Honda a publié le dossier de presse de la NT1100 millésime 2027, qui se limite à trois coloris dont deux inédits. Le document reconduit surtout un chiffre révélateur sur la routière la plus vendue d’Europe : depuis son lancement en 2022, 66 % des acheteurs ont choisi la transmission automatique plutôt que la boîte mécanique.
Honda a mis en ligne le 15 septembre le dossier de presse des NT1100 et NT1100 Suspension Électronique millésime 2027. Les évolutions annoncées se limitent à la palette : un Noir Mat et un Argent Mat inédits rejoignent le Bleu déjà au catalogue. Aucune modification technique n’accompagne ce changement de millésime.
La machine n’en a pas besoin pour rester en tête. Plus de 25 000 NT1100 ont été écoulées depuis 2022, et le modèle a été la routière la plus vendue d’Europe en 2023, en 2024 puis en 2025. Honda avait déjà largement remanié la moto pour le millésime 2025.
Le document remet surtout en avant un chiffre révélateur du succès de cette transmission : depuis son lancement, deux acheteurs de NT1100 sur trois choisissent le DCT plutôt que la boîte mécanique. Ils l’adoptent malgré les dix kilos supplémentaires qu’il entraîne sur la NT1100 standard.
Ce que révèlent ces 66 %
Le poids est le premier renoncement. La NT1100 à boîte manuelle affiche 238 kilos tous pleins faits, contre 248 kilos pour la version DCT, sans compter les douze kilos des valises latérales de série. La version Suspension Électronique ajoute encore un kilo, et n’existe qu’en DCT.
Honda commercialise des motos à double embrayage depuis 2010 et la VFR1200F, et le dossier 2027 revendique plus de 300 000 exemplaires vendus en Europe. L’explication du taux atteint par la NT1100 tient probablement à l’usage réel de la machine.
Une routière avale des trajets quotidiens autant que des grands voyages chargés, deux situations où l’automatisation des changements de rapports peut réduire la fatigue. Le débat traverse d’ailleurs toute la gamme Honda, comme le montre l’embrayage électronique E-Clutch apparu depuis.
Pour le millésime 2025, Honda avait retravaillé le DCT sur deux points. Le système analyse désormais la pression d’huile dans la chambre du piston d’embrayage au lieu de s’appuyer sur un seul capteur en amont, ce qui affine la progressivité sous dix kilomètres par heure. La stratégie de passage des rapports est par ailleurs reliée à la centrale inertielle.
Un moteur qui n’a pas bougé depuis 2025
Le bicylindre parallèle de 1 084 cm³ développe 75 kilowatts à 7 500 tours, soit environ 102 chevaux, pour un couple maximal de 112 newtons-mètres à 5 500 tours. Ce couple était de 105 newtons-mètres à 6 250 tours sur la génération précédente, ce qui traduit un gain de 7 % à bas et moyen régimes.
Les moyens employés sont détaillés dans le dossier. Les conduits d’admission de la boîte à air sont passés de 25 à 33 millimètres, les cornets internes ont été allongés de 65 millimètres, et une nouvelle cartographie autorise une pulvérisation directe dans les chambres à double allumage.
Le bloc reprend le cadre et l’architecture de la CRF1100L Africa Twin, un choix assumé depuis 2022. Honda revendiquait alors l’ambition d’offrir une vraie routière à ceux qui ne veulent ni l’image ni le gabarit des trails, segment qui domine le marché depuis dix ans et dont l’équipement spécifique illustre la logique opposée.
Les chiffres d’usage restent inchangés : 5,0 litres aux 100 kilomètres et 116 grammes de CO2 en cycle WMTC, pour un réservoir de 20,4 litres et une vitesse maximale de 200 kilomètres par heure. La norme applicable est l’EURO5+.
La suspension électronique ajuste en quinze millisecondes
La version NT1100 Suspension Électronique reçoit le système Showa Electronically Equipped Ride Adjustment, déjà éprouvé sur l’Africa Twin Adventure Sports. Il croise trois sources de données : la vitesse fournie par le calculateur, l’assiette mesurée par la centrale inertielle et la course de fourche relevée par un capteur dédié.
Le délai d’ajustement annoncé est de quinze millisecondes après analyse. Le système propose quatre réglages, URBAN, TOUR, RAIN et USER, et autorise le réglage de la précharge du ressort arrière sur vingt-quatre niveaux, y compris en roulant.
La version standard conserve une fourche inversée Showa SFF-BP de 43 millimètres et un amortisseur à gaz, tous deux avec 150 millimètres de débattement et un réglage de précharge par molette. Le freinage est identique sur les deux versions, avec deux disques de 310 millimètres à l’avant et des étriers radiaux à quatre pistons.
Le confort, vrai chantier du millésime 2025
Les acquis de 2025 restent le principal argument de la moto. La bulle se règle d’une seule main depuis la position de conduite, sur cinq positions couvrant une amplitude de 167 millimètres. Le garde-boue avant a été rallongé de 150 millimètres à l’arrière pour limiter les projections.
Les valises latérales de série ont gagné 25 millimètres de profondeur, portant leur volume à 37 litres à gauche et 36 litres à droite. Chacune accepte un casque intégral. La surface d’assise arrière de la selle pilote a été augmentée de 20 % par rapport au modèle 2022, la hauteur restant fixée à 820 millimètres.
L’écran tactile TFT de 6,5 pouces propose trois styles d’affichage et accepte Apple CarPlay comme Android Auto, ce qui rejoint les attentes de ceux qui cherchent à occuper les longs trajets. Le carénage supérieur est partiellement réalisé en Durabio biodégradable, et une batterie lithium-ion fait gagner 2,5 kilos sur le modèle de 2022.
Le mode URBAN est le réglage par défaut des trois modes de conduite, devant RAIN et TOUR, auxquels s’ajoutent deux mémoires personnalisables. Ce positionnement sur l’usage quotidien recoupe un mouvement plus large chez les deux-roues, où le scooter électrique gagne du terrain en ville pour les mêmes raisons de facilité.
Le dossier ne communique aucun tarif, ni pour la NT1100 ni pour la version Suspension Électronique, et précise que les caractéristiques restent provisoires. La date de disponibilité des nouveaux coloris en concession française n’est pas davantage indiquée.
Reste à voir si la palette suffira à tenir la position. Le segment des routières bouge peu, mais l’actualité industrielle y pèse, comme le montre l’incertitude qui entoure l’avenir de Ducati au sein de son groupe. Une moto qui traverse un millésime sans autre nouveauté que ses couleurs peut être un signe de maturité, ou l’annonce d’un renouvellement en préparation.