle Enduro Sports et l’Adventure Sports profondément modernisée, dont les caractéristiques diffèrent et ne sont pas détaillées dans ce dossier. Sur ce segment, la référence reste la BMW R 1300 GS Adventure, que l’Africa Twin suit au classement européen des trails de plus de 1 000 centimètres cubes.
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