L’Audi A2 e-tron annonce 12,8 kWh aux 100 km avec un onduleur en carbure de silicium

Audi détaille la chaîne de traction de l’A2 e-tron, articulée autour d’un moteur synchrone à aimants permanents monté à l’arrière et alimenté en 400 volts. La version de 140 kilowatts, soit 190 chevaux, est annoncée à 12,8 kilowattheures aux 100 kilomètres en cycle WLTP. Le couple maximal atteint 350 newtons-mètres.

Douze virgule huit kilowattheures aux 100 kilomètres. Audi détaille la mécanique qui porte cette consommation sur l’A2 e-tron, à commencer par un onduleur en carbure de silicium.

Un moteur arrière en 400 volts

Le moteur est un synchrone à aimants permanents monté à l’arrière, parallèlement à l’essieu. Il fonctionne sous une tension de 400 volts. Le couple maximal annoncé atteint 350 newtons-mètres.

L’ensemble porte la désignation APP350 et provient du groupe Volkswagen. Il a été optimisé pour la plateforme MEB sur laquelle repose la voiture. Il ne s’agit donc pas d’un développement propre au modèle mais d’une adaptation d’un organe partagé.

L’électronique de puissance, le moteur lui-même et la transmission ont chacun été repris. Ces trois domaines portent l’ensemble des évolutions revendiquées. Le constructeur en fait la base de l’efficience du modèle, qu’il qualifie d’Audi la plus efficiente jamais conçue.

Onduleur en carbure de silicium

L’électronique de puissance reçoit un onduleur en carbure de silicium. Le constructeur annonce que ces transistors permettent d’atteindre un rendement supérieur à 97 %, chiffre repris dans la foire aux questions du document. Ce matériau réduit les pertes de commutation par rapport au silicium classique, ce qui bénéficie directement à la consommation.

Le rotor est plus fin, le stator adopte un montage en triangle, et les segments de rotor sont décalés. Ces trois modifications visent l’optimisation des pertes et du rendement plutôt que la recherche de puissance. Le constructeur n’en chiffre pas l’effet séparément.

Une réduction ciblée des bruits de la chaîne de traction est annoncée en complément. Le communiqué n’aborde en revanche pas la suspension, malgré la mention du confort dans son intitulé. Dans ce document consacré à la chaîne de traction, le volet confort porte donc essentiellement sur l’acoustique.

Trois niveaux de puissance en kilowatts

Le document fait état de trois niveaux de puissance, de 125, 140 et 170 kilowatts. Les rapports de transmission diffèrent selon les versions, avec un rapport de 10,21 pour les deux premières et de 11,53 pour la troisième. Seule la version de 140 kilowatts, soit 190 chevaux, reçoit une valeur de consommation, à 12,8 kilowattheures aux 100 kilomètres.

Les équivalences en chevaux se contredisent d’une section à l’autre du communiqué. La version de 140 kilowatts apparaît à 190 chevaux dans l’accroche et la foire aux questions, mais à 231 chevaux dans la section consacrée à la transmission, où celle de 170 kilowatts est donnée à 326 chevaux. L’article ne retient que l’équivalence confirmée à deux endroits, celle des 190 chevaux pour 140 kilowatts.

La conversion arithmétique situerait les trois niveaux autour de 170, 190 et 231 chevaux. Deux de ces valeurs figurent bien dans le communiqué, mais rattachées à d’autres puissances que celles auxquelles ce calcul les associerait, et le texte n’écrit nulle part 170 kilowatts pour 231 chevaux. La rédaction ne substitue donc pas ce calcul aux valeurs publiées, et ces équivalences restent à confirmer auprès du constructeur.

La capacité et la chimie de la batterie, l’autonomie chiffrée, les puissances de recharge et les dimensions ne figurent pas dans ce document. Le texte évoque une grande autonomie sans la quantifier. Plusieurs données usuelles d’une présentation technique y manquent donc.

L’A2 e-tron a été annoncée à 38 600 euros pour 649 kilomètres d’autonomie, et le modèle figurait au Mondial de l’Auto de Paris 2026 aux côtés des Q7 et A6 allroad. Ces éléments ont donc été publiés ailleurs. Ce communiqué complète une présentation déjà faite, sous l’angle de la seule mécanique.