C’est la fin d’une ère pour l’un des géants historiques de l’industrie automobile allemande. Continental a annoncé le 4 juillet avoir conclu un accord pour céder sa division ContiTech au fonds d’investissement américain Lone Star, pour un montant de 4 milliards d’euros, auquel pourrait s’ajouter un complément de prix allant jusqu’à 250 millions d’euros selon les performances futures de l’activité.
Avec cette vente, dont la finalisation est attendue d’ici la fin de l’année 2026, le groupe de Hanovre, fondé en 1871, achève officiellement son réajustement stratégique et redevient ce qu’il était à ses origines : un fabricant de pneumatiques.
Le dernier acte d’un démantèlement méthodique
La cession de ContiTech, qui produit des tuyaux, courroies de transmission, bandes transporteuses et joints pour des clients industriels, referme un cycle de restructuration engagé depuis plusieurs années. Confronté comme l’ensemble des équipementiers européens à la crise du secteur, Continental avait déjà annoncé des milliers de suppressions de postes, avant de franchir l’étape décisive à l’automne 2025 : la scission de sa division automobile, spécialisée dans les systèmes de freinage, les capteurs et l’électronique embarquée, devenue une entité indépendante cotée à Francfort sous le nom d’Aumovio.
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L’opération n’a pas fait que des heureux. Le syndicat IGBCE, qui représente les salariés de ContiTech, s’est opposé à la vente sans parvenir à l’empêcher. Son représentant au conseil de surveillance, Francesco Grioli, a appelé au dialogue avec le futur propriétaire tout en prévenant que toute nouvelle suppression d’emplois se heurterait à une résistance farouche. Une inquiétude légitime : les fonds de capital-investissement comme Lone Star ont rarement la réputation de ménager les effectifs des actifs industriels qu’ils reprennent.
Un Continental plus petit, mais plus rentable
Sur le plan financier, l’opération dessine un groupe profondément transformé. Le chiffre d’affaires de Continental, qui atteignait encore 19,7 milliards d’euros en 2025, en baisse de 2 %, devrait retomber autour de 14 milliards d’euros après la cession, avec les pneumatiques représentant désormais l’essentiel de l’activité. En contrepartie, les marges d’exploitation du nouveau périmètre s’annoncent à deux chiffres, un niveau que le conglomérat n’avait plus connu depuis une vingtaine d’années. Une partie du produit de la vente servira au désendettement, tandis qu’environ 2,5 milliards d’euros seront reversés aux actionnaires.
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La logique est celle qui anime toute l’industrie : effacer la décote de conglomérat en séparant des activités aux dynamiques trop différentes. Le pneu, métier à forte marge porté par le remplacement et par l’électrification, qui use les gommes plus vite du fait du poids et du couple des véhicules à batterie, n’a plus grand-chose à voir avec l’équipement automobile de première monte, laminé par la baisse des volumes européens et la pression des constructeurs sur les prix.
Ce que ça change pour les automobilistes
Pour le conducteur qui monte des pneus Continental, rien ne change à court terme : la marque, quatrième pneumaticien mondial, conserve ses usines, ses gammes et ses budgets de développement, désormais concentrés sur son seul cœur de métier. C’est plutôt du côté de l’industrie qu’il faut mesurer la portée du mouvement.
Après la scission de Michelin et de ses activités diversifiées il y a des décennies, puis les recentrages successifs des équipementiers, l’ère des conglomérats automobiles européens touche à sa fin. Dans un marché sous pression, chaque métier doit désormais survivre par ses propres moyens, et les pneus, eux, n’ont jamais aussi bien porté leur nom de valeur refuge.
