Le 1er février 1926, Peugeot inaugurait une usine d’assemblage à Milan. Une aventure industrielle de quatre ans seulement, emportée par la montée du protectionnisme fasciste. Cent ans plus tard, retour sur cette page oubliée de l’histoire automobile franco-italienne.
Peugeot et l’Italie, c’est une vieille histoire. Le 2 janvier 1893, une Peugeot Type 3 devient la première automobile à rouler sur le sol italien. À l’époque, s’offrir une voiture — qui plus est étrangère — relève de l’exploit. Quelques pionniers franchissent le pas.
En 1898, le docteur Lanza participe à la course Turin-Asti-Turin au guidon d’un tricycle Peugeot. La même année, l’avocat Guido Prato débarque à l’inauguration du siège turinois de l’ACI sur un engin similaire. Ces tricycles motorisés fascinent.
Avant 1914, l’entrepreneur Picena importe depuis Turin 108 exemplaires de la Peugeot Bébé sur les 3.095 fabriqués. Puis la guerre éclate, et les constructeurs italiens prennent le relais pour satisfaire la demande locale de mobilité.
Le contournement des taxes douanières
Au milieu des années 1920, les barrières douanières compliquent sérieusement le commerce automobile en Europe. Importer une voiture complète coûte une fortune en taxes. La solution ? Expédier les pièces détachées et assembler sur place.
Peugeot l’a bien compris. Le 5 novembre 1924, le constructeur crée à Milan une société en partenariat avec Isotta Fraschini pour assembler la 5CV. Dès 1925, ces petites voitures remportent leur classe à la Coupe des Alpes et aux 24 Heures de Monza.
Mais Isotta Fraschini lorgne du côté de Ford, qui veut à tout prix percer en Italie. Le partenariat capote. Peugeot ne renonce pas pour autant.
Naissance de l’usine milanaise
Un an plus tard, jour pour jour, naît la « Société Italienne des Cycles et Automobiles Peugeot ». Robert Peugeot prend la présidence, épaulé par Lucien Rosengart, financier convaincu des bienfaits de l’expansion internationale.
L’adresse ? Viale Umbria, 32. Le bâtiment existe encore aujourd’hui, reconverti. En mars, Jean Eugène Lavergne remplace Charles Gougné à la direction générale. Dès le 20 avril, les expéditions démarrent.
Jusqu’en août, environ 250 voitures arrivent en pièces détachées. L’assemblage fait la part belle aux fournisseurs italiens : pneus Pirelli, installation électrique Magneti Marelli, horloges Boselli. Les finitions sont soignées, souvent rehaussées d’un tableau de bord en bois.
De ces véhicules, il en reste moins de dix aujourd’hui. Une rareté absolue pour les collectionneurs.
Victoire aux Mille Miglia, puis rideau
En 1927, trois petites 5CV s’alignent aux Milles Miglia. Elles raflent leur catégorie, prouvant que la fiabilité française n’a rien perdu dans le voyage transalpin.
Ces succès auraient pu lancer la machine. C’était sans compter sur le régime fasciste. L’autarcie économique s’installe. Les taxes sur les véhicules étrangers explosent : 130% du prix de base. Impossible de continuer dans ces conditions.
📖 Lire aussi :
Peugeot présente sa GTi électrique dans un salon de jeux vidéo plutôt que dans un salon automobile
Peugeot participe encore au salon de Rome en 1929. Mais début 1930, le couperet tombe. L’usine milanaise ferme définitivement. Quatre années d’existence, pas une de plus.
Le retour par Turin et Pininfarina
L’Italie n’a pas dit son dernier mot. En 1954, grâce à un accord avec A. Pagani e Figli de Turin, Peugeot réapparaît sur le marché italien avec la berline 203.
Plus important encore : dès 1951, le constructeur sochaliois noue un partenariat historique avec Pininfarina. En 1955, la 403 débarque, première Peugeot à franchir le cap du million d’exemplaires.
Cette collaboration durera des décennies. Face aux faibles volumes de production des cabriolets et coupés, Peugeot confie dès 1961 l’assemblage de la 404 découvrable à Pininfarina. Suivront les 504, 205, 306 et l’élégante 406 Coupé, toutes assemblées à Grugliasco ou San Giorgio Canavese.
Un centenaire discret
Cent ans après, que reste-t-il de l’aventure milanaise ? Quelques voitures rarissimes, un bâtiment reconverti Viale Umbria, et une leçon d’histoire industrielle.
L’épisode illustre les contorsions des constructeurs face au protectionnisme de l’entre-deux-guerres. Quatre ans d’assemblage, 250 véhicules, quelques podiums sportifs : le bilan paraît mince comparé à Sochaux ou à la saga Pininfarina.
Pourtant, il témoigne d’une détermination. Celle d’un constructeur prêt à franchir les Alpes malgré les obstacles fiscaux, à s’adapter aux réglementations locales, à nouer des partenariats industriels.
Si Milan n’a pas tenu, Turin a pris le relais vingt ans plus tard. Le partenariat Pininfarina s’est révélé autrement plus fructueux, donnant naissance à certains des modèles les plus désirables de la marque au Lion.
L’histoire automobile franco-italienne ne manque pas de rebondissements. L’épisode milanais de 1926-1930 en constitue un chapitre méconnu mais révélateur d’une époque où l’industrie automobile naviguait entre ambitions internationales et murailles douanières.
