Des ambulances bloquées, des camions de pompiers ralentis et des véhicules sans conducteur figés au milieu de scènes d’urgence : le régulateur américain de la sécurité routière a décidé que la coupe était pleine.
Dans une lettre adressée le 8 juillet à l’ensemble des développeurs de véhicules autonomes opérant aux États-Unis, Jonathan Morrison, l’administrateur de la NHTSA, dénonce une tendance inquiétante et documentée d’interférences des robotaxis avec les forces de l’ordre et les services de secours. Et il fixe une échéance : les entreprises devront présenter leurs solutions lors de réunions organisées d’ici la fin du mois de juillet.
Des incidents qui ne sont plus des exceptions
Le constat de l’agence fédérale est accablant. Des véhicules autonomes se sont engagés directement dans des zones d’intervention actives, ont bloqué le passage d’ambulances et de pompiers, et se sont montrés incapables de reconnaître des signaux aussi élémentaires que des gyrophares, des fusées de détresse, de la fumée, des flammes, des cônes de signalisation ou les gestes d’un policier. Trois épisodes récents illustrent le problème.
En mars, à Austin, un robotaxi Waymo a bloqué une ambulance qui se rendait sur les lieux d’une fusillade de masse, un policier ayant dû déplacer manuellement le véhicule au prix de précieuses minutes. En décembre, à Los Angeles, un autre a traversé un contrôle de police en cours, armes dégainées. Et le mois dernier, à Dallas, un robotaxi a partiellement obstrué l’itinéraire de camions de pompiers en route vers un immeuble en feu.
Le phénomène déborde même les interventions : selon des données compilées à Austin, les robotaxis y ont déclenché 99 appels d’urgence pour des passagers supposés inconscients en dix mois, chacun mobilisant ambulances et pompiers, alors que 2 à 3 % seulement des personnes concernées nécessitaient une prise en charge. Une hémorragie de moyens de secours pour des passagers, le plus souvent, simplement endormis.
La fin de l’excuse du « cas limite »
Le point le plus important de la lettre n’est pas la liste des incidents, mais le vocabulaire employé. Pour Morrison, l’incapacité à détecter et à gérer ces situations constitue une insuffisance fonctionnelle, et les scènes d’urgence ne sauraient être qualifiées de cas rares ou extrêmes. La formule vise le cœur du discours de l’industrie : depuis des années, les développeurs rangent ces défaillances dans la catégorie des « edge cases », ces situations marginales qu’un surcroît de kilomètres et de données finirait par résoudre. Le régulateur vient de fermer cette porte, en résumant sa position sans détour : un véhicule autonome incapable d’interagir en sécurité avec les secours est un danger pour le public.
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Pour l’heure, il ne s’agit ni d’une interdiction ni d’une sanction, mais d’une mise en demeure assortie d’un calendrier, l’agence prévenant qu’elle pourrait recourir à ses pouvoirs de contrainte, enquêtes et rappels en tête, si les corrections tardent. Un précédent existe : des robotaxis ont déjà fait l’objet de rappels pour des comportements à risque, comme le dépassement de bus scolaires.
Waymo en première ligne, Tesla dans le viseur
Sans être nommée dans la lettre, Waymo, de très loin le premier opérateur du pays avec des flottes dans une dizaine de métropoles, concentre l’essentiel des incidents documentés, mécaniquement liés à la taille de son parc. Le calendrier n’est pas plus confortable pour Tesla, qui déploie ses propres robotaxis dans plusieurs villes américaines tout en faisant l’objet d’enquêtes fédérales sur des dizaines d’infractions au code de la route impliquant sa conduite autonome. Pour toute l’industrie, l’équation vient de changer : la sécurité statistique globale, argument favori des opérateurs, ne suffit plus, il faut désormais prouver que la machine gère les situations critiques au moins aussi bien qu’un conducteur humain attentif.
L’affaire mérite d’être suivie de près de ce côté-ci de l’Atlantique, où les déploiements de véhicules autonomes s’accélèrent. Les réponses que l’industrie apportera d’ici fin juillet, et la réaction du régulateur, diront si les robotaxis ont atteint la maturité qu’ils revendiquent, ou si la route vers la conduite sans conducteur passe encore par quelques rappels à l’ordre.
